ماني راد
پاي تمام ابزار و وسايل جديد به تهران باز شده است. اگر خود نيامدند لابد نامي از آنان بر خيابان ها و اتوبان  هاي شهر گذشته است. اين ماجرا هم اتفاق جديدي نيست. سال هاست كه اين حديث بر پايتخت مي رود. از همان روزها كه خودروهاي اوليه بر سنگفرش ها به حركت
در آمدند، تا به امروز اين ماجرا در قالب هاي مختلف و در جامه هاي گوناگون ظهور مي يابد و فراموش مي شود و دوباره پس از چندي با قامتي نو ظاهر مي شود.
در اواخر سال هاي 40 يا اوايل دهه 50 موضوع حمل و نقل عمومي به عنوان موضوعي مورد توجه مسئولان قرار گرفت. درست از همان زمان بود كه مترو جايي ميان اذهان گشود و بحث هاي فراواني برانگيخت. اتوبوس ها به خيابان آمدند. كمبودهاي حمل و نقل عمومي اولين و مهم ترين معضل شهري تهران تلقي شد. امروزه پس از گذشت سه دهه از آن دوران نه حمل و نقل عمومي سروساماني يافته و نه تكنولوژي هاي مدرن از تهران دست كشيدند. براساس برنامه منسجم براي ساماندهي سيستم حمل و نقل و ترافيك شهري كه در سال گذشته توسط 15 سازمان دست اندركار طراحي شده است، قرار است كه در تهران 1400 حمل و نقل عمومي به بيش از 63 درصد برسد. اين در حالي است كه برخي از اين سازمان ها رقم 75 درصد را مورد نظر قرار داده اند. اين در حالي است كه حمل و نقل عمومي، هم اكنون در شهر تهران كمتر از 30 درصد است.
مهندس بهزادفر ضمن اشاره به برنامه مورد نظر گفت: در شهري مثل تهران اگر تمام سازمان ها با امكانات گوناگون براي انجام اين برنامه بسيج شوند، رسيدن به 50 درصد از اهداف، مي تواند تأثير گذار باشد. وي رسيدن سيستم حمل و نقل عمومي در تهران در پايان برنامه به 63 درصد را غيرممكن دانست و افزود: ما در جهان به ندرت با اين رقم روبه روئيم. مثلاً در مركز پاريس ميزان حمل و نقل عمومي بيش از 63 درصد است، اما در حومه پاريس اين رقم بسيار كمتر است، با اين توصيف اگر ارقام 63 درصد يا
۷۵ درصد كه البته غيرقابل دسترس است، حاصل نشود چه اتفاقي مي افتد.
دكتر بهزادفر، گسترش خطوط مترو را ضروري مي داند. او با پايه قراردادن خطوط موجود مترو مي گويد كه بايد مترو 3 برابر گسترش يابد. حتي گسترش خطوط اتوبوسراني هم از الزامات است. اين در حالي است كه شبكه حمل و نقل كاملي داشته باشيم.
او براي رسيدن به بخشي از برنامه پيش بيني شده اعمال چنين برنامه اي را ضروري مي داند. بهزادفر مي گويد: اگر چنين كنيم و تمامي امكانات را گسترش دهيم، در آن صورت مي توان براي راه اندازي تراموا در قسمت هايي از شهر هم برنامه ريزي كرد. اما نمي توان انتظار داشت كه تراموا به صورت كامل جايگزين وسايل حمل و نقل عمومي مانند اتوبوس و غيره شود.
بهزادفر بر اين عقيده است كه هدف، حل معضل چهل ساله ترافيك است. حمل و نقل عمومي كه مدت هاست گريبان پايتخت را گرفته، به معضلي اساسي تبديل شده است و مي بايست هر چه زودتر حل شود. اين كه با چه شيوه و راهي اگرچه مهم است، اما در وهله اول حل آن مورد نظر است. او در حالي كه مي خندد، مي گويد: به زبان ساده مي توان گفت كه در تهران هر كاري در رابطه با حمل و نقل عمومي انجام دهيم، باز هم كم است. در واقع تا به حال كاري بايسته انجام نگرفته است. به نظر من طرح مباحثي چون منوريل و تراموا و... در سطح مديران و كارشناسان بسيار خوب و سازنده است و مي توان در اين راستا انتظار حركتي را داشت.
