امير رضواني
در ده روز گذشته همه اخبار به گوش رسيده از شهرداري حكايت از آن داشت كه با شرايط فعلي مردم نبايد از مديريت شهري انتظار معجزه در حوزه حمل و نقل و ترافيك داشته باشند. اين خبرها چه بود؟ تصويب نشدن بخش مهمي از بودجه مترو، حذف بخش بزرگي از بودجه حمل و نقل شهري در مجلس، اظهار نظر معاون حمل و نقل و ترافيك شهردار در مورد نياز اتوبوسراني به 5 برابر بودجه فعلي و خبرهايي از اين دست. از همه مهم تر اين كه در آخرين اظهارنظر مهرداد تقي زاده، معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري كه به نظر مي رسد به دليل ترافيك سنگين اواسط هفته گذشته عنوان شد، ضمن اعلام اين موضوع كه نبود بودجه باعث اجرا نشدن برنامه هاي حل مشكل ترافيك مي شود، گفته شد كه مسأله ترافيك تهران راه حل دارد اما لاينحل مانده است.
علاوه بر كمبود بودجه، مسائل ديگري هم در حل نشدن مشكل ترافيك تأثير گذارند؛ استفاده بي رويه از خودروهاي شخصي در سفرهاي شهري، نبود مديريت واحد شهري و همچنين مشكلات در برنامه ريزي به جا مانده از عملكرد مديران پيشين، از جمله مشكلات موجود هستند.
پژمان الله وردي زاده، كارشناس ارشد حمل و نقل و ترافيك در پايگاه اطلاع رساني شهرسازي و معماري در مورد برنامه ريزي حمل و نقل شهري نوشته است:
امروزه زبان ترافيك با پيشرفت جوامع و زندگي ماشيني به سمت تكامل پيش مي رود و طراحان زبان و علايم راهنمايي و رانندگي و مهندسان برنامه ريزي حمل و نقل و ترافيك سعي دارند، معضل درهم پيچيده ترافيك را حل كنند. اما به دليل بي توجهي به اصول برنامه ريزي حمل و نقل و ترافيك در تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي و ساير طرح هاي كالبدي، شهرها بي قواره رشد كرده و هم سنگ آن معابر تنگ تر شده و خدمات حمل و نقل از اين توسعه عقب افتاده است. سال هاست مديران حمل و نقل شهرها در اين انديشه هستند كه سيستم پيچيده حمل و نقل را به نوعي تحت نظارت، كنترل و مديريت درآورند تا از تغييرات متعدد و متنوع اين سيستم پويا همواره مطلع باشند و پديده هايي را كه بر عملكرد سيستم حمل و نقل مؤثرند را شناسايي و تأثيرات سيستم حمل و نقل بر ساير عناصر شهري را نيز پيش بيني كنند. بي ترديد در سال هايي كه نبود نيروي متخصص و فقدان تجهيزات و فناوري روز امكان چنين رويه مديريتي را از تصميم گيران حمل و نقل شهري سلب كرده بود، ناگزير بايد به روش آزمون و خطا بسنده مي شد، اما امروز شرايط جديدي پيش  رو است. همه روزه تغييرات مختلفي در سيستم حمل و نقل شهري به روز مي كند كه برخي ناشي از طرح هاي حمل و نقلي و بخشي ديگر نيز عارضه تصميمات غيرحمل و نقل و ترافيكي است كه سيستم حمل و نقل را از خود متأثر مي سازد. تغييرات و تأثيرات، ويژگي  ماهوي سيستم حمل و نقل و ترافيك است كه سيستم حمل و نقل را از خود متأثر مي سازد و از آن قابل حذف نيست. اما تأثير و تأثيرات بايد در مسيري هدايت شده و تحت كنترل به وقوع بپيوندد. اگر چنين نباشد شهر كه به منزله زيستگاه و سكونت و حيات بشري است به آزمايشگاهي بدل مي شود كه هر روز به بهايي گران، ايده و سليقه اي را در آن مي آزمايند. اگر نامطلوب بود عوارضش را شهروندان متحمل مي شوند و اگر در جايگاه پديده اي مثبت جلوه كرد، بايد با ديگر پديده هاي نامطلوب (كه به خطا در سيستم حمل و نقل حاضرند) دست و پنجه نرم كند. تاريخچه مديريت شهرها مملو از تجربه تصميم  گيري هاي عجولانه اي است كه نه تنها براي رفع مشكلات تأثيري نداشته اند، بلكه خود باني تحميل مشكلات افزون تر بوده اند و چنانچه پيش از اجرا عوارض سنجي نشوند و از حدود اثربخشي آنها اطمينان حاصل نشود خود پديده اي مشكل ساز خواهند بود و براي دستيابي به مديريت كارآمد حمل و نقل شهري نيازمند توجه بيشتر به طراحي و مهندسي معابر در كنار توجه به برنامه ريزي حمل و نقل هستيم. چرا كه بسياري از مشكلات ترافيكي الزاماً به دليل كمبودهاي زيرساختي نبوده و عملكردها و استفاده هاي نابه جا از تجهيزات و امكانات موجود آن را تشديد مي كند و بايد اذعان كرد كه در بهبود سيستم حمل و نقل شهري نمي توان نگرش موضعي، مقطعي و موردي را داشت و بايد نگرش جامع در تصميمات ترافيكي لحاظ شود و صرف خريد تجهيزات و گسترش شبكه و ساختن بزرگراه نمي توان به اين مهم دست يافت و مادامي كه سيستم حمل و نقل عمومي كارآمدي مهيا نشود، خودروهاي شخصي و مسافربرها سطح شبكه راه ها را اشغال خواهند كرد.
