امير موسي كاظمي
براي تهراني هايي كه انتظار 15 دقيقه اي جهت رسيدن قطارهاي مترو را تجربه كرده اند، كاهش فاصله حركت قطارها به چهاردقيقه بيشتر شبيه يك رويا مي ماند تا واقعيت، رويايي كه قرار است در نيمه دوم امسال محقق شود؛ البته اگر 15 قطاري كه معاون بهره برداري مترو وعده آن را داده است به موقع وارد كشور شده و به پايتخت برسد. مهندس بهرام عبابافي مي گويد: از 15قطار خريداري شده؛ چهارقطار به دستمان رسيده، دو قطار در بندرعباس تخليه شده و دو قطار ديگر نيز از چين بارگيري شده و در حركت است .
معاون بهره برداري شركت راه آهن شهري تهران و حومه همچنين به قرارداد ساخت 11قطار توسط واگن سازي پارس اشاره مي كند و مي گويد: برنامه نهايي مترو كاهش فاصله زماني حركت قطارها به دو دقيقه در داخل شهر و پنج دقيقه براي تهران- گلشهر است كه اميدواريم در سالهاي آينده به اين هدف نزديك شويم .
او پروسه كاهش تدريجي فاصله زماني حركت قطارها از 15 دقيقه در سه سال گذشته به پنج دقيقه و سپس چهاردقيقه در نيمه دوم امسال را حاصل مديريتي مي داند كه در طول سالهاي گذشته در شركت مترو اعمال شده است.
عبابافي معتقد است: استقبال بي نظير مسافران از قطارهايي كه در هر مسير دو هزار نفر را جابه جا مي كنند به مديريت مدوني نياز داشت كه بتواند بهترين خدمات را ارائه دهد و در همين راستا علاوه بر افزايش واگن ها، تجهيز ايستگاه ها و قطارها به امكانات رفاهي در دستور كار قرار گرفت .
او به سيستم فروش و كنترل بليت، سيستم كنترل مسافر، تكميل پله  برقي ها، تجهيز ايستگاه هاي اصلي به سرويس هاي بهداشتي و راه اندازي فروشگاه هاي بزرگ اشاره مي كند و مي گويد: در حال حاضر واگن ها از لحاظ سيستم هاي گرمايشي مشكلي ندارند و تمامي قطارهاي خريداري شده نيز به سيستم هاي سرمايشي مجهز هستند. ضمن اينكه قرارداد كولردار كردن واگن هاي فعلي نيز بسته شده و تاكنون كار تجهيز سه قطار تمام شده است .
اين در حاليست كه پيش بيني دو ماه پيش معاون پشتيباني شركت مترو نيز چيزي جز اين نبود. مهندس ربيعي معتقد بود: با ورود قطارهاي جديد كولردار و انعقاد قرارداد با شركت ايراني براي مجهز كردن قطارهاي قديمي به كولر تا پايان تابستان امسال 30درصد قطارها مجهز به كولر مي شوند.
او تجهيز 27 دستگاه قطار قديمي باقيمانده را نيز به تابستان سال آينده موكول كرده بود: پيمانكار ايراني با اعتباري در حدود 6/10 ميليارد تومان موظف به تجهيز اين قطارها به كولر است كه تا تابستان سال آينده اين مشكل به طور كامل برطرف خواهد شد .
ربيعي وجود برخي مشكلات فني، اجرايي، تاخير پيمانكاران ايراني و بوروكراسي را علت اصلي تاخير در تجهيز قطارها به كولر مي دانست و معتقد بود: مسئولان شركت مترو نيز جزئي از مردم هستند و تمام تلاش را براي رفع اين مشكلات به كار گرفته اند و فقط مي توان گفت كه ما شرمنده مردم هستيم . مشكلاتي كه گرچه معاون بهره برداري مترو هم آنها را قبول دارد، اما سعي مي كند با اشاره به حسنات راه آهن شهري، اين مشكلات را كمرنگ كند: در حال حاضر بيش از 2هزار نفر در ساعات اوج مسافر با مترو جابه جا مي شوند اين در حاليست كه نهايت ظرفيت اتوبوس براي سوار كردن مسافر 50 نفر است و براساس محاسبه كارشناسان، قطارهاي مترو در ساعات شبانه روز معادل 4 هزار دستگاه اتوبوس و 20هزار دستگاه سواري مسافر جابه جا مي كنند .