از سويي، بسياري از كارشناسان از استفاده از تراموا در تهران استقبال كرده اند. آنان دلايلي چون سرعت بالا و هماهنگي با شيب و قوس هاي تند خيابان هاي تهران را دليلي بر استفاده از تراموا مي دانند. اين در حالي است كه بسياري از كشورهاي اروپايي به دليل فرسوده شدن اين وسيله حمل و نقل عمومي در حال كنار گذاردن آن هستند. اين كه پس از سال ها، تراموا به تهران بيايد و ما بخش قابل توجهي از حمل و نقل عمومي را برعهده آن بگذاريم آيا مي تواند، مورد توجه قرار گيرد.
اگر چه ظرفيت بالاي جابه جايي مسافر يكي از عوامل مؤثر توجه به آن شمرده . شده است، اما آمارهاي مختلفي نيز بيانگر استفاده از آن در شهر تهران است. تراموا در حالت ايده آل قادر به جابه جايي 30 هزار مسافر است. در حالي كه اتوبوس حداكثر در يك ساعت 5 هزار نفر را مي تواند جابه جا كند. از طرفي، سرعت حركت اتوبوس در تهران به طور متوسط 9 كيلومتر در ساعت است، اما تراموا مي تواند با سرعت 35 كيلومتر در ساعت حركت كند. عمر مفيد هر اتوبوس 5 تا 6 سال است، در حالي كه عمر مفيد تراموا در شهرهاي اروپايي كه امروز مورد استفاده است، 30 سال گزارش مي شود. تمام اين عوامل مي تواند توجيه اقتصادي مناسبي باشد براي استفاده از تراموا.
برخي از كارشناسان دلايل استفاده از يك ابزار ترافيكي را شاخص هايي همچون كاهش زمان سفر، داشتن سرعت مطمئن، رفاه مسافران و پايين بودن قيمت تمام شده دانسته و براساس آن تراموا را وسيله اي مناسب تشخيص داده اند.
از سوي ديگر بسياري ديگر از متخصصان، تراموا را مناسب تهران به ويژه بخش هاي مركزي آن ندانسته و سيستم هاي ريلي ديگري همچون LRT (ترن سبك شهري) يا MRT (ترن سنگين شهري) را توصيه مي كنند.
اما استفاده از اين وسايل حمل و نقل عمومي، چندان كارشناسانه نيست. به رغم كارشناسان، LRT و MRT اگرچه از ديگر خطوط ريلي انتقال مسافر بوده اند اما سرعت آنها نسبت به تراموا بسيار بيشتر است. LRT بيشتر براي ارتباط ميان شهرك هاي اقماري و حاشيه اي و MRT براي مسيرهاي بين شهري مورد استفاده قرار مي گيرد. آنها به دليل سرعت بالا، براي شهر تهران، مناسب نيستند. اما از قرار معلوم، تمام توجهات و دلايل براين است كه در اين زمان هيچ چيز به اندازه تراموا نمي تواند گره كور ترافيكي و حمل و نقل عمومي را حل نمايد. بحث هايي پيرامون اين موضوع حكايتي است ديگر.
راستش، توجه به تراموا به عنوان يك ابزار حمل و نقل عمومي در كنار ساير وسايل، تا اندازه اي مي تواند قابل طرح و بحث باشد. اما اين كه با شنيدن نام تراموا، بلافاصله اختيار از كف بدهيم و يك دله به مدح و ستايشش بپردازيم و مدهوشش شويم، شايد تا به امروز بارها مورد توجه بوده است.