يكي از راه هاي مؤثر براي بالا بردن كارايي سيستم حمل و نقل، بهبود وضعيت حمل و نقل همگاني است و اين بهبود از طريق طراحي سيستم حمل و نقل همگاني ميسر مي شود. هدف از طراحي سيستم حمل و نقل همگاني، در درجه اول بهبود آن براي استفاده كنندگان فعلي و در درجه دوم جذب مسافران حمل و نقل شهري است. عمده ترين جزء سيستم حمل و نقل همگاني را شبكه اتوبوسراني تشكيل مي دهد. هزينه حمل و نقل كمتر، آلودگي كمتر، مصرف سوخت كمتر و اشغال سطح كمتري از خيابان در مقايسه با خودروهاي شخصي با توجه به مقايسه ظرفيت جا به جايي اتوبوس ها، دلايلي هستند كه ضرورت توسعه حمل و نقل همگاني را بيان مي دارند. مشكلات سيستم حمل و نقل همگاني ما به عوامل ذيل برمي گردد:
كمبود ناوگان حمل و نقل (اتوبوس، ميني بوس، تاكسي و...)
كمبود زيرساخت مناسب براي حمل و نقل همگاني (مترو، خطوط ويژه اتوبوسراني و...)
ضعف مديريت سيستم حمل و نقل همگاني (جانمايي ناصحيح ايستگاه اتوبوس، برقراري خطوط اتوبوسراني بدون توجه به مباني برنامه ريزي حمل و نقل و تحليل تقاضاي سفر، نبود برنامه ريزي صحيح و برنامه  زمان بندي حركت ناوگان، بي توجه به رعايت قوانين و مقررات راهنمايي و رانندگي توسط رانندگان، توزيع نامناسب اتوبوس هاي هر شهر در خطوط مربوطه، بي اعتمادي مردم به سيستم حمل و نقل همگاني در صورت وجود امكان سفر با وسيله نقليه شخصي و...)

عكس: گلناز بهشتي

فرسودگي و آلايندگي ناوگان حمل و نقل همگاني موجود
وقتي سيستم حمل و نقل همگاني يك شهر به طور مناسب (ناوگان، زيرساخت ، مديريت سيستم) عمل كند، مي تواند بسياري از سفرهاي روزانه مكرر (سفرهاي شغلي، آموزشي و امور اداري) را در برگيرد و حتي مالكان وسيله نقليه شخصي نيز به استفاده از آن روي مي آورند. اولويت دادن حركت به حمل و نقل همگاني و ايجاد اين گونه مسيرهاي ويژه در خط سرعت معابر شرياني و بزرگراه هاي شهر باعث مي شود كه سرعت حركت وسايل نقليه عمومي افزايش يافته، برنامه زمان بندي حركت اجرايي شود و اعتماد مردم جلب شود و در نتيجه سهم سفرهاي حمل و نقل همگاني افزايش يافته و همپيمايي تقويت مي شود و خودروهاي تك سرنشين نيز از مزيت كمتري برخوردار مي شوند.
