محمد علي توحيد
گفتگوي حاضركه دومين بخش آن از نظر خوا نندگان محترم مي گذرد حاصل يك گفتگوي طولاني با وزير راه و ترا بري است. در اين گفتگو تحولات اين بخش اقتصادي كشور و آينده آن تشريح گرديده است بخش دوم اين گفتگورا با هم مي خوانيم.
* در جاده ها وضع چگونه است؟
- در جاده مشكل جدي براي گسترش ترانزيت داريم . اكنون جاده ها و راه آهن كشور تا ده ميليون تن توانايي ترانزيت كالا را دارند.
در حال حاضر اين ميزان حدود ۵ ميليون تن است. درصورت افزايش تقاضاي ترانزيت زيربناها بايد از پيش آماده باشد. زيربناها نيز محورهاي ريلي بندرعباس به سرخس است. بندر امام به انزلي و مسير تركيه به سمت اروپاي مركزي و شمالي و درياي خزر است و اتصال چابهار است به شبكه سراسري.
با احداث ۶۰۰ كيلومتر راه آهن ،بندر چابهار به حد فاصل بم تا زاهدان متصل مي شود و اين مسير براي ما حياتي است. با توجه به اينكه اسكله صد هزار تني در بندر چابهار در حال احداث است. بنابراين شبكه هاي شمالي- جنوبي و شرقي - غربي بايد با سرعت ساخته شود.
الان محور بندرعباس به سرخس، حد فاصل بافت به مشهد با سرعت در حال ساخت است. پروژه اي ۲۵۰ ميليارد توماني است سال ۸۰ ، ۲۹ ميليارد تومان اعتبار داشته،  پارسال ۹۰ ميليارد تومان امسال ۱۰۰ ميليارد تومان مي شود و سال آينده افتتاح مي شود.
محور چابهار به شبكه سراسري هنوز تكليفش مشخص نشده است،  عليرغم اينكه با هندوستان موافقتنامه امضاء كرديم كه پنجاه،  پنجاه مشاركت كنيم و سال گذشته هم تلاش كرديم كه تصويب شود ولي تصويب نشد. اميدواريم كه امسال براي سال آينده تصويب شود.
* در اقتصاد كلان موانع و مشكلاتي وجود دارد كه بخش حمل و نقل هم از آن رنج مي برد،  از ديدگاه شما در برنامه چهارم چه راهكارهايي بايد انديشيده شود كه اين مشكلات برطرف شود؟
در اقتصاد كلان كشور سه عامل وجود دارد كه به مسئولان اقتصادي كشور لزوم توجه به حمل و نقل را ديكته مي كند.
اول: به ناوگان جاده اي ما هر سال حدود ۸۰۰ تا ۸۵۰ هزار خودرو اضافه مي شود.
امسال كف توليد خودرو كشور ۷۰۰ هزار عدد بود،  مجموع ناوگان جاده اي كشور تا پايان سال گذشته ۵ ميليون و ۳۰۰ هزار خودرو بود و ظرف شش سال آينده با توليد فعلي ناوگان دو برابر خواهد شد.
دوم: در برنامه اول و دوم ميانگين رشد اقتصادي ۳/۳ درصد بود. در برنامه سوم اين رشد دارد به ۶ درصد مي رسد و در سال هاي پاياني به ۸ درصد افزايش مي يابد. در برنامه چهارم هدف گذاري ۶/۸ درصد است. به دنبال رشد اقتصادي تقاضاي حمل و نقل نيز افزايش مي يابد. توليد كشاورزي،  صنعتي و خدمات گسترده تر تقاضاي سفر را افزايش مي دهد.
سوم: رشد گردشگري است. وقتي رشد اقتصادي ايجاد شود ميل به سفرهاي تفريحي و گردشگري نيز افزايش مي يابد. مجموعه اين تقاضاها نشان مي دهد كه اگر به شبكه حمل و نقل كشور رسيدگي نشود در شش هفت سال آينده دچار بحران مي شويم. يعني بحران نخست كشور،  بحران ترافيك مي شود. هم در شهرها و هم در جاده هاي بين شهري.