مهندس بهرام عبابافي با بيان اينكه اين عملكرد معادل يك چهارم ظرفيت واقعي مترو تهران است مي گويد: در صورت تامين واگن و كاهش فاصله زماني حركت قطارها، ظرفيت جا به جايي مسافران به چهاربرابر ميزان فعلي رسيده و به اين ترتيب مترو معادل بيش از 10هزار دستگاه اتوبوس و 100هزار دستگاه سواري در روز سرويس ارائه خواهد داد .
او معتقد است: براساس محاسبه كارشناسان متوسط طول سفر با مترو تقريبا دوبرابر كمتر از متوسط طول سفر با ساير وسايل است، به طوري كه اگر فردي از كرج سوار قطار شود، مي تواند در اين مسير به ايستگاه حرم مطهر يا ميرداماد نيز برود و به اين ترتيب معادل 60 كيلومتر مسير را با يك وسيله نقليه در كمترين زمان طي مي كند كه با در نظر گرفتن طول مسير، سهم مترو در كاهش ترافيك شهر به 10 درصد مي رسد .
از سوي ديگر به اعتقاد مدير عامل شركت قطارهاي شهري تهران و حومه، براساس پيش بيني هاي انجام شده طي 10سال آينده بايد 16ميليارد دلار براي بخش حمل و نقل درون شهري هزينه شود.
مهندس محسن هاشمي مي گويد: از مجموع 16ميليارد دلار اعتبار پيش بيني شده براي حمل ونقل درون شهري تاكنون 5 ميليارد دلار آن تصويب و يك ميليارد دلار آن نيز براي مترو تهران هزينه شده است و حدود۱۱ ميليارد دلار ديگر مورد نياز است .
به گفته مدير عامل شركت مترو هم اكنون بيش از 200 كيلومتر مترو سنگين در تهران، 380 كيلومتر ريل قطار سبك شهري در كلانشهرها و 170 كيلومتر راه آهن شهري براي اتصال به شهرهاي اقماري، بويژه در تهران وجود دارد.
هاشمي با اشاره به انجام 750 هزار سفر درون شهري روزانه از طريق مترو معتقد است: اين ميزان سفر در آينده اي نزديك به يك ميليون خواهد رسيد .
مديرعامل شركت مترو همچنين مي گويد: در طول سالهاي اخير براي مترو تهران 2ميليارد و 600 ميليون دلار فاينانس در نظر گرفته شده كه متاسفانه تنها اعتبار 600ميليون دلار آن باز شده است، اين در حاليست كه آخرين فاينانس يك ميليون دلار براي خط چهار مترو تهران است كه هنوز دريافت نشده و به علت عدم هماهنگي ميان بخش هاي مختلف كار به كندي پيش مي رود و شايد بتوان گفت گشايش اين اعتبارات نزديك به 400 روز به طول مي انجامد .
احتمالا به همين دليل است كه پيشرفت اين خطوط به كندي صورت مي گيرد.
مهندس عبابافي در مورد آخرين وضعيت خطوط جديد مترو مي گويد: خط تجريش در دو فاز تعريف شده است كه فاز اول آن از ميرداماد تا پل صدر و فاز دوم از پل صدر تا تجريش خواهد بود. ضمن اينكه مسير ميرداماد به محسني به عنوان بخشي از فازاول طي يك برنامه دوساله به بهره برداري خواهد رسيد .