با تحليل فني - اقتصادي نه چندان پيچيده اي، در مي يابيم كه سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل همگاني در درازمدت نه تنها هزينه هاي خود را جبران مي كند بلكه فوايد بي شماري را نيز از قبيل كاهش تخصيص يارانه سوخت به خودروي شخصي، كاهش تراكم ترافيك و راهبندان ها (هر يك دستگاه اتوبوس معادل 17 خودروي شخصي كارايي دارد)، كاهش مشكلات پاركينگ، كاهش نياز به توسعه معابر، آرامش مسافران (در صورتي كه بيش از ظرفيت بارگذاري نشود) و كاهش اتلاف وقت مسافران و بسياري فوايد ديگر را در بر دارد.
در ريشه يابي مشكلات حاكم بر اوضاع ترافيك شهرهاي كشور، عامل ضعف در طراحي و دانش فني و مهندسي برنامه ريزي حمل و نقل و ترافيك كاملاً مشهود است. در كشور ما علم مهندسي حمل و نقل و ترافيك تاكنون چندان مورد توجه و عنايت قرار نگرفته و هنوز موفق به كسب جايگاه خود در مقايسه با شاخه هاي ديگر علوم فني و مهندسي نشده است و بسياري از كارشناسان و مديران و تصميم گيران و دست اندركاران امور ترافيك در كشور از پيش زمينه دانش فني و مهندسي برخوردار نبوده و به صورت تجربي و سليقه اي با اين مقوله برخورد مي كنند. با توجه به اين كه اين دانش نسبتاً جوان به شمار آمده و هنوز مانند ديگر شاخه هاي علوم در كشور جايگاه واقعي خود را پيدا نكرده است و معيارها و ضوابط مدون و معتبري كه در سراسر كشور قابل استفاده و لازم الاجرا باشد وجود ندارد، ولي روند كنوني بيانگر بارقه اميدي در توجه به اين امر است.
الفباي مديريت شهري و حمل و نقل و ترافيك، به ما مي گويد كه براي ساخت و توسعه شهرها و اقدام به ساخت و ساز و توسعه شهر بايد با توجه به طراحي شبكه معابر عمومي انجام شود ولي متأسفانه در شهر تهران و مشابه آن در ساير كلانشهرهاي ايران، ابتدا برج و ساختمان ساخته شده و معابر در اولويت دوم قرار گرفته است. با نگاهي به طرح هاي جامع و تفصيلي شهري متوجه مي شويم كه تنها كمتر از 15 درصد از آنها به مطالعات حمل و نقل و ترافيك اختصاص يافته اند، در حالي كه در كشورهاي پيشرفته يا در حال توسعه و حتي بعضي از كشورهاي آفريقايي جهان سومي كه موفق به حل معضل ترافيك شده اند حداقل 35 درصد از طرح هاي جامع شهري به مطالعات حمل و نقل و ترافيك اختصاص داده مي شود. استفاده نكردن از تخصص مهندسي برنامه ريزي حمل و نقل و ترافيك در ساخت و سازها و تغيير كاربري هاي شهري يكي ديگر از عوامل اصلي تراكم ترافيك است به صورتي كه هيچ گاه در ساخت و سازهاي شهري از متخصصان ترافيك سؤال نمي شود كه احداث فلان سازه ممكن است در ترافيك شهر مؤثر باشد يا خير؟
هر كدام از كاربري هاي مسكوني، تجاري، اداري وخدماتي، سفرهاي خاصي را ايجاد مي كنند كه تمام آنها بايد به صورت كامل در برنامه ريزي جامع شهرسازي در نظر گرفته شود. شايسته است كه از نظرات كارشناسان حمل و نقل و ترافيك (همان طور كه از 70 سال پيش تاكنون در ساير كشورها مورد استفاده قرار گرفته) در مباحث شهرسازي استفاده شود. به اين ترتيب وقتي در تغيير كاربري نظر يك مهندس ترافيك در كنار نظرات تخصصي كارشناسان محيط زيست و ساير متخصصان ذي مدخل در كنار نظرات تخصصي در كنار شهرسازي مورد توجه قرار گيرد، كمتر با چنين معضلاتي روبه رو خواهيم شد.
