سال گذشته بيش از ۵ ميليارد دلار تقاضا براي سرمايه گذاري در ايران به وزارت امور اقتصادي و دارايي ارائه شد.
به گزارش خبرنگار ما، بررسي هاي آماري صورت گرفته در خصوص ميزان تقاضا جهت سرمايه گذاري در ايران از سوي شركت هاي خارجي نشان مي دهد در اين دوره زماني بيش از ۵ ميليارد دلار تقاضا به ايران واصل شده است.
افزايش قابل توجه حجم تقاضا براي سرمايه گذاري خارجي به دليل تصويب و ابلاغ قانون جديد سرمايه گذاري خارجي در ايران بوده است.
آيين نامه اجرايي اين قانون در مردادماه پارسال از سوي وزارت امور اقتصادي و دارايي ابلاغ شد و در كمتر از ۷ ماه تعداد تقاضاهاي رسيده به اين وزارتخانه براي دريافت مجوز چنان فزوني گرفت كه شگفتي بسياري از ناظران سياسي و اقتصادي را برانگيخت.
ميزان تقاضاهاي رسيده براي سرمايه گذاري در ايران طي ۷ ماه سال گذشته از كل تقاضاهاي رسيده طي سال هاي پس از پيروزي انقلاب بيشتر بوده است. هيأت عالي سرمايه گذاري بررسي اين پيشنهادهاي رسمي را در دستور كار خود قرار داده است.
انگيزه سرمايه گذاري در ايران توسط شركت هاي خارجي در حالي افزايش چشمگيري را تجربه كرده است كه شرايط غيرعادي منطقه به دليل جنگ آمريكا و عراق ريسك سرمايه گذاري در اين حوزه را به شدت افزايش داده است.
با اين حال در شرايطي كه بسياري از كشورهاي منطقه با معضل كاهش ورود سرمايه مواجه هستند وزارت امور اقتصادي و دارايي ايران بررسي انبوهي از تقاضاهاي رسيده را در دستور كار دارد.
بسياري از كارشناسان معتقدند چنين شرايطي سبب خواهد شد حتي در صورت صدور مجوز سرمايه گذاري، فرآيند ورود سرمايه تا زمان تعيين تكليف نهايي جنگ به تعويق بيفتد.
بررسي هاي آماري نشان مي دهد طي دو دهه گذشته تنها ۸/۲ ميليارد دلار سرمايه خارجي وارد ايران شده در حالي كه پاكستان كشوري كه هر از چندي شاهد بروز كودتاست توانسته است در طول يك سال بيش از ۱۰ ميليارد دلار سرمايه خارجي جذب كند.
براساس اين گزارش پيش بيني مي شود با تغيير قانون جذب سرمايه گذاري خارجي روند ورود سرمايه به ايران به شدت تسريع شود.
در اين دوره زماني آلمان بيشترين ميزان تقاضا براي سرمايه گذاري را از آن خود كرده است. ايتاليا، هلند، ژاپن، انگلستان و... از ديگر كشورهاي عمده متقاضي سرمايه گذاري در ايران هستند.
صنايع خودروسازي، صنايع توليد مواد غذايي، شوينده ها و پاك كننده ها مهمترين و جذاب ترين بخش ها براي سرمايه گذاران خارجي هستند.
ايران براي كنترل نرخ بيكاري در حد ۸/۱۲ درصد بايد سالانه بيش از ۸۰۰ هزار فرصت شغلي ايجاد كند اين در حالي است كه تأمين منابع مالي مورد نياز براي ايجاد اين ميزان فرصت شغلي بدون جذب سرمايه خارجي امكان پذير نيست.
ورود سرمايه هاي خارجي به كشور پس از پيروزي انقلاب اسلامي متوقف شد و در اوايل دهه هفتاد با تصويب مجدد هيأت وزيران ورود سرمايه خارجي مجددا آزاد شد.