مهندس بهزادفر، مهم ترين رويكرد را در راه اندازي سيستم هاي جديد حمل و نقل، عمومي توجه به فضاي شهري مي داند و با اشاره به كم بودن فضاي شهري تهران، و تراكم بسيار بالاي جمعيت مي گويد: هم اكنون فضاي سطح شهر پر است. قسمت اعظم شهر با ساختمان ها و خيابان ها پر شده است. اصولاً جا در سطح نداريم. تراموا فضاي زيادي را در سطح اشغال مي كند. اين در حالي است كه خطوط ويژه اتوبوس اين گونه نيست. ما در موارد اضطراري مي توانيم از اين خطوط براي تردد آمبولانس يا وسايل ديگر استفاده كنيم. اما اگر خطوط تراموا در شهر ايجاد شود، امكان استفاده ديگري از آن وجود ندارد. بهزادفر با اشاره به محدود بودن فضاي سطحي در شهر تهران گفت: در چنين شرايطي ما بايد به فضاي زيرين يا فوقاني توجه كنيم. به نظر من در چنين حالتي هر اندازه در مترو سرمايه گذاري شود، باز هم كم است. از سويي استفاده از فضاي فوقاني تهران به دليل خراب شدن بافت شهر، ممكن نيست. او مي گويد: منوريل، تراكم و مشكلات بصري ايجاد مي كند. در بسياري از شهرهاي جهان تناسب بصري را به هم ريخته اند. كوالا لامپور در يكي از مصورترين خيابان هايش تناسب زيبايي شهر را به هم ريخته است. بهزادفر در پايان مي افزايد: ما مي توانيم به طور خيلي محدود از تراموا استفاده كنيم؛ البته با نگاهي تكميل كننده، نه اين كه كل معضل حمل و نقل عمومي را به دوش تراموا بيندازيم.
واقعيت اين است كه حمل و نقل عمومي در كشوري كه از سطح بسيار پايين برخوردار است، هر طرح و امكان جديد تكنولوژيكي، اگر چه مي تواند راهگشا باشد اما بايد اذعان كرد كه نگاه كارشناسانه و به دور از هرگونه ذوق زدگي، شايد راه بر روشنايي بگشايد.ما سال هاست كه با اين معضل روبه روييم. ما سال هاست كه بحران هاي مختلفي را از سر مي گذرانيم، اما چگونه مي توان راهي برگزيد و چاره انديشد.

هيولاي آهني
حمزه شكيب عضو كميسيون فني و عمراني و شهرسازي با اشاره به راه اندازي خطوط تراموا در مناطقي كه بافت تاريخي در آن قرار دارد، گفت: شوراي اسلامي شهر تهران با تامل بيشتر روي اين طرح كار خواهد كرد. او تاكيد كرد كه شورا نمي گذارد اين طرح به سرنوشت منوريل مبتلا شود. به نظر مي رسد كه طرح راه اندازي تراموا در قسمت هايي با بافت تاريخي شهر از اهميت قابل توجهي برخوردار است كه اين گونه مورد توجه مسئولان قرار گرفته است. بالاخره پس از مدت ها دكتر قاليباف با تدبير طرحي، به كمك آثار تاريخي آمده است. تا مدت ها ويراني آثار تاريخي در اخبار روزانه شنيده مي شد و كسي را مجال سخن نبود اما انگار روزگار تازه فرارسيده و با تاييد اعضاي شوراي شهر تهران اميد بسياري در راه اندازي خطوط تراموا در بخش مركزي شهر وجود دارد. شايد روزگاري كه صداي ماشين دودي در ريل فرسوده شهر مي پيچيد كمتر كسي مي توانست تصور كند صد سال بعد دوباره اين هيولاي آهني كه ديگر به قامت شهر كوچك بود پا به خيابا هاي قديمي بگذارد.