البته معاون بهره برداري مترو نيز اين امر را منوط به تامين اعتبارات لازم مي داند: براي تكميل فاز اول بايد منتظر باشيم تا اعتبارات لازم تخصيص داده شود و اين در حالي است كه تغييرات صورت گرفته در شهرداري و دو ماه بدون شهردار بودن پايتخت باعث شده تا وضع اعتبارات به طور دقيق مشخص نباشد .
در چنين شرايطي شايد حق با دكتر معظمي، مجري طرح توسعه شمالي مترو باشد كه از اعلام زمان دقيق بهره برداري خط تجريش خودداري مي كند.

پيشينه
دو سال و نيم پيش بود كه بوستان قيطريه به زمين خوردن كلنگ احداث ادامه خط يك مترو تهران- حد فاصل ايستگاه ميرداماد تا ميدان تجريش را به نظاره نشست. اين پروژه قرار بود در دو فاز 2 و 3 ساله با ظرفيت حمل 40 هزار مسافر در ساعت به طول 8 كيلومتر و 7 ايستگاه مجهز به پله برقي و آسانسور ويژه تردد معلولان و سالمندان و با هزينه 275 ميليون دلار احداث شود؛ هزينه اي كه براي اتصال شمال و جنوب تهران به هم كاملا منطقي به نظر مي رسيد.
اين خط كه با ادامه احداث آن در جنوب شهر، با طول 76 كيلومتر و با گذر از مسيرهاي تجريش، ميرداماد، هفت تير، ميدان شوش، شهر ري، بهشت زهرا، مرقد امام (ره)، شهرك واوان و فرودگاه امام خميني (ره)، بلندترين خط مترو تهران لقب مي گرفت، هم اكنون تنها ميان مرقد امام (ره) و ميرداماد فعال است و هنوز مشخص نيست چه زماني به سرانجام خواهد رسيد.

ترمينال شبيه روزهاي گذشته نيست؛ قبلا وقتي وارد مي شدي، پاركينگ ها پر از اتوبوس بود و كنار هر كدام از سكوها هم دو يا سه دستگاه اتوبوس ايستاده و منتظر مسافر بودند؛ حتي يكي، دو نفر هم از طرف هر كدام از شركت هاي مسافربري با فريادهاي نه چندان گوشنواز مكرر مسافران را به سوي دفاتر فروش خود راهنمايي مي كردند.
حالا ديگر نه تنها خبري از اتوبوس هاي فراواني كه در نوبت، انتظار مي كشيدند نيست، بلكه همه سكوها هم خالي است؛ البته از اتوبوس، ولي تا دلت بخواهد مسافر سر به گريبان و عصبي و كلافه و خسته مي بيني؛ بعضي از خانواده ها آنقدر خسته شده اند كه روي سكوهاي سيماني نه چندان تميز نشسته اند و انتظار مي كشند.
جلو دفاتر فروش بليت هم اوضاع از اين بهتر نيست. سه، چهار صف طولاني كه هر كدام به يكي از باجه هاي فروش بليت منتهي مي شوند، حدود 300 200 نفر را در خود جاي داده اند؛ در حالي كه اكثر آنها اصلا مطمئن نيستند كه موفق به گرفتن بليت شوند. حتي براي شنيدن جواب سئوالت هم مجبوري كه توي صف بايستي؛ فرقي ندارد كه بليت مورد نظرت را داشته باشند يا نه. يك قدم كه به سمت سر صف برداري، فرياد افرادي كه از شدت خستگي و بي حوصلگي، غضبناك و خشم آلود به تو نگاه مي كنند، بالا مي رود؛ بايد بروي ته صف بايستي تا نوبت به تو برسد. اگر خيلي خوش كلام و زرنگ باشي و بتواني براي آنهايي كه در صف هستند، توضيح بدهي كه تنها يك سئوال مختصر داري و آنها را اقناع كني هم فايده اي ندارد. متصدي باجه اصلا سرش را بلند نمي كند كه به تو نگاهي بيندازد، چه رسد به اينكه جواب سئوالت را بدهد. با پرس وجو از اين و آن مي فهمي كه بليت مورد نظرت را نمي تواني در اين پايانه پيدا كني. بقيه شركت ها هم ندارند كه ندارند. به اين فكر مي كني كه اي كاش مسئولان شركت ها فقط روي يك تكه كاغذ مي نوشتند كه براي چه مقصدها و چه ساعاتي سرويس دارند. تصميم مي گيري كه به ترمينال جنوب بروي، چون به هر حال، ترمينال بزرگتري است و شركت هاي بيشتري در آن مستقر هستند.
