علي باقري 
بهبود حمل و نقل وضعيت هاي جديدي را در بروز استعداد بالقوه مناطق از نقطه نظر دسترسي و ايجاد ارتباط بين مكان ها و پديده ها به وجود خواهد آورد، ضمن اين كه هرگونه گرايش حاكم بر اقتصاد (درون زا و برون زا) تأثير عميقي بر اين بخش خواهد گذاشت. به اين مفهوم كه هر فعاليتي از جمله حمل و نقل اگر به بازارهاي داخلي اتكا داشته باشد پس از مدتي هرچند طولاني كارآيي خود را از دست مي دهد و در دستيابي به اهداف خود با مشكلات جدي مواجه خواهد شد. بنابراين بايستي فعاليت هاي حمل و نقل كشور در جهت استفاده از فرصت هاي موجود در منطقه سوق داده شود تا به شبكه حمل و نقل جهاني بپيوندد. به عنوان مثال، رشد اقتصادي كشورهاي تازه صنعتي آسياي جنوب شرقي مانند تايوان، جمهوري كره، سنگاپور، مالزي و هنگ كنگ كه از طريق گسترش صادرات امكان پذير شده تا حدود زيادي مديون سرمايه گذاري در زيرساختارها و تجهيزات حمل و نقل و توسعه مهارت هاي مديريت حمل و نقل بوده است. همچنين با ظهور عصر ارتباطات و حمل و نقل سريع، اهميت و فاصله جغرافيايي كمتر شده و مردم بيش از گذشته به دنياي اطراف خود نيازمندند، ضمن اين كه يكي از واقعيت هاي انكارناپذير امروز جهان صنعتي، لزوم سودآوري بنگاه هاي اقتصادي، صنايع و كارخانه ها است كه در سايه آن رونق و شكوفايي اقتصادي حاصل مي شود. براي ايجاد، حفظ و تداوم وضعيت سودآوري بايستي بازارهاي جديد به اندازه كافي در دسترس قرار گيرد و حمل و نقل يكي از مهمترين ابزارهاي اين هدف است. از اين رو دولت ها براي توسعه سيستم حمل و نقل داخلي از طريق انجام سرمايه گذاري هاي زيربنايي و توسعه فعاليت هاي بخش خصوصي با ارائه خدماتي تلاش دارند كه نظام حمل و نقل داخلي را سامان بخشند. آنچه در اين ميان اهميت دارد دستيابي به تركيب مناسبي از شقوق مختلف حمل و نقل است كه مي تواند بهره برداري بهينه از اين بخش اقتصادي را دوچندان كند. تجربه كشورهاي توسعه يافته نشان مي دهد كه حمل و نقل ريلي به مراتب نسبت به ساير اشكال 
حمل و نقل به لحاظ اقتصادي و صرفه جويي در هزينه ها كارآمدتر و داراي عملكرد مفيدتري است. اين موضوع بارها نيز در محافل اقتصادي كشور مطرح شده اما به اعتراف بسياري از متوليان رسمي اقتصاد كشور و دست اندركاران بخش حمل و نقل هنوز اقدام جدي براي تسهيل و گسترش شبكه هاي ريلي در كشور رخ نداده است. هم اكنون سهم كل حمل و نقل ايران از توليد ناخالص ملي ۸ درصد است. در حالي كه در كشورهاي ديگر اين عدد دو رقمي است و از اين سهم نيز ۹۲ درصد به حمل و نقل جاده اي، ۵/۴ درصد آن به حمل و نقل ريلي و ۵/۳ درصد آن به حمل و نقل هوايي و مقدار بسيار كمي از آن نيز به شبكه هاي حمل و نقل دريايي اختصاص دارد. اين در حالي است كه امروزه در كشورهاي توسعه يافته و در حال توسعه حمل و نقل ريلي به جهت ايمني، راحتي، آسايش حمل و انبوه مسافر، بحث محيط زيست و در كل مزيت ذاتي مورد اهميت و توجه دولت هاست. از طرفي با توجه به وضعيت جاده ها در كشور و نداشتن علائم هشدار دهنده و غيرمهندسي بودن تقاطع ها سالانه حداقل ۲۰۰ هزار نفر در كشور بر اثر تصادف در جاده ها كشته مي شوند.
طبق گزارش اعلام شده هزينه اقتصادي هر كشته در ايران بالغ بر ۵۰۰ ميليون ريال است. به هر جهت در حال حاضر تناسب منطقي ميان ميزان توسعه جاده ها و راه آهن در كشور وجود ندارد. چيزي كه در تمام كشورهاي جهان معمول است حمايت شديد دولت از ايجاد و توسعه راه آهن با تخصيص اعتبارات كافي و اعمال سياست هاي مشوق و حمايتي است كه اين امر در كشور ما مورد توجه نبوده است.

