شهره مهرنامي
سفر با مترو در شهري كه سطح خيابان هايش هر روز بسته و بسته تر مي شود و هوايش كثيف تر ، هميشه دوست داشتني و البته غنيمت است. اما اگر كسي باشي كه هر روز دو بار يا بيشتر اين سفر را تجربه كني بعداز گذشت حدود 7 سال از راه اندازي متروي تهران به اين فكر مي افتي كه كمي هم نقدش كني و از معايبش هم بگويي. 5خط ديگر مترو احداث نشده است و شايد بهتر باشد پيش از احداث آن نگاهي با تامل تر به عملكرد گذشته بيندازيم.
يك تاريخچه
مي گويند 20 مارس سال 1785 ميلادي تهران به عنوان پايتخت ايران معرفي شد، حالا اگرعمر تهران را طبق اين تاريخ 220 سال فرض كنيم و خبر تاسيس مترو را كه حدود 50 سال پيش يعني سال 1337ه.ش در روزنامه ها منتشر شد. موثق فرض كنيم، متوجه مي شويم مترو يكي از آثار باستاني تهران است و بايد قدر آن را بدانيم.
سي ام شهريور 1337 براي اولين بار خبري در روزنامه ها به چاپ رسيد: به وسيله مترو، شهر ري به شميران متصل مي شود. آن روز دكتر مهندس كوروس رئيس اداره راهنمايي و رانندگي تهران اعلام كرد ساختمان مترو زيرزميني تهران، درعمق 25 متري زمين ساخته خواهد شد. مهندس كوروس گفت كه ساختمان هر كيلومتر مترو تهران در حدود 6 ماه به طول خواهد انجاميد و مقارن با شروع ساختمان مترو از 10 نقطه شهر عمليات آغاز خواهد شد و در عرض 6 ماه در حدود۱۰كيلومتر از مترو ساخته خواهد شد. توضيحات ديگر مهندس كوروس اين بود كه براي ورود به مترو از پله هاي برقي كه آسانسورهاي كوچكي خواهد بود استفاده خواهد شد و مسافر بعد از ورود به داخل مترو در مقابل خود اهرمي را مشاهده خواهد كرد كه راه را بر او بسته است و بعد از انداختن پول يا ژتون اهرم روي فرد باز مي شود تا او وارد مترو شود.
امكانات جديد
در 10 سال اخير دو خط در تهران و يك خط تا كرج احداث شده و در 5 كلانشهر كشور (مشهد، تبريز، اصفهان، شيراز وكرج) عمليات اجرايي يك خط در جريان است. اين قطار شهري كه قرار است حمل ونقل بي دغدغه اي را براي تهراني ها به ارمغان بياورد با كاستي هاي خود به موانعي در اين راه برخورده است.
براي مثال ناتوانان جسمي و حركتي به دليل عدم توانايي استفاده از پله و پله برقي از امكانات استفاده از مترو محروم هستند، امكان استفاده از سرويس بهداشتي به جز يك ايستگاه در هيچ ايستگاهي در 3خط فعال مترو وجود ندارد.
از طرف ديگر سيستم تهويه قطارها در تابستان گذشته مشكلاتي براي مسافران ايجاد كرده بود.
به طور حتم مترو تهران بسياري از مشكلات ترافيك تهران را حل كرده ، ولي آيا اين مترو 46 ساله هيچ نقصي ندارد و كاملا مطابق استانداردهاي جهاني بنا شده است، يك مهندس معمار در اين زمينه مي گويد: مترو امروزي تهران در سال 1353 براي 5/5 ميليون نفر در نظر گرفته شده و شامل 7 خط بوده. اين مترو قراربود تنها 10 درصد سفرها را پوشش دهد و بقيه سفرها قرار بوده با اتوبوس و تاكسي طي شود، ولي امروز تنها 2خط در تهران ايجاد شده است و 12 ميليون نفر در حال استفاده از آن هستند.
صمد ذواشتياق به نكات ديگري هم اشاره مي كند: در ايستگاه هاي مترو، سطح سكوها بايد با واگن برابر باشد، ولي اين سطوح در متروي تهران با هم اختلاف دارند.
واگن هاي مترو تهران كمتر از 200 نفر ظرفيت دارند، ولي اين واگن ها روزانه 270 نفر را در خود جاي مي دهند و مي توانند در هر متر مربع 10 نفر را تحت پوشش قرار دهند.