اگر ما سطح خدمات جاده، راه آهن و فرودگاه و حمل و نقل بار دريايي را ارتقا ندهيم به طور قطع دچار بحران مي شويم.
مطالعه اي كه انجام داديم و يك ماه پيش نتيجه آن بيرون آمد به اين نتيجه رسيديم كه سطح خدمات جاده ها بايد افزايش پيدا كند.
به ۴ هزار و ۵۰۰ كيلومتر اتوبان و بزرگراه نياز داريم. تا پايان برنامه چهارم بايد ۱۳ هزار كيلومتر اتوبان احداث شود. يعني ۸ هزار و پانصد كيلومتر اتوبان با آهنگي كه در دو دهه اول انقلاب حركت كرديم در مجموع ۴۵۰ تا ۵۰۰ كيلومتر اتوبان و ۲۵۰۰ كيلومتر بزرگراه اضافه كرديم. در مجموع مي شود سه هزار كيلومتر. اگر با اين آهنگ حركت كنيم بايد ۲۵ تا ۳۰ سال بعد سطح نياز خدمات ۵ تا ۶ سال آينده را آماده كنيم. بنابراين بايد در اين جهت يك گام جدي و جهشي برداريم. بايد نهضت اتوبان سازي و راه آهن سازي در كشور به راه بيافتد. ما در بندر و فرودگاه مشكل زيادي نداريم. مشكل اصلي در جاده و راه آهن است.
ما ۳ هزار و ۴۰۰ كيلومتر راه آهن در دست ساخت داريم كه خود اين ميزان در كشور بي سابقه است.
دوراني نبوده كه ۳ هزار و ۴۰۰ كيلومتر خط راه آهن در حال ساخت باشد. هرگز بيشتر از ۱۵۰۰ كيلومتر راه آهن در دست ساخت نداشتيم.
در اتوبان سازي نيز اكنون هزار و ۷۰۰ كيلومتر در دست ساخت داريم. پيشنهاد ما براي امسال به دولت و مجلس شوراي اسلامي حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ كيلومتر بود كه به دليل اينكه پروژه جديد محسوب مي شود مصوب نشد و كار روي طرح هاي قبل ادامه يافت.
براي سال آينده حداقل هزار كيلومتر پيشنهاد داريم. بايد به هر قيمتي تصويب شود. تصويب نشدن اين يعني تلفات بيشتر در جاده ها. محورهاي شرياني كشور ديگر كشش كافي ندارد. بايد به اتوبان تبديل شود كه حوادث كاهش يابد و مردم با ايمني بيشتر و آسودگي خاطر سفر، سريع روان و ارزان داشته باشند.
* استراتژي توسعه حمل و نقل كشور چيست؟ در سال ۸۱ اعلام كرديد كه طرح جامع حمل و نقل كشور در دست تهيه است تاكنون چه اقدامي انجام شده است؟
- در طرح جامع كه الان مطالعات آن انجام مي شود روشن مي شود كه چه بايد كرد. ولي كليات را من اين گونه تعريف مي كنم: اول اين كه تأثيرگذاري بخش حمل و نقل در توليد ناخالص داخلي ۹درصد است، امكان اين كه اين رقم تا ۱۲ درصد افزايش يابد وجود دارد.
با توجه به وسعت كشور و موقعيت ترانزيتي كه داريم. دوم اين كه سهم اين بخش در اشتغال ۵/۶ درصد است اين رقم تا ۹ درصد قابل افزايش است و مسئله سوم، درصد تشكيل سرمايه، رشد و نرخ بازگشت سرمايه و رشد سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل است. رشد سرمايه گذاري در ايران ۸/۱۰ درصد است ولي اين رشد در بخش حمل و نقل ۶ درصد است. يعني يك نكته منفي وجود دارد و آن اين كه سرمايه گذاري در اين بخش دير بازده است.