رضا ولي زاده- ساعت از سه بامداد گذشته است. دارم گزارش وضعيت ناوگان حمل ونقل عمومي آلمان را براي شهردار تهران كامل مي كنم. براي شهردار از اتوبوس هاي آلمان نوشته ام كه سمت چپ آنها هنگام توقف در ايستگاه ها پايين مي آيد و با زمين هم سطح مي شود تا مسافران راحت تر پياده يا سوار شوند. از دوچرخه هايي نوشتم كه با اتاق هاي كوچك شان ظرفيت دو مسافر و جابه جايي آنها را در برخي معابر دارند و نرخ كرايه هايشان را با تاكسي متر محاسبه مي كنند؛ در حالي كه ما در ايران نتوانسته ايم حتي يك تاكسي را مجبور به استفاده از تاكسي متر كنيم.
پيش از آنكه دوباره از تهران به فرانكفورت بيايم، شهردار در جلسه اي گفت: اين قدر كشورهاي توسعه يافته را به رخ نكشيد؛ من هم مي دانم مديريت شهري در اين كشورها فلان و بهمان است. بگذاريد با اعتماد به نفس بيشتري دوران گذار را طي كنيم.
محمد هم مثل من بي خوابي زده است به سرش. هي وسط اتاق رژه مي رود و اين طور كه بويش مي آيد مي خواهد مرا از گزارش هاي شهردار بيرون بكشد. به همين خاطر بي مقدمه مي گويم: تو اين بي خوابي چه خوابي داري واسه جفتمون مي بيني؟
چشم هايش برق مي زند و مي ايستد.
- شال و كلاه مي كنيم و مي پريم مي ريم كنار ماين قدم مي زنيم.
به جاي آنكه جوابش را بدهم بلند مي شوم و لباس هايم را مي پوشم. چند دقيقه بعد توي پياده روايم.
- شبا ساعت حركت تراموا چطوره؟
محمد به ساعتش نگاه مي كند: تراموا و اتوبوس رو بي خيال شو چون دست كم بايد 20دقيقه معطل بشيم.
- خداي نكرده منظورت پياده گزكردن كه نيست؟
يك دفعه پا تند مي كند و مي رود سمت دوچرخه اي كه به تير برقي تكيه داده است. دوچرخه را ورانداز مي كند، تلفن همراهش را درمي آورد و شماره  مي گيرد.
- سلام. من مي خواستم دوچرخه كد: F0496021 رو براي من آزاد كنيد. شماره حساب؟ آ... بله. يادداشت كنيد... .
محمد فرمان دوچرخه را گرفته بود و تكان مي داد. چشم هاي من چهارتا شده بود. محمد شماره حسابش را گفت و چند لحظه بعد فرمان دوچرخه آزاد شد. گفتم: مي شه بگي اين چه جور معجزه اي يه؟
- راستش اين معجزه واسه خود ماها هم جديده. اين دوچرخه ها هم به قول تو مال ناوگان حمل ونقل عمومي آلمانه؛ يعني همون دويچه بان . توي خيابونا، پارك، كوچه ها، ايستگاه هاي قطار و خيلي جاها از اين دوچرخه ها مي بيني كه مي توني سوارشون بشي و هر جا كارت تموم شد ولشون كني به حال خودشون.
- خب دويچه بان قفلش رو چه جوري باز مي كنه؟
- اين دوچرخه ها با ماهواره كنترل مي شن. وقتي تو به دويچه بان زنگ مي زني و كد روي بدنه دوچرخه رو براي دويچه بان مي خوني، اونا با سيستم ماهواره اي خودشون قفل دوچرخه رو برات باز مي كنن. هر وقت هم كارت تموم شد بهشون زنگ مي زني كه دوباره قفلش كنن.
- مبلغ كرايه هم كه از قرار معلوم از شماره حسابت كم مي شه ديگه!
- گِن ناو(دقيقا). حالا بايد دنبال يه دوچرخه واسه تو بگرديم.
آنطرف خيابان را نگاه مي كند و دوچرخه بعدي را هم روبه روي داروخانه  شكار مي كند.
داريم خلاف جهت ماين، دوچرخه هايي را ركاب مي زنيم كه يك جايي توي دل اين آسمان تاريك دارد كنترل مي شود و اگر دست از پا خطا كنيم قفل مي شود و لابد سوژه تازه اي براي من و شهردار تهران رقم  مي زند.