يكي از مشكلات مهم موجود، ساختمان هايي هستند كه كاربري اداري يا تجاري دارند و در بدو امر بدون در نظر گرفتن ظرفيت معابر منطقه و تأمين فضاي پاركينگ به آنها مجوز تجاري يا اداري اعطا شده كه اين امر موجب معضلات ترافيكي شده است. طبيعي است كه سازمان هاي بلند و مراكز تجمع جمعيتي و آموزشي و ورزشي و فرهنگي و تجاري و از قبيل آنها در كنار مجوزهاي لازم بايد مجوزهاي ترافيكي را نيز دريافت كنند يعني دستگاه هايي كه اقدام به صدور مجوز به اين گونه ساختگاه ها مي كنند بايد به پيامدهاي حمل و نقل و ترافيكي منطقه و محله مورد نظر نيز توجه كنند (طبق مطالعات انجام شده در شهر مقدس مشهد، براي افزايش سرعت جريان ترافيك در معابري كه بدون توجه به مباحث برنامه ريزي حمل و نقل و ترافيك طراحي و اجرا شده اند به ميزان 1 كيلومتر بر ساعت نياز به سرمايه گذاري حدود 300 ميليارد ريال داريم). قابل يادآوري است كه در نظام شهرسازي بايد به لحاظ تئوريك ارتباط متقابل، مستمر و تنگاتنگي بين مديريت كاربري زمين و مديريت حمل و نقل شهري وجود داشته باشد اما متأسفانه در جريان برنامه ريزي براي مسايل شهري نوعي جدايي مصنوعي بين اين دو ايجاد شده است.
واقعاً بي توجهي به كاربري ها و توزيع نامتوازن و غير قابل قبول اين كاربري ها در سطح شهر، شرايط زيست شهري را مشكل خواهد كرد و اين ترددهاي سنگين و پيدايش تقاضاي زياد براي سفر و انتقال شهروندان در طول روز از نقطه اي به نقطه اي ديگر و توزيع متوازن و قابل قبول اين كاربري ها در حقيقت منجر به ايجاد گره هاي كور ترافيكي و از بين رفتن حجم زيادي از وقت، سرمايه، سوخت و سلامت شهروندان مي شود.
بنابراين با نوعي مديريت عرضه كاربري ها و توزيع آنها مي توان بسياري از مشكلات فوق الذكر را حل كرده يا كمرنگ كرد. (در ساعات اوج تردد وسايط نقليه در مسير غرب به شرق بزرگراه همت در تهران فقط طي دو ساعت حدود 56 هزار ليتر بنزين علاوه بر مصرف عادي سوخت هدر مي رود.)
فرآيند برنامه ريزي و تصميم گيري در حوزه حمل و نقل شهري
گام اول:
خطوط مشي دولت در حمل و نقل شهري
ديدگاه هاي مردم و مسئولان
برنامه ريزي در مقياس ملي
برنامه ريزي هاي شهري انجام شده قبلي
محدوديت ها و امكانات
گام دوم:
برنامه ريزي حمل و نقل و ترافيك شهري با توجه به برنامه ريزي شهري و كاربري زمين و مسايل و امكانات زيست محيطي
گام سوم:
طراحي سيستم و شبكه تسهيلات حمل و نقل شهري و بهره برداري آثار ناشي از مسائل و مشكلات ترافيكي به خاطر بي توجه به فرآيند برنامه ريزي و طراحي حمل و نقل شهري.
استقرار كاربري هاي مغاير با عملكرد معابر (دسترسي مستقيم به كاربري ها در آزادراه ها و بزرگراه ها و شرياني ها)
توزيع نامناسب انواع كاربري ها نسبت به يكديگر كه موجب طولاني شدن سفرها و در بعضي مواقع موجب تغيير در روش انجام سفر مي شود.
تراكم كاربري هاي مختلف كه با ظرفيت معابر دسترسي دهنده به آن تناسب ندارند.
تعيين ظرفيت و طراحي شبكه معابر بر اساس حوزه نفوذ به جاي استفاده از ميزان سفرهاي مبدا- مقصد كه بايد تعيين كننده حوزه نفوذ باشند.
كمبود شبكه خياباني و يا تعريض بيش از حد يا كم عرض بودن معابر
طرح نادرست تقاطع ها
كمبود پاركينگ در خارج از سطح معابر (عمومي و خصوصي)
كمبود عرض پياده روها در بعضي مناطق شلوغ
بي توجه به نيازهاي بعدي طراحي در مرحله جزييات شهري كه معمولاً پوسته طرح پيش بيني شده متناسب با نياز طراحي با توجه به حجم ترافيك و خصوصيات و مشخصات معابر نيست.
بي توجه به نيازهاي مربوط به سيستم هاي حمل و نقل همگاني و پيش بيني فضاي لازم به ويژه براي احداث خطوط ويژه و ايستگاه ها و ترمينال هاي مناسب براي اتوبوسراني شهري
بي توجه به توپوگرافي و نيمرخ  طولي و عرضي معابر و تهيه طرح معابر فقط در پلان
بي توجه به ضوابط و معيارهاي طبقه بندي شبكه معابر شهري و نوع تقاطع هاي آنها.