* براي رفع اين مشكل چه كرده ايد؟
- دو راهكار اساسي در اين قضيه داريم.
اول: با آزادسازي قيمت در اين بخش زمينه رقابت سالم را فراهم كنيم و سوددهي را به حد مناسب بالا ببريم. براي مثال در حمل و نقل هوايي هر ساعت صندلي پرواز امروز ۲۱ دلار انجام مي شود. در چنين شرايطي كسي به سرمايه گذاري تمايل نشان نمي دهد. سرمايه گذاري براي سود انجام مي شود نه براي زيان.
دوم، ميانگين هزينه پروازهاي داخلي در ايران ۴۵ دلار است، شركت را مجبور مي كنيم تا ۲۱ دلار بفروشد. اتفاقي كه رخ مي دهد اين است كه ، اگر با اين نظام اقتصادي بخواهد كار كند بايد به هواپيماهاي قديمي اكتفا كند، غير اقتصادي نگهداري همين هواپيماهاي قديمي غير اقتصادي است. اين گونه هواپيماها را مي توان به خوبي و با شرايط استاندارد نگهداري كرد و پروازهاي ايمن نيز انجام داد اما هزينه اي كه در سال براي يك هواپيماي قديمي مي كنيد بيشتر از قسط تأمين مالي خريد يك هواپيماي جديد است.
بنابر اين در اين بخش بايد هزينه ها و درآمدها معقول باشد، اما وقتي به شركت ها فشار وارد مي شود كه به اين وضع ادامه دهند شركت ها بدهكار مي شوند، هواپيماهاي نو نمي توانند بخرند، خدمات مناسب نمي توانند بدهند و در نهايت موجب نارضايتي مصرف كنندگان مي شود. به همين دليل سرمايه گذاري در اين بخش جذب نمي شود. در حمل و نقل ريلي هم كه بخش بيشتري از مردم با آن روبه رو هستند همين شرايط حاكم است تنها با اين تفاوت كه در حمل و نقل هوايي كساني كه بهره برداري مي كنند امكان پرداخت دارند اما در بخش ريلي اكثريت امكان پرداخت هزينه هاي كامل را ندارند. به طور معمول در حمل و نقل ريلي در دنيا سوبسيد داده مي شود. اما در ايران و در حال حاضر در بخش حمل و نقل ريلي سوبسيدها و زيان هايي كه در كشور پرداخت مي شود از سوي دولت جبران نمي شود. بعد هم اصرار هست كه ناوگان ريلي نوسازي شود.
نوسازي انجام مي شود؛ چه در بخش باري و چه در بخش مسافري و تعدادي قرارداد بسته شده است. اما با اين قيمت ها فعاليت توجيه ندارد و به طور قطع اگر بخواهيم در اين بخش ها سرمايه گذاري شود بايد دولت سوبسيد بپردازد. اگر مابه التفاوت زيان حاصل تأمين شود سرمايه گذاري رونق مي گيرد. مطلب ديگري كه بايد توجه شود آزادسازي قيمت ها و حمايت هاي تسهيلاتي است كه به شكل ارزي و ريالي بايد انجام شود. نمي شود در حمل و نقل كه كاري زيربنايي است وام با سود ۲۶ درصد پرداخت شود ولي در مسكن ۱۶ درصد. اين مسئله جذب سرمايه به بخش حمل و نقل را با ده درصد تفاوت قيمت سود وام كاهش مي دهد.
در اين بخش چقدر بهره وري بايد بالا باشد تا اين ده درصد تفاوت جبران شود.
بايد سود تسهيلات را كاهش دهيم. البته اين كار در بخش حمل و نقل جاده اي انجام شده است. در سال گذشته در اين بخش ۲۵ ميليارد تومان وجوه اداره شده داشتيم كه با اين مبلغ ۱۰۰ ميليارد تومان وام ارزان قيمت داديم.