ايوب شميراني - وقتي حرف به كلاس و اين چيزها مي كشد، همه شان داد سخن سر مي دهند كه اي داد و بيداد! عجب مردمي داريم ما؛ عجب جماعت بي فرهنگي، فرهنگ ايراني ها فلان بوده و حالا ديگر بهمان نيست و... اما كافي است يك روز صبح براي فقط يك دوربين فيلمبرداري سر يكي از همين خيابان هاي بالاي شهر! مستقر شود.
مسلماً آنچه به دست مي آيد مستند قابل توجهي خواهد بود. بعضي وقت ها فكر مي كنم و مي گويم: خدا را شكر كه جماعت اتوبوس سوار، حداقل در ايستگاه مبدأ تا حدي صف و نوبت را مورد عنايت قرار مي دهند وگرنه چه واويلايي مي شد. بعد هم با خودم دچار چالش مي شوم كه اگر فرهنگ نسبتي با رفاه دارد، چرا مسافران تاكسي ها كه قاعدتاً از رفاه بيشتري برخوردار هستند، در بسياري موارد تا اين حد به نوبت و صف و فرهنگ و قواعد شهري و... بي توجهي مي كنند و همديگر را زير دست و پا له مي كنند؟
همين خط ونك- آفريقا را در نظر بگيريد. اگر قرار باشد از سمت غرب ميدان ونك(خيابان برزيل) سوار تاكسي هايي شويد كه به قصد خيابان آفريقا مسافران را جابه جا مي كنند، همه چيز بر وفق مراد است. هم محل ايستگاه مشخص است و هم اين كه مسافران محترم داخل صف مي ايستند و به نوبت سوار تاكسي هايي مي شوند كه يكي پس از ديگري سر مي رسند. حالا در نظر بگيريد قرار است از چهارراه جهان كودك به مقصد انتهاي آفريقا سوار تاكسي شويد. در چنين صورتي لازم است به انواع و اقسام فنون ورزشي و رزمي و... آشنايي داشته باشيد، مسلماً در چنين احوالاتي اگر عصايي به دستتان باشد يا كودكي به بغل تان، بهترين راه چاره براي پرهيز از انواع شكستگي هاي كتف و دنده و لگن خاصره، اين است كه ميدان را خالي كنيد تا همه دلاوران و دليران و جوانمردان! از مرد و زن گرفته سوار شوند و بروند. شايد خداوند بزرگ رحمي كرد و چند تاكسي با همديگر آمدند و بازار مسافر كمي از تب و تاب افتاد و بالاخره شما هم به مقصد رسيديد.
حالا نظر شما چيست؟ واقعاً بين رفاه و فرهنگ نسبتي هست يا نه؟ البته مي شود راحتش كرد و گفت: مسلماً اگر تعداد تاكسي ها به اندازه كافي بود، چنين مشكلاتي پيش نمي آمد. والا چه عرض كنم!؟

۱۱۵ شركت داخلي و خارجي فعال در عرصه توليد و ارائه خدمات وسائل ايمني، امنيتي و پليسي از 25 كشور جهان و بيش از 300 نمايندگي كمپاني هاي معروف دنيا از ديروز تا پنج شنبه 7ارديبهشت ماه جديدترين دستاوردهاي خود را در قالب نمايشگاه بين المللي ايپاس 2006 در محل دائمي نمايشگاه هاي بين المللي تهران ارائه كردند.
علي واحديان، مدير شركت ناجي پليس، اهداف ملي و فراملي اين نمايشگاه را ايجاد اشتغال و افزايش توليد، ايجاد بستر مناسب به منظور حضور و مشاركت سرمايه گذاران داخلي و خارجي در طرح ها و پروژه هاي ملي و استفاده از فناوري هاي صحيح و مناسب به منظور قيمت تمام شده و توليد بهينه و نيز ايجاد صرفه اقتصادي عنوان كرده است.