اين معمار طرح جامع تهران، در اين زمينه مي گويد: وجود صندلي و تعداد آن در واگن ها مهم نيست و چون صندلي براي ناتوانان جسمي تعبيه مي شود، ولي مشكل اصلي اين است كه در مترو تهران ناتوانان جسمي اصلا نمي توانند سوار مترو شوند، چرا كه قبل از رسيدن به پله برقي بايد چندين متر پله را طي كنند.
اما مهندس عبابافي معاون بهره برداري متروي تهران اختلاف سطح قطار با سكو را در حد استاندارد مي داند: استاندارد جهاني اين اختلاف سطح، 8 سانتي متر است كه در ايستگاه هاي متروي تهران رعايت شده، ضمن اينكه اگر سطح واگن و سكو به هم چسبيده باشد باعث بروز سانحه مي شود.
عبابافي مشكل نبود آسانسور در ايستگاه ها را مي پذيرد و مي گويد: قرار است آسانسورهايي ساخته شود كه مسافران ناتوان را از خيابان مستقيما به سكوها برساند، اما زمان ساخت آن هنوز معلوم نيست.
مهندس محسن هاشمي مدير عامل راه آهن شهري تهران و حومه هم ماه ها پيش به دليل عدم ساخت آسانسورهاي مترو اشاره كرده بود: آسانسورهاي مترو به يك شركت دولتي ايراني سفارش داده شده است كه با گذشت 10 سال هنوز ساخته نشده است.
ذواشتياق مي گويد: در ايستگاه هاي متروي تهران حتي يك دستشويي به عنوان سرويس بهداشتي وجود ندارد.
همچنين در تمام ايستگاه هاي اصلي مترو خدمات تجاري پاسخگوي نيازمندي هاي هفتگي مردم هستند، از روزنامه گرفته تا مواد غذايي. متاسفانه ما در ايران از اين خدمات بي بهره هستيم. در تمام دنيا هر 30 ثانيه يك قطار از راه مي رسد، ولي در ايران هر 6 دقيقه يك قطار و از آنجا كه اولويت ها در سفر شهري رعايت نمي شود مشكل ترافيك هم با دو خط مترو حل نمي شود.
در عين حال معاون بهره برداري مترو سنگيني هواي داخل واگن  ها را به دليل ازدحام بيش از حد مسافران مي داند و مي گويد: در حال حاضر هر 6 دقيقه يك قطار حركت مي كند، اگر اين زمان را كمتر كنيم با ازدحام كمتر مسافران رو به رو مي شويم و در آن صورت تهويه فعلي جوابگوي هواي داخل واگن خواهد بود. ضمن اينكه كولرهاي واگن  ها هم تا يك سال و نيم ديگر نصب خواهد شد.
او همچنين در مورد نبود سرويس هاي بهداشتي در ايستگاه هاي مترو مي گويد: درست است كه چنين سرويس هايي در ايستگاه ها وجود ندارد، اما اگر كسي نياز فوري داشته باشد مي تواند با هماهنگي مديريت از سرويس هاي بهداشتي كه براي پرسنل تعبيه شده است استفاده كند. به نظر عبابافي امكان ايجاد سرويس  بهداشتي براي يك ميليون مسافري كه روزانه از مترو استفاده مي كنند غير ممكن است، اما مي گويد كه در حال حاضر در 5 ايستگاه مهم ازجمله ميرداماد، كرج و صادقيه سرويس بهداشتي تعبيه شده است و در آينده هم توسعه پيدا خواهد كرد.
اين اطلاعات ناخودآگاه نگارنده را به ياد نمايشگاه نقاشي كودكان ترك در يكي از ايستگاه هاي شهر استانبول و خدمات ديگر ايستگاه هاي مترو اين كشور انداخت. در آنجا مردم نه تنها مي توانند تمام مايحتاج روزانه خود را تهيه كنند، بلكه از سالن هاي مترو مي توانند به عنوان نمايشگاه نيز استفاده كنند.
كجا ايستگاه بسازيم 
۷ سال از ايجاد ايستگاه هاي مترو در تهران مي گذرد، ولي هنوز توجهي به اثرات اين شبكه و ايستگاه هاي آن در تهران نشده است و اين در حالي است كه 142 سال پيش با راه اندازي نخستين خط مترو لندن در سال 1863 ميلادي، اثرات اين شبكه در كلانشهرها تجربه شده و همواره مورد توجه بوده است و برنامه ها و طرح هاي موفقي هم به اجرا درآمده است.