در دريايي امسال براي اولين بار اين كار انجام شده و حدود ۴۵ ميليارد تومان وجوه اداره شده اختصاص يافت. با اين مبلغ ۱۹۰ ميليارد تومان تسهيلات ارزان قيمت براي خريد كشتي و تجهيزات بندري، مي توان پرداخت كرد. تاكنون به تعدادي اين تسهيلات را داديم و فكر مي كنم كه اين مبلغ به طور كامل جذب شود. سال ديگر هم ادامه مي يابد تا زماني كه بخش خصوصي توانايي پيدا كند بايد وام و تسهيلات قابل رقابت داده شود. اگر اين كار ادامه يابد به همراه آزادسازي قيمت ،خلأ سرمايه گذاري در بخش را پر خواهيم كرد. امسال در بخش جاده اي ۲۵ ميليارد، در راه آهن ۲۰ ميليارد، در هوايي ۲۰ ميليارد تومان، از اعتبارات بودجه وزارت راه و به صورت وجوه اداره شده پرداخت
مي شود وبا تخصيص يارانه در وام هاي هر بخش سود وام را كاهش مي دهيم. اين كار انجام شده اما قيمت ها نيز بايد اصلاح شود.
* در اصلاح قيمت ها دوباره در راه آهن و حمل و نقل هوايي با مقاومت هايي روبه رو بوديد و اصلاح قيمت ها ممكن نشد.
- مشكل ما اين است كه در بخش حمل و نقل جاده اي كه صد درصد خصوصي است دولت قيمت گذاري مي كند. البته حمل بار آزاد است. اما به نظر من اين لطمه وارد مي كند. دولت بايد حداقل قيمت رقابتي تعيين كند و اگر پايين تر از آن بخواهيم تعيين كنيم بايد سوبسيد بدهيم. سوبسيد به صورت وام ارزان قيمت در اختيار شركت ها قرار گيرد. البته اين كار در بخش جاده اي انجام مي شود و تا حدودي وام هاي با سوبسيد براي خريد اتوبوس پرداخت مي شود ولي از طرف ديگر قيمت ها در سطحي كه بتواند پاسخگوي هزينه ها باشد نيست.
يك اتوبوس بايد حداكثر ظرف هفت الي هشت سال بازگشت سرمايه داشته باشد. نمي شود كه يك اتوبوس بين ۱۵ تا ۲۰ سال بازگشت سرمايه داشته باشد. اين رشد سرمايه گذاري را كاهش مي دهد.
تا پايان سال آينده متوسط عمر ناوگان مسافري كشور به ده سال مي رسد. در حال حاضر متوسط عمر ناوگان جاده اي در اروپا ده تا دوازده سال است.
* در بخش جاده اي خوب كار شده، در بخش حمل و نقل هوايي به دليل وابستگي به خارج با موانع سياسي روبه رو هستيم.در بخش ريلي رشد كند به نظر مي رسد، تعادلي بين بخش هاي مختلف حمل ونقل كشور وجود ندارد.
- ميل مردم هم اينگونه نيست كه بتوان تعادل ايجاد كرد. ۹۰ درصد حمل و نقل مسافر و كالا در ايران جاده اي انجام مي شود.
مردم ميل به سفر در جاده دارند. شما نمي توانيد جلوي خريد خودرو شخصي را بگيريد.
* در بخش دولتي تعادل نيست.
- بخش عمومي را قبول دارم در راه آهن حركت كندتر از جاده است. به اين حركت شتاب داده ايم. بخش خصوصي را با وام هاي ارزان قيمت فعال كرديم. در حال حاضر صد دستگاه واگن مسافري بخش خصوصي قرارداد بسته. اگر وجوه اداره شده بيشتري داشته باشيم قطعاً مي توانيم امسال يا سال  آينده ۳۰۰ يا ۴۰۰ واگن ديگر قرارداد ببنديم. در بخش دولتي نيز ما در پي عقد قرارداد براي خريد واگن هاي جديد هستيم. در كشتي وضع خوبي داريم و اگر قراردادهايي كه بسته شده عملي شود از توان خدمات خوبي برخوردار مي شويم.