شايد اين قاعده را كه حفظ محيط زيست در وهله اول يك جور كيفيت اخلاقي است، بتوان به موضوع آمد و شد شهري هم تعميم داد. اما منظور از اين قاعده تقليل چنان هدف بزرگي، يعني ساماندهي ترافيك در كلان شهري همچون تهران به مواردي همچون اهميت رعايت خطوط عابر پياده يا فضيلت ارائه حق تقدم عبور به سالمندان و خودروهاي عمومي نيست. قطعا اين قلم آنقدر درايت و فهم براي خوانندگان محترم اين سطور قائل است كه باب چنان بحث سخيفي را نگشايد. اما مي توان قاعده پيش گفته را اينگونه واشكافت كه ترافيك بسامان تنها در شهرهايي قابل مشاهده است كه مديران آن از كيفيت اخلاقي لازم براي انجام چنين كار سترگي برخوردار باشند. لابد خواهيد پرسيد كه مديريت و تدبير چه ارتباطي با حوزه اخلاق فردي دارد؟ پاسخ ساده است: اساسا قبول مسئوليت و اساسا كار كردن به معناي تنبل نبودن و صبح تا شب حرف ياوه نزدن، موضوعي اخلاقي است.
ترافيك تهران مسئله پيچيده اي نيست: بودجه اي را كه مي تواند صرف توسعه حمل و نقل عمومي مناسب و ساماندهي آمد و شد مردم شود، به بنزين تبديل كرده و در باك خودروهاي غيراستانداردي مي ريزند كه در هيچ كجاي دنيا به جز تهران نمي توانند مجوز عبور داشته باشند. درنتيجه، چون بودجه ندارند كه حمل و نقل عمومي را توسعه دهند (مترو در همه 10 سال گذشته، ساليانه فقط 10 درصد بودجه مورد نياز خود را دريافت كرده و نزديك به 40 درصد اتوبوس هاي شركت واحد به دليل نياز به تعمير و خريد لوازم يدكي اغلب در تعميرگاه هاي اين شركت متوقف هستند). مردم ناچار مي شوند با هر قرض و قوله اي شده براي خود خودروي شخصي تهيه كنند و از سوي ديگر همين مردم مجبور هستند كه خودروهاي توليد داخل را بخرند كه به طور متوسط نزديك به دو برابر حد مجاز مصرف سوخت دارند و به اين شكل هم منابع تجديدناپذير كشور را نابود مي كنند و هم هواي شهر را به شدت مي آلايند و هم هجوم شتابناك و روزافزون خودروهاي شخصي به عرصه خيابان، شرايط را براي همه، روز به روز طاقت فرساتر مي كند. راه حل هم ساده است: پولي را كه توي باك خودروهاي شخصي غيراستاندارد مي ريزند صرف توسعه حمل و نقل عمومي كنند. اما اين كار انجام نمي شود. چون انجام آن سخت تر از ياوه گفتن و رطب و يا بس به هم بافتن است و آدم هايي مي خواهد كه به طور جدي بنشينند و كار بكنند و آماده تحمل يكي دو سال سختي هاي گذراي آن هم باشند. اما نمي كنند، چون كه آن كيفيت مورد اشاره در ابتداي اين نوشتار يا نيست يا اگر هم هست، ظاهرا در جاي ديگري هزينه مي شود.

ايوب شميراني- يكي نيست به من بگويد آخه پيرمرد آخر عمري نونت نبود، آبت نبود، راپورتچي شدنت چي بود؟ ؛ صبح اول وقت تلفن قراضه ما زنگ، زنگ كه هه هه هه هه؛ يكي از رفيق هاي قديمي بود. پرسيديم: بنده خدا مگه تو كار و زندگي نداري كه آفتاب نزده منو از خواب كشيدي بالا كه خنده تحويلم بدي؟ . جواب داد: تو كار و زندگي نداري كه سر پيري راه افتادي دور كوچه و خيابونا و راپورت مي دي كه اينجا رفته پايين، اونجا كنده شده، يه جاي ديگه درسته، يه طرف ديگه خراب... . گفتم: خب عزيز من! اين چه اشكالي داره؟ . گفت: اشكالش اينه كه مردم بيچاره را انداختي توي حول و ولا. يه روز مي گي درست شد، يه روز مي گي درست  مي شه، فرداش مي گي نشد، پس فرداش مي گي قراره كه بشه . جواب دادم: مثلاً ؟. دوباره تا مي توانست خنديد؛ يك دل سير سير و بعد حروف و كلمات وسط خنده هايش شكل گرفتند: برمي داري مطلب مي نويسي كه دوقلوهاي سبز آبي و فلان و بهمان . گفتم: مگه دروغ نوشتم آخه؟ و جواب داد: پاشو از خونه ا ت برو بيرون و يه نگاهي به همون سطلاي زباله كه نوشتي زباله ها رو تفكيك مي كنن، بنداز. خواهش كردم به من بگويد چي شده ولي از خر شيطان پايين نيامد و خنده و خنده و خنده ...