علاوه بر اين در اين نمايشگاه تجهيزات پليسي، ايمني و امنيتي در موضوعات شهري بررسي مي شود. به گفته او با تنظيم چراغ هاي راهنمايي به طور هوشمند، بخش اعظمي از ترافيك شهري كاسته خواهد شد به طوري كه تنظيم چراغ هاي راهنمايي و رانندگي در كشور به صورت دستي بر افزايش حجم ترافيك شهري تأثير زيادي گذاشته است.
به اعتقاد واحديان با رشد تكنولوژي و استفاده از تجربيات ديگران با استفاده از سيستم هوشمند به راحتي مي توان درصد خطاي افسران راهنمايي و رانندگي در تغيير اين چراغ را كم كرده و بار ترافيكي را كاهش دهيم.
به گفته او، سيستم هوشمند ارائه شده در نمايشگاه IPAS2006 با اتصال به مركز كنترل خودكار، زمانبندي بهينه را انجام  مي دهد و ديگر نيازي به دستكاري چراغ ها از سوي مأموران پليس راهنمايي و رانندگي نيست.
واحديان گفت: همچنين سيستم كنترل از راه دور چراغ راهنمايي نيز مي تواند پيشرفت مناسب و راهكار مدرن تري براي گره گشايي از ترافيك تهران و ديگر شهرهاي بزرگ باشد.

ميل خريد خودرو در تهراني ها كاهش يافته است. تهراني ها از خريد خودرو اشباع شده اند. كاهش فروش خودرو در ابتداي سال و ...
نمي توان ذوق زدگي در ارائه اخباري شبيه به اين را در محافل خبري ناديده گرفت. سال ها گفته مي شد كه تهران به پاركينگي بزرگ تبديل شده است. هشدار روزنامه ها و مسئولان هر روز به گوش همگان مي رسيد، اما هيچ گوش شنوايي نبود. هيچ كس به آمار و ارقام مختلف توجهي نمي كرد و دوباره صف طولاني براي خريد خودروهاي پرزرق و برق هر روز طولاني و طولاني تر مي شد.
اما حالا بعد از آنكه ديگر كار از كار گذشته است و تهران، اين شهر پر ازدحام، به پاركينگي بزرگ تبديل شده،  صف هاي طولاني خريد محصولات مختلف به تدريج ناپديد شد و بالاخره پس از سال ها انتظار، خودروهاي كمتري روانه بزرگراه هايي كه ديگر بزرگراه نيستند مي شود. شايد اين اتفاق ميموني باشد. اما نه، نبايد اشتباه كرد. كاهش خريد خودرو نه حاصل اطلاع رساني و فعاليت روزنامه و رسانه هاي جمعي بوده و نه هشدار مسئولان مختلف. بلكه اين اتفاق نتيجه و تجربه جمعي تهراني ها بوده است. وقتي كه وجود يك خودرو شخصي تردد آنها را تسهيل نكرد بلكه موجب دردسرهاي ترافيكي شد، آنگاه به اين صرافت افتادند كه چرا اين همه خودرو در اين خيابان ها پرسه مي زنند و ...
دوباره همان رويكرد شرقي،  از جامعه پروصله و پينه تهران بروز كرد. اينكه همه چيز را بايد خودمان تجربه كنيم. اينكه به يك روح جمعي و تجربه همگاني دل نبنديم و آستين  ها را بالا زده و يك تنه به مصاف كسب تجربه برويم. حتي اگر نتيجه آن مثل روز روشن باشد. اينكه چه هزينه اي بپردازيم ديگر موضوعي متفاوت است. هدف كسب تجربه فردي است، به هر بهايي كه شد.
۲
معاون سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به اينكه تا كنون آئين نامه جديد خودروهاي فرسوده توسط دولت تدوين و ابلاغ نشده است، افزود: احتمالاً تا 2 هفته ديگر كار تدوين و تصويب آئين نامه به پايان رسيده و براي اجرا ابلاغ مي شود.