دبير كميته هماهنگي مهندسان مشاور مسوول مناطق تهران مي گويد: ۳۰ سال پيش، آمستردام شهري بسيار به هم ريخته بود و خطوط مترو در شهري در حال احداث بود كه يك شبكه گسترده قطار خياباني (تراموا) در آن حركت مي كرد. اما حالا سيستم دسترسي شبكه حمل و نقل آن نظام پيدا كرده است. واقعيت اين است كه توسعه شهر امروز به پيوند كارآمد ميان فضاهاي تجاري توليدي، آموزشي، فرهنگي، اداري، خدماتي و مسكوني وابسته است و اين مهم تنها در شهرهايي ميسر است كه به رغم گسترش كالبدي مي تواند يك نظام دسترسي مناسب با سرعت و حجم بالا براي شهروندان خود تامين كند. بر اين اساس، شهرهاي كشورمان به ويژه تهران نقايص و كاستي هاي زيادي دارند.
به نظر مهندس فرخ زنوزي ما در عرصه احداث و توسعه خطوط ريلي شهري با تاخير فراوان مواجهيم، علاوه بر اين، ارزيابي موارد ساخته شده ايستگاه هاي مترو كه مصلي و ميدان حسن آباد نمونه هاي شاخص آنهاست حاكي از غفلت در زمينه هاي گوناگون است. او همچنين مي گويد كه همه ايستگاه هاي مترو فعال در تهران تنها به صورت يك راه پله براي ارتباط بين پياده رو، خيابان ها و سكوهاي سواره و پياده شدن مسافران طراحي و اجرا شده اند كه از دو نمونه مثال زده، مورد اول مصداق مكانيكي نادرست و مشكل آفريني ورودي و خروجي يك ايستگاه مترو در كنار يك محور شرياني شهر و مورد دوم مثالي تظاهر كالبدي ناشايست يك ايستگاه مترو در يك ميدان تاريخي است.
او مي گويد: براي پرهيز از اشتباهات و غفلت هاي گذشته بايد طرح جامع شبكه مترو تهران را كه بيش از 213 كيلومتر (در 9 خط) و بالغ بر 200 ايستگاه را شامل مي شود، ايجاد كرد. انجام اين امور اثرات زيادي را بر بافت پيراموني ايستگاه ها و تحولات كاركردي فعاليتي در اراضي و بناهاي پيرامون ايستگاه ها خواهد گذاشت.
كارشناسان معتقدند كه با فرض شعاع تقريبي 500 متر به عنوان حوزه تاثير مستقيم هر ايستگاه، وسعتي معادل 75/0 كيلومتر مربع، در اطراف ايستگاه ها از دسترسي آسان و مطلوب برخوردار مي شوند.
به عبارت ديگر بيش از 150 كيلومترمربع، نزديك به يك پنجم محدوده تهران بزرگ، به صورت پراكنده در پيرامون 200 نقطه از گوشه و كنار كلانشهر در معرض تحول قرار خواهند گرفت. بررسي تجارب جهاني حاكي از اين است كه بيش از يك سوم اين اراضي به كاربري تجاري و دفاتر كار، يك دوم به مجموعه هاي مسكوني و باقيمانده به خدمات عمومي به ويژه فعاليت هاي مرتبط با حمل و نقل و ارتباطات اختصاص داده مي شود. به نظر زنوزي اگر با اين دگرگوني در حال تكوين همانند ديگر رخدادها و تحولات شهري برخوردي انفعالي صورت گيرد، تبديل به يك تهديد خواهد شد، در حالي كه تدارك برنامه ها و طرح هاي هدايتگر و كنترل كننده مي تواند اين جريان را به يك فرصت يگانه در جهت بهبود و كارآمدي هرچه بيشتر فضاي شهري مبدل كند، حالا با توجه به تهيه همزمان طرح هاي جامع (در مقياس تهران بزرگ) تفصيلي (در سطح مناطق 22گانه) و موضعي (براي گستره هاي پراولويت شهر) هم اكنون اين فرصت به گونه بي سابقه اي فراهم شده است. براساس برآوردهاي مقدماتي، احداث شبكه كامل متروي تهران به قيمت هاي جاري بالغ بر 150 هزار ميليارد ريال هزينه خواهد داشت كه با اعمال نرخ تورم در دوره اجرايي طرح، سرمايه گذاري هنگفت و بي سابقه محسوب مي شود، ولي نبايد فراموش كرد اين برآوردها در مقابل اثرات گسترده اين شبكه بر زندگي آتي تهران بزرگ و شهروندان آن هنوز ناچيز است.