همين كه از ايستگاه مترو ترمينال جنوب بيرون بيايي، متوجه اوضاع فوق العاده خواهي شد. از سواري هاي زيادي كه هميشه براي گيرآوردن يك مسافر به هر بهايي مسابقه داشتند، خبري نيست. اين اوضاع وقتي بيشتر رخ مي نمايد كه جلو در ورودي ترمينال برسي؛ زن و بچه  مردم بلاتكليف و سرگردان روي جدول هاي سيماني كنار خيابان نشسته اند و چشم به راه دارند. از اتوبوس هاي متعدد بيرون از ترمينال هم خبري نيست. با خودت فكر مي كني كه قاعدتا اتوبوس ها و سواري ها به خاطر جلوگيري پليس راهنمايي و رانندگي نتوانسته اند بايستند و بايد سري به خيابان كناري بزني؛ اين كار را مي كني و نتيجه جز ديدن يك خيابان سوت و كور نيست. سواري هاي جلو ترمينال هم آب شده اند و رفته اند توي زمين. قاعدتا بايد سراغ شركت ها بروي. فقط يكي، دو شركت بليت دارند، آن هم فقط يك شهر. به محض اينكه مي آيي حرف بزني، مي گويند: فقط مشهد . شايد در سكوهاي پايين ترمينال بشود اتوبوسي يافت كه بدون بليت مسافر سوار كند. پله ها را پايين مي روي و شروع مي كني به راه رفتن و چشم گرداندن ميان دود و سكوت. هيچ كس فرياد نمي زند. تنها تابلوهايي كه جلو اتوبوس ها آويزان شده  نشان مي دهند كه مقصد كجاست. يك دور، دو دور، فايده اي ندارد. تصميم مي گيري سري هم به دفتر خودروهاي سواري بزني و حتي اگر شده بخشي از مسير را با يك وسيله طي كني و دوباره از شهر ديگري به سمت شهر مقصدت بروي. چند دستگاه سمند زرد به تو چشمك مي زنند. با اميدواري به سمت دفتر شركت مورد نظر مي روي، اما به محض وارد شدن، با لبخندي عذرخواهانه (شايد هم ريشخندي متكبرانه) مواجه مي شوي كه خبر از ادامه سرگرداني تو مي دهد. سمندهايي كه ديده اي هم منتظر مسافراني كه در زمره از تو بهتران باشند، هستند.