دكتر ميرخلاق ميرنيا افزود: به دليل عدم ابلاغ آئين نامه جديد، همچنان خروج خودروهاي فرسوده براساس آئين نامه قبلي انجام مي شود.
به گفته وي، در سال گذشته ميزان خروج خودروهاي فرسوده 200 هزار دستگاه اعلام شد اما تا پايان سال فقط 40 هزار دستگاه از رده خارج شد كه علت آن نيز 5 ماه تأخير در ابلاغ مصوبه و وجود برخي مشكلات اجرايي بوده است.
با اين خبر، بسيار مفروض و طبيعي است كه از 250 هزار خودرو فرسوده كه قرار است در سال جاري جمع آوري شود، چه ميزان خودرو خواهد بود.
شايد در روزي مثل همين امروز باز هم به نقل از دكتر ميرخلاق ميرنيا، اطلاعاتي ارائه شد با اين عنوان كه از 250 هزار خودرو فرسوده اي كه قرار بود در سال 85 جمع آوري شود، تنها 50 هزار خودرو جمع آوري شده است. و در ادامه هم ايشان متذكر شدند كه دليل اين اتفاق، دير ابلاغ شدن مصوبه براي اجرا بوده است. و دوباره در سال بعد، همين اتفاق. راستي ارقام چه مسحور كننده است هنگامي كه برنامه ريزي مي شوند و به اجرا در نمي آيد!
۳
دكتر محمد باقر قاليباف در مراسم افتتاح 210 پروژه عمراني و ترافيكي شهرداري منطقه يك با بيان اينكه امروز معضل ترافيك به دغدغه اصلي و اول شهروندان تهراني در كلانشهر تهران تبديل شده است گفت: با وجود اينكه دست كم 15 نهاد و سازمان در امر ترافيك تهران دخيل هستند، اما متأسفانه اين بحث متولي خاصي نداشته و مشخص نيست كه پاسخگوي اصلي چه كسي است.
شايد اين سخن شهردار تهران، خبر از واقعيت تلخي دارد؛ واقعيتي كه اگر چه تا به امروز روشن بوده، اما سخن گفتن درباره آن كمي سخت و در پرده اي از تعارف هاي اداري هميشه ناممكن بود. اينكه شهردار تهران به طور صريح بگويد كه ترافيك تهران با اهمال و سستي مسئولان همواره همراه بوده و هر نهاد و سازماني كه در اين امر داراي مسئوليتي است، در گير و دارهاي كاغذبازي هاي اداري فراموش مي شود، واقعيتي است بي پرده. شايد همين اندازه هم كه شهردار تهران توانسته به جرأت از اين واقعيت پرده بردارد، به نوعي گوياي فصلي جديد باشد در مواجهه مسئولان با معضلات و مشكلات شهري.
۴
داستان، همان ماجراي قديمي است. انبوهي از اتومبيل هايي كه روانه خيابان هاي تهران شده اند، و حالا مثل يك هيولاي چهل تكه مدام در هم مي لولند و جايي براي نفس كشيدن نگذاشته اند. اما انگار اين سال، سال خوبي است؛ سالي كه در بهارش تهراني ها از خريد خودرو دست كشيده اند؛ سالي كه در آغازش آئين نامه خودروهاي فرسوده در حال تصويب است و كار به تيرماه و مرداد ماه نمي رسد و حتي شهردار تهران هم بر بي سرو ساماني حوزه ترافيك اذعان كرده است. شايد همه اينها به نوعي آغازي باشد بر راه پرفراز و نشيب اما مناسب ساماندهي حمل و نقل شهري. ما خوب مي دانيم كه ترافيك به سادگي و آساني قابل حل نيست، اما مطمئناً حركت چند سويه در يك مسير مي تواند،  مفيد باشد. گيرم كه طرح احداث تراموا هم با تمام حرف ها و حديث ها به اين همه اضافه شود، مسلماً نتيجه بسيار مفيد است و اميدوار كننده.