اول صبحي عنق هاي منكسره حقيره در هم فرورفت. صبحانه نخورده از منزل زدم بيرون. عيال محترمه هم هر چه قدر پرسيد فلاني چي شده؟ جوابي نشنيد. آمدم توي خيابان و شروع كردم پياده رو را قدم زدن. نوشته بودم كه در فواصلي سطل هايي سبز آبي براي تفكيك زباله ها در نظر گرفته شده و كلي از اين طرح تعريف و استقبال كرده بودم. هنوز هم باورم نمي شد كه اين رفيق مزاحم جدي گفته باشد، اما همين كه به فاصله ده - بيست متري دوقلوها رسيدم، فهميدم كه آن بنده خدا راست گفته است؛ تا حلقوم سطل ها پر از زباله بوده و حتي دور و برش هم چند كيسه پر از زباله گذاشته بودند. البته ناگفته نماند كه مأموران زحمتكش شهرداري تمام پياده رو را به خوبي تميز كرده بودند ولي منظره زباله هاي انبوه آن قدر توجه ديگران را به خود جذب مي كرد كه ديگر حواس كسي به كف پياده رو و تميزي آن نبود.
با خودم گفتم شايد همين يك سطل اين طوري باشد؛ راه افتادم به سمت سطل هاي ديگر و ديدم آش، همان آش است و كاسه، همان كاسه؛ انگار اصلاً هيچ كس براي تخليه اين سطل ها وظيفه تعريف شده اي ندارد؛ با خودم فكر كردم شايد مسئولان مناطق، قبل از تقسيم وظايف و اختصاص دادن نيروهاي مشخص براي اين كار، اقدام به نصب سطل ها كرده اند.
خلاصه اين كه خلع سلاح شدم؛ حتي چيزي براي گفتن به خودم هم نداشتم. گفتم شايد بقيه خيابان ها وضع بهتري داشته باشند ولي اگر راستش را بخواهيد، چيزي غير از مناظر قبلي نديدم. باز به خودم گفتم اي كاش اين سطل ها را نگذاشته بودند؛ آن طوري حداقل زباله ها در محل هاي خاصي جمع آوري نمي شد كه انبوه آنها باعث آزار و اذيت مردم باشد. البته يك توجيه هم براي خودم پيدا كردم؛ گفتم شايد بارندگي هاي اين چند روزه باعث شده كه مأموران مربوطه نتوانند به وظايف خود عمل كنند.
حالا هم يك دغدغه بزرگ دارم؛ مي ترسم آن رفيق دوباره تماس بگيرد و بگويد: آقاجان! ديدي راست مي گفتم؟ و جوابي نداشته باشم كه بدهم. اما از شوخي كه بگذريم واقعاً چرا مشكلات ما آن قدر جدي شده اند كه هر روز تكراري مي شوند؟ مشكلاتي كه شايد خيلي هم سخت و لاينحل نباشند.
در اين كه طرحي مثل نصب سطل هاي دوقلو مي تواند فرهنگ تفكيك زباله را رواج بدهد، شكي نيست. ترديدي هم نداريم كه تفكيك زباله در حد همين زباله هاي شهري هم كه عملي شود، خودش كارستاني است ولي نمي دانم در توجيه طرح هايي كه يكي يكي نيمه كاره مي مانند چه مي توان گفت.