بيشترين حجم سرمايه ورودي به كشور به سال ۱۳۷۷ تعلق دارد. فضاي سياسي ايجاد شده پس از انتخابات رياست جمهوري سال ۱۳۷۶ از مهمترين عوامل افزايش تقاضا براي سرمايه گذاري در ايران بوده است.

ايراني ها سال گذشته ۵۰ هزار ميليارد ريال ماليات پرداخت كردند.
به گزارش خبرنگار ما، آخرين گزارش ارائه شده از سوي خزانه داري كل كشور حاكي از آن است كه اشخاص حقيقي و حقوقي در سال گذشته ۵۰ هزار ميليارد ريال ماليات به دولت پرداخت كرده اند.
ميزان پرداخت ماليات از سوي اشخاص حقيقي و حقوقي نسبت به پيش بيني هاي مندرج در قانون بودجه كاهش قابل ملاحظه اي را نشان مي دهد.
بر اين اساس مقرر بود دولت در سال گذشته ۶۲ هزار ميليارد ريال ماليات دريافت كند در حالي كه عملكرد ادارات مالياتي سراسر كشور ۱۲ هزار ميليارد ريال كمتر از پيش بيني ها است.
عدم تحقق درآمدهاي مالياتي به ميزان ۱۲ هزار ميليارد ريال از جمله مهمترين دلايل بروز كسري بودجه در سال گذشته بوده است. رقم قطعي كسري بودجه در سال گذشته ۲۸ هزار ميليارد ريال گزارش شد.
در سال گذشته نيز همانند ديگر سال ها شركت هاي دولتي بدحساب ترين مؤديان مالياتي بودند به طوري كه بخش عمده اي از ماليات هاي متعلق به خود را به دولت پرداخت نكرده اند.
جمع كل ماليات بر شركت هاي دولتي ۵ هزار ميليارد ريال گزارش شده است.
براساس اين گزارش اجراي قانون جديد ماليات ها در كشور كه منجر به كاهش قابل ملاحظه ضرايب مالياتي شد يكي از مهمترين اتفاقات رخ داده در سال گذشته بود. با اين حال در شرايطي كه ضرايب مالياتي كاهش قابل ملاحظه اي را تجربه كرد، ميزان ماليات دريافتي دولت نسبت به مدت مشابه سال قبل افزايش نشان مي دهد.
بسياري از كارشناسان غيرواقعي بودن درآمدهاي مالياتي پيش بيني شده در بودجه كل كشور را از ابتداي سال گذشته اعلام كرده بودند.

يكي از اولويت هاي اصلي قانون برنامه سوم توسعه كه براي آن، هم مقررات و آيين نامه هاي اجرايي تدوين شده و هم، اهداف و برنامه هاي كمي طراحي و پيش بيني شده است، موضوع «تأمين اشتغال» است؛ كه البته تاكنون اهداف و برنامه هاي پيش بيني شده اين قانون به طور كامل محقق نشده است. در مورد علت عدم توفيق كامل در تأمين اشتغال مطابق اهداف و ارقام قانون برنامه سوم توسعه نيز تاكنون بحث هاي مختلفي شده است كه جاي تكرار آن در اينجا نيست. اما يك موضوع هنوز به طور كامل مورد بحث قرار نگرفته و آن ارتباط «آموزش» با «اشتغال» است. بررسي بازار كار ايران نشان مي دهد كه ما با انبوهي از متقاضيان استخدام و اشتغال كه داراي مدرك دانشگاهي هستند مواجهيم اما در عين حال مشاهده مي شود برخي از بنگاه هاي اقتصادي به