ما قبول داريم كه در حمل و نقل ريلي بايد كار سنگين تري انجام دهيم. همانطور كه در زيرساخت ها الان يك جهش رخ داده در تأمين ناوگان هم بايد جهش باشد. البته قرارداد خريد ۵ هزار دستگاه واگن حمل و نقل باري بسته شده. در حمل و نقل ريلي بخشي از هزينه ها را در حمل بار جبران مي كنيم و زيان حمل و نقل مسافر را جبران مي كنيم.
ادامه دارد

منبع: اكونوميست
ترجمه: مونا مشهدي رجبي
امروزه اروپا شاهد كمترين سرعت رشد اقتصادي و كاهش بي رويه آمار تولد است. با افزايش طول عمر افراد در نيمه دوم قرن بيستم در اثر ارتقاء سطح بهداشت و به كارگيري روش هاي مناسب و مطلوب براي افزايش طول عمر و كاهش سطح تولد از اوايل دهه ۱۹۷۰ به بعد، پايه هاي نظام حقوق هاي بازنشستگي و قوانين مدافع افراد بازنشسته و مسن در هم ريخت و دولت مجبور شد براي تحت پوشش قرار دادن تمام بازنشستگان از سطح حقوق هر يك بكاهد. بدون ترديد اين وضعيت نه تنها از نظر مردم مطلوب نبود، بلكه دولتي كه رضايت مردم را جزو اهداف اوليه كارش قرار داده بود هم نمي توانست از اجراي يك چنين برنامه اي احساس آرامش كند. اين در واقع يك طرح پرداخت مستقيم بود كه كارگران امروز را مجبور مي كرد تا هزينه زندگي كارگران و كارمندان نسل گذشته را بپردازند. گفته مي شود اين طرح غيرمنصفانه در پي افزايش بي رويه تعداد بازنشستگان مطرح شد و باعث تغيير وضعيت  مالي كارگران امروزي گرديد. پژوهشگران ضمن بررسي اين وضعيت عنوان كردند: طي دو دهه گذشته وضعيت اين چنين نبود. در چندين سال پيش نسبت كارگران امروزي به بازنشستگان ۳ به يك بود اما به تدريج وضعيت تغيير كرد تا حدي كه در حال حاضر در مقابل هر ۲ نفر بازنشسته تنها ۳ فرد شاغل حضور دارند. اين تغيير فاحش طي ۳۰ سال ايجاد شد.
اما تاكنون هيچ يك از دولتهاي اروپايي براي حل مشكل و ريشه كن كردن آن اقدامي نكردند. گفته مي شود همه دولتها تنها به محكوم كردن پيشينيان خود اكتفا مي كنند و با عنوان كردن اين مسئله بار گناه را به دوش ديگران انداخته خود را از اتهام دور مي كنند.
پس از طرح اين مسئله، هر يك از دولت هاي اروپايي با پياده كردن طرحي اقدام به حل مشكل نمودند. دولت ايتاليا براي حل مشكل اقدام به افزايش سن بازنشستگي كارگران كرد. سخنگوي اين دولت گفت: از اين به بعد كارگران در سن ۵۷ سالگي بازنشسته مي شوند. البته در صورتي كه حداقل ۳۵ سال سابقه كار مفيد داشته باشند.
وي افزود: اگر مشكلي در اين راه طرح پيش نيايد ما اجراي آن را تا سال ۲۰۰۸ ادامه خواهيم داد و پس از آن اثرات اجراي طرح مذكور را در جامعه بررسي مي كنيم.