تصوير اين روزهاي ترمينال هاي پايتخت اصلا دوست داشتني نيست. (اگرچه براي شركت ها، راننده ها، كسبه و يكي دو صنف ديگر كاملا ايده آل و آرماني است). شايد توجيه مسئولان سازمان حمل و نقل و پايانه ها اين باشد كه حجم مسافر خيلي زياد است، ولي آيا نمي شود كاري كرد كه سختي اين كمبودها كمتر باشد؟ آيا نظارت دقيقي بر نحوه فروش بليت و درستي گفته هاي مسئولان شركت ها وجود دارد؟ متاسفانه به رغم همه دستور العمل هايي كه در جهت توسعه گردشگري صادر شده، اقدام در خوري براي ايجاد امكانات حداقل به چشم نمي خورد. با اين اوصاف بهتر نيست خلوت امن گوشه خانه را چسبيد و تكان نخورد؟

از خانه بيرون مي آيي، ساعت 8صبح بايد در محل كار حاضر باشي، نگاهي به صف عريض و طويل اتوبوس مي اندازي و در دلت آرزو مي كني خيابان از حضور ماشين هاي تك سرنشين خالي شود و بتواني براحتي با وسايل حمل ونقل عمومي تردد كني. افزايش ناوگان حمل ونقل عمومي يكي از راهكارهاي مناسب براي كاهش ترافيك است. استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومي در كلانشهرهاي ايران به دليل كمبود ناوگان حمل و نقل عمومي، بخصوص در ساعات اوليه صبح و غروب كه افراد به محل كار و خانه هايشان مي روند بيشتر است . بازگشايي مدارس مي تواند به شلوغي و ازدحام در اتوبوس دامن بزند، به همين خاطر لزوم توجه به افزايش اتوبوس ها ضروري است .
قرار است۱۶۳ دستگاه اتوبوس گاز سوز و ديزلي بزودي به ناوگان  اتوبوسراني مشهد اضافه شود.
سيدحسن حسيني- مدير روابط عمومي و بين الملل شهرداري مشهد- با بيان اين موضوع گفت: از اين تعداد، 100 دستگاه اتوبوس گازسوز صميمي با محيط زيست و مابقي ديزلي بوده كه مطابق با استانداردهاي يورو 2 است.
او با اشاره به اينكه شهرداري و وزارت كشور براي خريد اين تعداد دستگاه اتوبوس 115ميليارد ريال سرمايه گذاري كرده اند، افزود: ورود اين اتوبوس ها در راستاي بهينه سازي ناوگان اتوبوسراني مشهد، حذف اتوبوس هاي فرسوده و رضايتمندي شهروندان انجام مي گيرد. براساس طرحي، اتوبوس هاي صميمي با محيط زيست در مناطق مركزي مشهد به كار گرفته خواهند شد.
گفتني است، همزمان با پيوستن اتوبوس هاي ديزلي و گازسوز به ناوگان اتوبوسراني، 35پروژه ديگر عمراني در مجموع با 137 ميليارد ريال به بهره برداري مي رسد.البته حسيني معتقد است مشهد به دليل آلودگي محيط زيست نيازمند توجه وي‍ژه مسئولان، بويژه وزارت كشور است.

اولين قدم در طراحي خيابان ها، رسيدن به اين مهم است كه خودروها نبايد بر خيابان ها حاكم باشند .
اين بخشي از نظريه فرد كنت درباره حمل و نقل شهري است. وي كه زماني مدير برنامه ريزي شهري نيويورك در حوزه محيطي بود و به عنوان يكي از متفكران مطرح در عرصه شهر شهرت جهاني دارد، در اين باره مي گويد: اگر ما شهرها را براي خودرو و رفت و آمد آنها طراحي كنيم، با افزايش تعداد خودرو و ترافيك مواجه خواهيم شد.
وي مسئوليت طراحان و برنامه ريزان شهر را مهم عنوان مي كند و معتقد است: چنانچه آنها بيشتر فضاي شهر را به عرصه هاي عمومي  و حضور شهروندان اختصاص دهند،  اين عرصه ها فعال تر خواهند شد.
اين  ايده القاكننده واقعيت هايي است كه بسياري از مسئولان شهر نسبت به آن آگاهي ندارند؛ از آن جمله، ترافيك و افزايش ظرفيت خيابان هاست كه البته مشكل گريزناپذيري نيست.
آنها در واقع محصول گزينه هاي اشتباهي هستند كه براي ما و نه توسط ما اتخاذ شده اند. ما به عنوان اعضاي يك جامعه، قدرت انتخاب هاي گوناگوني داريم؛ مانند تصميم گيري براي طراحي خيابان ها به عنوان محل هايي آرام و راحت براي شهروندان.