دنبال نيروهاي متخصصي هستند كه بتوانند مشكل بنگاه را حل كنند يا توليد و درآمد آن را افزايش دهند و در تأمين چنين نيروهايي مشكل دارند. حتي در مواردي مشاهده مي شود چنين متخصصاني در چند سازمان يا بنگاه اقتصادي فعاليت مي كنند و اين خود نشانه عدم توزيع مناسب نيروي كار است. علت به وجود آمدن چنين وضعيتي اين است كه در كشور ما ارتباط تعريف شده اي بين مرحله تربيت نيروي انساني متخصص و مرحله اشتغال متخصصان در بنگاه هاي اقتصادي وجود ندارد. در نتيجه نياز سازمان ها و بنگاه ها باعث ايجاد تقاضا در مراكز آموزشي و در نتيجه تربيت نيروي انساني متخصص در اين مراكز براساس آن تقاضا نمي شود. در حالي كه در بسياري از كشورهاي توسعه يافته ميزان هزينه اي كه براي آموزش هاي عمومي و آكادميك بايد از بودجه عمومي تأمين شود با توجه به مجموعه عوامل اقتصادي و اجتماعي تعيين شده است و بقيه هزينه آموزش نيروي انساني توسط بنگاه هاي اقتصادي تأمين مي شود. در نتيجه آموزش نيروي انساني براساس  نيازهاي بازار كار انجام مي شود و بودجه ها و اعتبارات آموزشي و تحقيقاتي نيز صرف مطالعات و فعاليت هايي نمي شود كه هيچ ارتباطي با بازار كار ندارند. متأسفانه در كشور ما در بسياري از واحدهاي توليدي دولتي بودجه آموزش جزء بودجه جاري ديده مي شود و سرفصل جداگانه اي را به خود اختصاص نمي دهد. در مواردي كه اين بودجه در فصل جداگانه اي آورده مي شود نيز در هزينه آن انطباق پرداخت ها با اسناد و مدارك مثبته و ارائه يك گزارش و تحقيق به دستگاه اجرايي در قبال هزينه انجام شده مورد توجه قرار مي گيرد، نه اين كه تأمين نيازهاي بنگاه اقتصادي و سازمان دولتي به نيروي متخصص تربيت شده، معيار صحت يا عدم صحت هزينه ها با مقررات قانوني محسوب شود. در اين مورد در شماره آينده نيز بحث خواهيم كرد.

اكبر اسلامي
تا چندي قبل، انديشيدن درباره تحول سريع و فزاينده راه آهن، با وجود پروژه هاي عظيم، در زمينه هاي هواپيمايي و فضانوردي، بسيار ساده لوحانه به نظر مي رسيد اما در كنار كوشش هاي مداوم و جاه طلبانه بشر در فضا حركت روي زمين نيز شكل گرفت و موجبات تحول صنعت حمل و نقل زميني را فراهم كرد. صنعتي كه بسيار فراگيرتر از تكنولوژي فضايي است. به طوري كه امروزه قطارهاي سريع السير پابه پاي هواپيما در حال توسعه و تكامل هستند.
دراين ميان يكي از مواردي كه محققان در بررسي علل عدم پيشرفت مناسب راه آهن در ايران عنوان مي كنند اداره راه آهن توسط سازمان هاي دولتي است و معتقدند كه نبود يك ساختار پويا، ناشي از دولتي بودن راه آهن باعث عدم رقابت سالم در عرصه حمل و نقل ريلي و در نتيجه عدم پيشرفت در آن شده است.