دولت آلمان هم براي حل بحران از همين راه استفاده كرد با اين تفاوت كه اعلام كرد: سن بازنشستگي بين سالهاي ۲۰۱۱ تا ۲۰۳۵ به ۶۵ تا ۶۷ سال خواهد رسيد. اين مسئله در اثر افزايش طول عمر افراد و به تبع آن احتمال افزايش كارآيي و قدرت كار آنها طي ساليان آينده است. دولت فرانسه براي حل بحران گفت: از اين به بعد كارمندان و كارگران بخش دولتي بايد به اندازه كارمندان بخش خصوصي كار كنند. اين كار باعث مي شود تنها كساني مشمول قوانين بازنشستگي و حقوق مربوط به اين قشر از جامعه شوند كه واقعاً به اين مرحله رسيده اند و استحقاق قرار گرفتن در اين جرگه را داشته باشند. گفته مي شود اگر اين طرح از ساليان پيش اجرا مي شد هم اكنون وضعيت بازنشستگان فرانسه بهتر از اين بود.
پژوهشگران مي گويند: ما نمي دانيم چرا تا به حال هيچ كشوري جرأت تغيير دادن قوانين را نداشته است يا چرا تا به حال هيچ كس اقدام به اجراي برنامه هاي اصلاحات نكرده است. برخي عقيده دارند اصلاحات اخير بر مبناي نظر تعداد معدودي از صاحبان قدرت است. تعدادي كه وضعيت كارگران را اصلاً  درك نمي كنند و نمي دانند اجراي اين برنامه چه تأثيري روي زندگي كارگران كم درآمد جامعه خواهد داشت.
شواهد حاكي از آن است كه واحدهاي صنعتي و تجاري موجود در كشورهاي مختلف خصوصاً فرانسه و ايتاليا با اجراي يك چنين برنامه هايي مخالفت كردند و خواهان بازگرداندن شرايط كاري، به وضعيت پيشين شدند. آنها عقيده دارند كارايي كارگران تا سن خاص- سن بازنشستگي  پيشين- در حد مطلوب است و پس از آن نخواهند توانست كارايي مناسبي داشته باشند.
حال دولتهاي اروپايي با وضعيت تازه اي مواجه شدند. آنها دريافتند طرحهاي كنوني بازنشستگي عمومي تداوم نخواهد يافت. چون در مورد آنها آينده نگري مناسب صورتي نگرفته بود و عواقب اجراي يك چنين طرحي مشخص نشده است.
پژوهشگران مي گويند:  همگي اين بحران را تجربه مي كنيم، تجربه اي هر چند تلخ و دردآور اما واقعي و ملموس. اما هيچ درمان سريع براي اين بيماري وجود ندارد. ما بايد دوران بيماري را طي كنيم و پس از اتمام دوران نقاهت روي خوشي و سلامت را ببينيم. اما تا چه زماني؟
آنها در مورد اين سؤال مي گويند:  تا زماني كه شرايط به وضعيت مطلوب برسد. تا آن زمان هم دولت و هم مردم بايد غرامت بپردازند. پژوهشگران در مورد راه حل مشكل عقيده دارند، در ابتدا دولتها بايد به اصلاح نظام بازنشستگي و حقوق افراد در سنين بازنشستگي بپردازند. دوم اين كه دولت بايد كارگران را تشويق كند تا به جاي پس انداز سهمي از حقوق شان براي دوران بازنشستگي، آنها را در فعاليتهاي توليدي سرمايه گذاري كنند و در مقابل اين درخواست، دولت به آنها اطمينان دهد كه در دوران كهولت از آنها حمايت خواهد كرد. علاوه بر اين بايد دولتها در تعيين سن خاصي به عنوان سن بازنشستگي خودداري كنند و افراد مختلف را بر حسب توانايي ها و قابليت هايشان تقسيم بندي نمايند- درصورت اجراي يك چنين طرحي ممكن است افرادي در سن ۵۰ سالگي، برخي در سن ۵۷ سالگي و برخي ديگر حتي در سنين بالاتر- بازنشسته شوند.
پژوهشگران در ادامه طرح اصلاحاتي، افزايش نرخ تولد را توصيه كردند و افزودند: با اين نرخ پايين تولد، كشورها اروپايي نخواهند توانست نيروي جديد جايگزين نيروهاي فرتوت نمايند. دولتها بايد مردم را تشويق به افزايش تعداد نفرات خانواده يا به عبارت ديگر افزايش تعداد فرزندان در خانواده بكنند تا بتوانند نيرويي را جايگزين افرادي كه از چرخه حيات خارج مي شوند نمايند.