خيابان ها مي توانند و بايد محل امني براي استفاده مشترك خودروها، دوچرخه سواران، عابران و وسايل نقليه عمومي  باشند. هم اكنون چند خيابان در دنيا وجود دارند كه با در نظرگرفتن حريم و فضاي پياده ها و دوچرخه سواران ،براي تردد خودروها هم استفاده مي شوند.
علاوه بر خيابان، بلوارها هم بايد متناسب با حضور شهروندان پياده طراحي شوند؛ مانند شهر بارسلون در اسپانيا كه بلوارهايي با حق تقدم عابران بر خودروها دارد. در پاريس هم براي مناطقي كه همواره در مسير تردد خودروها قرار داشته و فرسوده شده اند، طرح بهبود  اين مناطق به اجرا درآمده است.
لندن هم با دريافت ماليات ترافيك از خودروهايي كه وارد محدوده مركزي شهر مي شوند، ضمن كاهش حجم ترافيك، بودجه اي براي بهبود و اصلاح سيستم حمل و نقل شهر به دست آورده است.
بوگوتا در كلمبيا هم اكنون براي حل مشكل حمل و نقل و ترافيك، سيستم سريع السير اتوبوسراني را راه اندازي كرده و قانوني را به تصويب رسانده كه بر پايه آن شهروندان را از استفاده شخصي از خودروهايشان در ساعت هاي پرترافيك منع مي كند. اين طرح تا سال 2015 در بوگوتا اجرا مي شود. طي 10 سال گذشته تعداد انبوهي از شهروندان شمال آمريكا براي بهبود وضعيت و كيفيت شهرنشيني خواستار تغييراتي در ساختار شهرشان شدند.
انتقاد شهروندان بيشتر معطوف وضعيت نامناسب محله هاي جنوب شهر آمريكا بود كه اهالي منطقه خواستار تبديل  اين اماكن به محله هايي جذاب و مملو از سرگرمي  براي حضور بيشتر مردم بودند.
براي حل  اين مسئله سعي شد تا سيستم حمل و نقل منطقه بهبود يافته، با قرارگيري  ايستگاه هاي متعدد وسايل نقليه عمومي  و تسهيل رفت و آمد شهروندان ، اين مناطق رونق پيدا كنند. در توكسون آريزونا براي احياي چنين محله هايي شبكه اي از خيابان هاي مخصوص عابران پياده شكل گرفت كه  اين طرح افزايش امنيت پياده ها و در نهايت رونق محله را به ارمغان آورد.
همچنين در نيوهمشايدرز نورت كانتري آمريكا براي حفاظت محله هاي كوچك، از طريق كاهش ترافيك و احياي فضاهاي عمومي  كه با هجوم خودروها از بين رفته بودند، اقدام شده است. اين طرح ها همگي بيانگر آن است كه ما مي توانيم شبكه هاي حمل و نقل درون شهري را با حفظ عرصه هاي عمومي  در شهرها دوباره طراحي كنيم.
با اين اقدام در آينده اي نه چندان دور، به لحاظ تكثر و تعدد فضاهاي عمومي  _كه ما آنها را با برنامه ريزي هاي صحيح شهري حفظ و اضافه كرديم_ كيفيت زندگي شهري بالا رفته، شهروندان با رضايت بيشتري زندگي خواهند كرد؛ البته  اين به معناي حذف مسيرهاي ماشين رو نيست، اما توجه به  اين مسئله و هدف قرار دادن راحتي عابران و جايگزين كردن شيوه هاي نوين جابه  جايي چون دوچرخه، خود به خود سبب كاهش حجم ترافيك و استفاده كمتر از خودروهاي شخصي مي شود.
با چنين سياستگذاري هايي ، شاهد حضور هر چه بيشتر شهروندان در خيابان هاي شهر و در نهايت رونق عرصه هاي عمومي  و افزايش تعاملات اجتماعي خواهيم بود.