علاوه بر مورد فوق، مشكلات ديگري هم وجود دارد كه راه آهن با آن دست و پنجه نرم مي كند. جهت توضيح مسأله به سؤال هاي زير توجه فرماييد:
آيا كاميون ها، اتوبوس ها و ديگر وسايل حمل و نقل جاده اي صاحبان جاده ها هستند؟
آيا شركت هاي حمل و نقل دريايي، صاحبان بنادر هستند؟
آيا شركت هاي حمل و نقل هوايي صاحبان فرودگاه ها هستند؟
آيا هزينه احداث، تعمير و نگهداري جاده ها را شركت هاي حمل و نقل جاده اي تقبل مي كنند؟
آيا هزينه  احداث، تعمير، نگهداري و ديگر هزينه هاي بنادر و فرودگاه ها را شركت هاي حمل و نقل دريايي و هوايي مي پردازند؟ 
همچنين آيا شركت هاي حمل و نقل هوايي و دريايي بابت استفاده از خدمات سازمان هايي چون هواشناسي، هزينه اي پرداخت مي كنند و هزينه هاي فوق چند درصد مي تواند در تعيين نرخ تعرفه حمل و نقل با سيستم هاي فوق دخيل باشد؟
پاسخ تمام موارد فوق مسلما منفي است ولي چرا راه آهن ها بايد صاحبان خطوط و ايستگاه هاي خود بوده و هزينه هاي كلان تعمير و نگهداري و احداث آن را به عهده داشته باشند.
مشكلات ناشي از وجود چنين سيستم هايي در اداره راه آهن ها، مشكلات فراواني را براي مديران آن به وجود آورده است. به طوري كه قسمت اعظم نيروهاي خود را چه از نظر پرسنلي و چه از نظر بودجه اي صرف آن مي كنند.
تجربه ثابت كرده است كه بسياري از كارهاي خرد و كلان كه توسط يك سيستم دولتي در حال انجام است، توسط يك پيمانكار خصوصي خيلي سريع تر و بهتر انجام مي گيرد. اكنون راه آهن كشورمان جهت گيري خود را به اين سمت آغاز كرده تا به تدريج جبران عقب ماندگي گذشته خود را بكند. از جمله فعاليت هايي كه مي توان نام برد:
۱- منفك كردن بخش مسافري از بدنه راه آهن كه نتيجه آن تولد شركت رجاء است.
۲- واگذار كردن امور دست و پاگيري چون تعميرات و نگهداري خط، سرويس و تعميرات ديزل و واگن و... به مقاطعه كاران.
براي پيشبرد اهداف و جبران عقب ماندگي برنامه هايي در دستور كار مسؤولان اجرايي راه آهن خصوصا بخش مسافري آن قرار دارد و به انجام آن اهتمام تام مي ورزند.
۱. ايجاد معاونت بازرگاني و گسترش حوزه هاي معاونت هاي آموزش و نيروي انساني و نوسازي.
۲. به هنگام كردن بخشنامه ها و دستورالعمل هاي اجرايي.
۳. گسترش فعاليت هاي مطالعاتي و برنامه ريزي، از طريق ايجاد اعتبارهاي ويژه و به كارگيري پرسنل متخصص.
۴. گسترش فعاليت هاي آموزشي و ايجاد رسته هاي ويژه در دانشگاه هاي فني و تأسيس دانشگاه راه آهن.
۵. اعطاي فعاليت هاي جنبي راه آهن به سازمان هاي ديگر و گسترش شركت هاي اقماري.
۶. حضور فعال و مستمر در اتحاديه ها و سازمان هاي بين المللي و استفاده از روش هاي مربوطه.
۷. شركت فعال در تهيه طرح هاي جامع شهري با هماهنگي وزارت مسكن و شهرسازي و ديگر سازمان هاي ذي ربط.
راه آهن در گذشته در عرصه حمل بار و خصوصا مسافر عقب نشيني كاملي داشته است. اكنون با تكميل هر چه بيشتر اين شبكه در جهان، هر روز رقابت فشرده تر شده و با توجه به اين كه امكانات خدمات راه آهن به مسافر خيلي بهتر از حمل و نقل جاده اي و هوايي است، آينده آن هم روشن تر خواهد بود. مضاف بر اين راه آهن با قدرت حمل وسيع وتناژ بالا به موفقيت هايي نايل آمده، حال براي پيشبرد راه آهن كشورمان به سوي تكنولوژي روز بايد پرسنل آن كوشش بسيار كنند و اين ميسر نمي شود مگر از حمايت صددرصد دولت برخوردار باشند.