راستي آيا اصلاً براي جمع آوري زباله هاي تفكيك شده خشك و تر تمهيدي انديشيده شده كه وقتي مأموران براي خالي كردن سطل مي آيند، اين كار به درستي انجام بگيرد؟ آيا برنامه خاصي تحت عنوان زمان جمع آوري زباله از سطل هاي خيابان هاي سطح شهر انديشيده شده؟ آيا مي توان از شهروندي كه وقتي چشمش به سطل هاي انباشته از زباله مي افتد، از تمامي اصول شهروندي نااميد مي شود، انتظار پايبندي به فرهنگ شهروندي داشت؟ و سؤال هاي ديگري كه آن قدرها هم سؤالات پيش پا افتاده اي نيستند. مي توانيم به اين طرح فكر كنيم كه براي شهرونداني كه پايبند به اصول شهروندي هستند، اولويت هايي در نظر گرفته شود؛ اين اولويت ها مي توانند صددرصد فرهنگي باشند و براي شهروندان پايبند به فرهنگ شهروندي هم پاداشي بهتر از اين نمي توان در نظر گرفت؛ استفاده رايگان از برنامه هاي فرهنگسراها و خانه هاي فرهنگ، معافيت از عوارض و... مي تواند مشوق هايي باشد كه ما به شهروندان اهدا مي كنيم.
شايد هميشه اين وظيفه شهروندي كه مي تواند به ذهن هر شهروندي برسد، رسيدگي به نظافت و آراستگي شهر باشد.حالا اين كه ما در انجام اين حداقل ها مشكل داشته باشيم، تنها مي تواند معلول نحوه نظارت باشد. مسلماً مسئولان و مأموران شهرداري در اين زمينه چندان مقصر نيستند؛ مشكل عمده، نحوه انجام وظيفه پيمانكاراني است كه وظايفي از اين قبيل را برعهده دارند.
علاوه بر نظارت بر كاركرد شركت ها و افرادي كه به عنوان پيمانكار وظايف شهري را به عهده مي گيرند، مسلماً توجه به سوابق و كارايي اين پيمانكارها نيز بسيار مهم است. اميدوارم نااميد نشويم. اين كارها براي امثال ما اصلاً سخت نيست. بارها كارهاي مهم تر و بزرگ تر انجام داده ايم. شايد هم اين امور را خيلي دست كم گرفته ايم.

ماني راد
يك
خيابان هايي فرسوده، پياده روهايي فرسوده، درخت هايي پير و فرسوده و آدم ها... . آدم هايي فرسوده، اما ما ديگر بزرگ شده ايم. ديگر روياي مبهم يك خيال نمي تواند ما را تا سال ها دلخوش كند و شب هايمان را به روز بدوزد و رنگي بزند بر يكنواختي روزهايمان. در اين شهر فرسوده، چه مي توان كرد اگر هر روز ببيني آهن پاره اي به ضرب و زور تعميركار و مكانيك و دست هاي سياه و روغني هزار پينه دوز، بعد از هزار بار مردن، دوباره مي آيد وسط خيابان و مثل كبكي خرامان، پهنه خيابان ها را مي پيمايد .
دو
خبر اين است: طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده تهران با خودروهاي نو و كم مصرف تدوين شد. مديركل حفاظت محيط زيست تهران با اعلام اين خبر افزود: اين طرح يك راه حل كوتاه مدت براي از رده خارج كردن يا اسقاط كردن خودروهاي با عمر بالاتر 25 سال است كه به صورت تشويقي و با استفاده از تسهيلات مالي براي يك دوره مشخص پيشنهاد شده است.
شنيدن اين خبر، آن هم در 14 بهمن ماه 1376 شهروندان ساكن تهران را خوشحال كرد، چه آنهايي كه هر صبح با صداي ابوطياره اي از خواب نوشين سحرگاهي مي پريدند يا كساني كه يك دم از صدا و آلودگي اين جنازه هاي افتان و خيزان سطح شهر آرامش نداشتند، اما افسوس؛ ما آن روزها هنوز كودك بوديم و....
سه
مي گويند مصرف بنزين در كشور بسيار بالاست. مي گويند هر خودروي فرسوده، سالانه 50 ميليون ريال به اقتصاد ملي ضرر مي زند. مي گويند، مصرف بي رويه سوخت در خودروهاي فرسوده، دو برابر خودروهاي ديگر است و ميزان آلايندگي اين خودروها نيز موجب صدمات زيست محيطي مي شود، اما مگر در اين شهر، خودروي فرسوده اي نيست كه اينگونه بي مهابا، همه براي ارائه آمارهاي ريز و درشت صف كشيده اند. آيا اين آمارها و ارقام مي تواند كاري كند. راستي، چه كسي بايد آستين ها را بالا زده و ما را از خطرهاي ريز و درشت ناشي از حركت خودروهاي فرسوده در سطح شهر نجات دهد؟ چه كسي مي تواند در اين شهر زيبا و تميز، ما را از شر خودروهايي فرتوت برهاند؟
چهار
معاون انساني سازمان حفاظت محيط زيست گفت: از تعداد 200 هزار خودروي فرسوده اي كه امسال بايد از رده خارج مي شد، تنها 10هزار خودرو خارج شده است .