گندم هاي آلوده
حسن توفيقي، نماينده مردم كاشان در مجلس به «شبكه خبر دانشجو» گفته است: نرخي كه دولت، محصول گندم را از كشاورزان مي خرد از متوسط قيمت جهاني بالاتر است.
گندم هاي وارداتي از لحاظ كيفيت، داراي دامنه اي است كه كيفيت هاي بسيار پايين  تا بالاترين كيفيت ها را شامل مي شود، كه اين كيفيت به درصد پروتئين و كيفيت آن هنگام پخت نان مربوط مي شود.
عضو كميسيون كشاورزي با بيان اين كه ژاپن گرانترين و با كيفيت ترين گندم را خريداري مي كند، گفت: ايران گندم هاي با كيفيت متوسط را خريداري مي كندو نبايد انتظار نان با كيفيت عالي را داشت.
نماينده مردم كاشان درباره آلودگي گندم هاي وارداتي گفت: مطالب نگران كننده اي در اين باره به گوش مي رسد و معتقدم دولت بايد بيشتر دقت كند.
جريمه يا رشوه
پس از ماجراي استات اويل كه هنوز در داخل پيگيري مي شود، يك شركت ديگر نروژي متهم به دادن رشوه به يك شركت نفتي ايران شد.
شركت مهندسي و ساخت تأسيسات دريايي در اين باره مدعي شده است، ۱۷۰ هزار دلاري كه از يك شركت نروژي گرفته شده، جريمه تأخير است و رشوه به حساب نمي آيد. پيرو چاپ گزارشي در يك روزنامه صبح در خصوص پرداخت رشوه به يك شركت پيمانكار نفتي ايران، شركت مهندسي و ساخت تأسيسات دريايي ايران توضيحاتي را منتشر كرد.
در اين جوابيه كه رونوشت آن در اختيار خبرگزاري فارس قرار گرفته است، مي خوانيم: اين روزنامه به نقل از روزنامه VG نروژ آورده بود: «يك مقام ايراني در سال ۱۹۹۷ به شركت آقاي «اولتويت مو» به نام «اوموشات هاردينگ» كمك كرده تا مشكلات مربوط به فروش ۹ فروند قايق نجات به شركت مهندسي فلان قاره ايران حل و فصل شود. اين روزنامه مدعي شد شركت «اوموشات هاردينگ» براي حل مشكلاتش ۲/۱ ميليون كرون(۱۷۰ هزار دلار) به يك شركت پيمانكار نفتي پرداخت كرده است.»
شركت مهندسي و ساخت تأسيسات دريايي ايران در پاسخ به اين موضوع اظهار داشت: «موضوع مطرح شده در رابطه با خريد قايق هاي پروژه ابوذر است. كل قرارداد خريد ۹ فروند قايق بالغ بر ۲/۱ ميليون دلار مي باشد كه در هنگام خريد در وجه شركت نروژي اوموشارت هاردينگ براي سفارش قايق ها گشايش اعتبار شد. با توجه به اين كه بر اساس قرارداد فيمابين در صورت تأخير در تحول كالا فروشنده مي بايست به ازاي هر هفته تأخير معادل دو و حداكثر تا ده درصد مبلغ قرارداد را به عنوان جريمه تأخير به خريدار پرداخت نمايد و چون تحويل نيز با تأخيري حدود سه ماه صورت پذيرفت و در حين حمل نيز به دليل مهار نكردن صحيح ۳ فروند از ۹ فروند قايق دچار آسيب و شكستگي فايبرگلاس شد و با توجه به زمان شركت حمل كننده توسط فروشنده جبران خسارات وارده به قايق ها كه جمعاً يكصد و هفتاد هزار دلار بالغ مي شد، با مذاكرات و پيگيري هاي چند ماهه و مستمر از طرف فروشنده به شركت تأسيسات دريايي ايران پرداخت گرديد.»