رئيس هيأت مديره و مديرعامل كشتيراني جمهوري اسلامي ايران گفت: كنسرسيوم ايراني متشكل از كشتيراني جمهوري اسلامي، شركت ملي نفتكش و شركت ملي بازرگاني پتروشيمي براي راه اندازي ناوگان حمل و نقل دريايي مواد شيميايي مايع با شركت پتروشيمي سابيك عربستان وارد مذاكره شده است.
علي اشرف افخمي در گفت وگو با خبرنگار ما افزود: در شرايط كنوني و بدون درنظر گرفتن سهم شريك خارجي، در كنسرسيوم ايراني شركت ملي نفتكش و كشتيراني جمهوري اسلامي هر كدام ۳۵ درصد و شركت ملي پتروشيمي نيز ۳۰ درصد سهام را دارا هستند.
وي تأكيد كرد: درخصوص انتخاب شريك خارجي علاقه منديم كه شركت هاي توليدكننده و صادركننده را به عنوان شريك قبول كنيم و اولويت با شركت هايي است كه در منطقه خاورميانه فعاليت مي كنند. اما از كشورهاي اروپايي نيز شركت هايي موردنظر است.
افخمي افزود: در هر حال سه شركت ايراني با تركيب ۳۵، ۳۵ و ۳۰ درصد قطعاً در دو ماه آينده شركت جديد را به ثبت خواهند رساند.
وي در ادامه گفت: درصورت نهايي شدن مذاكرات با شركت هاي خارجي مانند سابيك، شركت هاي ايراني هر كدام ۲۵ درصد و شركت خارجي نيز ۲۵ درصد سهام را دارا خواهند بود.
وي در خصوص وضعيت بنادر جنوبي ايران براي بارگيري مواد شيميايي مايع گفت: حمل مواد شيميايي بيشتر از بندر عسلويه صورت خواهد گرفت كه مشكل خاصي در اين منطقه وجود ندارد، ضمن آن كه بندر امام را هم مي توان كاملاً تجهيز كرد. بنابراين از نظر تجهيز بنادر ايران براي حمل و نقل مواد شيميايي مايع مشكلي وجود ندارد.

سازمان امور مالياتي، بخشي از سود ابرازي شركت هاي تعاوني و خصوصي كه براي توسعه و بازسازي و يا ايجاد واحدهاي جديد معرفي مي شوند را از پرداخت ماليات معاف كرد.
به گزارش خبرنگار ما، سازمان امور مالياتي با ابلاغ بخشنامه اي به واحدهاي زيرمجموعه خود دستورالعمل جديدي براي اخذ ماليات از واحدهاي تعاوني و خصوصي اعلام كرد كه بر مبناي آن بخشي از ماليات اين دسته از شركت ها مشمول معافيت و تخفيف پيش بيني شده خواهد شد.
عيسي شهسوار خجسته، رئيس سازمان مالياتي كشور در اين زمينه به خبرنگار ما گفت: براساس ماده ۱۳۸ اصلاحي، منحصراً شركت هاي تعاوني و خصوصي مشمول مزاياي مقرر شده خواهند بود.
وي افزود: براساس اين ماده، آن قسمت از سود ابرازي شركت هاي تعاوني و خصوصي كه براي توسعه، بازسازي و نوسازي يا تكميل واحدهاي موجود صنعتي و يا معدني مصرف شود با رعايت چند شرط، از معافيت مالياتي موضوع ماده ۱۳۸ اصلاحي بهره مند خواهند شد.
وي گفت: شركت هاي مشمول بايد قبل از اجراي طرح، گزارش توجيهي، فني، اقتصادي و مالي مربوط به طرح ها را در قالب «طرح سرمايه گذاري معين» به وزارتخانه هاي مربوط ارائه و مجوز لازم را دريافت كنند.
او افزود: بايد برنامه زمان بندي اجرا و پايان طرح ها كاملاً مشخص و هزينه هاي آن نيز تفكيك شده باشد و براي اجراي هر طرح، حساب هاي جداگانه اي تعريف و ثبت شود.
او با اشاره به اين كه شركت ها براي مشموليت در اين طرح بايد مستندات و مدارك مربوط به طرح سرمايه گذاري خود را همراه با اظهارنامه مالياتي اولين سال اجراي آن به سازمان امور مالياتي تحويل دهند، گفت: شركت براي هر طرح سرمايه گذاري، حداكثر تا چهار سال مي تواند از معافيت پيش بيني شده استفاده كند.
رئيس سازمان امور مالياتي كشور گفت: با توجه به اين كه سود ابرازي، با تسليم اظهارنامه يا ترازنامه و حساب سود و زيان در مهلت قانوني براي اداره امور مالياتي محرز مي شود، بنابراين عدم تسليم اظهارنامه يا ترازنامه و حساب سود و زيان در زمان قانوني موجب محروميت از معافيت مالياتي مقرر براي همان سال عملكرد خواهد بود.
به گزارش خبرنگار ما اين دستورالعمل در ۹ بند به زيرمجموعه هاي سازمان امور مالياتي كشور ابلاغ شده است.

به گزارش خبرنگار ما، به موجب تصميم مقامات وزارت جهاد كشاورزي قيمت پايه هر كيلو موز معادل ۷۳۰ تومان تعيين شده است. به اين ترتيب دولت در صورت افزايش قيمت موز از ۷۳۰ تومان نسبت به عرضه اين ميوه گرمسيري در بازار اقدام مي كند.
همچنين در صورت كاهش قيمت مذكور خريد موز از سوي دولت تعهد خواهد شد.
موز طي سال هاي اخير به ميوه بسيار پرمصرفي در كشور تبديل شده است چنانچه يكي از مهمترين اقلام قاچاق در كشور را تشكيل مي داد.
ممنوعيت واردات موز سبب دامن زدن به اين وضعيت شده بود. با اين حال دولت بر آن شد در قالب نظام تعرفه اي نسبت به آزادسازي واردات قانوني آن اقدام كند.
تعرفه بالا و عدم صدور مجوز واردات موز توسط وزارت جهاد كشاورزي نتوانست مشكل مذكور را برطرف كند.
قيمت موز توليد داخل درحالي ۷۳۰ تومان تعيين شده است كه موزهاي وارداتي با قيمتي حدود ۶۵۰ تومان در بازار عرضه مي شود. به اين ترتيب به نظر مي رسد پايين تر بودن قيمت موزهاي وارداتي از موز توليد داخل اين برنامه ريزي را بدون تأثير كند.
موزهاي توليد داخل در شرايط فعلي كيفيت مناسبي در مقايسه با موزهاي خارجي ندارند.