سيد خلاق ميرنيا گفت: براي رسيدن به هدف برنامه چهارم مبني بر خروج خودروهاي فرسوده قطعا با مشكل مواجه خواهيم شد، چون در تصويب تعداد خودروهاي فرسوده براي از رده خارج كردن، در مدت زمان مشخص هيچ كار كارشناسي صورت نگرفته است . وي در ادامه گفت: در 26 شهريور سال جاري تازه تصويب شد كه 200هزار خودروي فرسوده بايد امسال از رده خارج شود كه با اين بوروكراسي هاي حاكم، كاملا غيرقابل تحقق است.
ميرنيا در مورد عدم تامين اعتبار كافي براي اجراي طرح مزبور گفت: طبق مصوبه دولت هر دارنده خودرو فرسوده اي كه خودرو خود را به خودروسازان تحويل مي دهد، مي تواند 5/1ميليون تومان از خودروساز تخفيف بگيرد و اگر خودروي آن پلاك قرمز باشد، اين رقم 3 ميليون تومان است. از طرفي خودروساز هم اين پول را از محل تخفيف تعرفه هاي گمركي به دست مي آورد، اما چون خودروساز تمام تجهيزات مورد نياز را يكباره از خارج وارد نمي كند در نتيجه بايد از محل نقدينگي خود، آن را تامين كند .
وي افزود: براي خروج 200هزار خودرو فرسوده، 150ميليارد تومان براي پلاك سفيدها و 300 ميليارد تومان براي پلاك قرمزها نياز است كه اين رقم 450 ميليارد توماني را خودروسازان بايد تخفيف دهند كه در طول يك تا 2 سال اين تخفيف را از گمرك دريافت كنند، اما چون آنها اين نقدينگي را ندارند، اين كار را به كندي انجام مي دهند.
پنج
تازه خبر دهان به دهان مي چرخيد و انبوهي از مالكان خودروهاي فرسوده را به وسوسه مي انداخت كه هم دل از اين خودروهاي بي قواره بكنند و هم از اين راه براي خود، خودرويي نو فراهم كنند كه ناگهان اعلام شد به تمامي پاركينگ هايي كه براي انبار خودروهاي فرسوده پيش بيني شده بود، پر شده است. ديگر هيچ كس نشاني از آن طرح جامع الشرايط كه براي جمع آوري خودروهاي فرسوده تدوين شده بود سراغي نگرفت. هيچ كس آن حرف هاي كارشناسانه مسئولان را در سال 76 به ياد نياورد. همه بلافاصله به فكر پيشنهاد طرحي مكمل افتادند. احداث چند كارخانه ذوب خودروهاي فرسوده .دوباره حرف ها آغاز شد. كنفرانس هاي خبري شكل گرفت و عده اي خبرنگار آماده فرا خوانده شدند و جزئيات طرح نكته به نكته تشريح شد و...
آخر ماجرا
حالا كه حرف به اينجا رسيد، طرحي جامع به ذهنم آمد، طرحي عملياتي و دقيق؛ البته به خودروي فرسوده و هر فرسوده ديگري هم مربوط نمي شود، بلكه طرحي جالب تر و جذاب تر است؛ از همين فردا صبح در روزنامه هاي تاريخ مصرف گذشته جست وجو كنيم و حرف هاي مسئولان مختلف را پيدا كنيم و به اصطلاح مچشان را بگيريم. بعد هم در جايي مثل اينجا مدام فرياد بزنيم كه اي بابا! چه خبر است؟! انگار نه انگار. همه ساكت مانده اند، چرا كسي به سئوالات ما جواب نمي دهد؟! بعد هم با اندكي آمار و ارقام و مقداري دلايل از پيش آماده، طرح هاي مختلف عمراني و غيرعمراني را به چالش بكشيم و وقتي كه اندكي سرحال آمديم، دوباره حرف هاي مسئولانه بزنيم، البته تشابه اين طرح با ساير طرح ها در اين است كه به مانند آنها، اين طرح نيز تامين اعتبار نمي شود، اگر شما هم موافقيد، پس شروع كنيد به جست وجو در روزنامه هاي تاريخ مصرف گذشته؛ روزنامه هايي كه شكل و شمايلي فرسوده دارند؛ درست مثل خيابان هاي فرسوده اين شهر و... .