بهرام هوشيار يوسفي 
دوازدهم بهمن ماه سال ۱۳۸۲،  فرودگاه بين المللي امام خميني در حالي به بهره برداري رسيد كه تا آن زمان بالغ بر ۲ هزار و ۶۰۰ ميليارد ريال و حدود ۶۰ ميليون دلار (يا آنچنان كه سازمان مديريت و برنامه ريزي با هزينه هاي فعلي بر آورد مي كند معادل ۴ هزار ميليارد ريال) براي آن هزينه شده بود؛ پروژه اي با مختصات ملي در مفهوم واقعي كلمه. بايد گفت فرودگاهي بين المللي با اين وسعت، بخصوص وقتي - آنگونه كه مسوولا ن ادعا مي كنند - توسط مهندسان ايراني و بدون دريافت كمك از خارجي ها ساخته شده، اگر از ايده تا اجراي آن هم بيش از ۳۰ سال به طول انجاميده باشد، از هر منظري (بخصوص بعد از ماجراهاي اواخر ماه گذشته...!)، اعم از سياسي،اقتصادي، اجتماعي، شهري و ... به خصوص سبك وسياق معماري و ساخت آن (كه چندان مورد توجه قرار نگرفته است) قابل طرح و بررسي است.
در ميان شركت ها و مشاوراني كه در طراحي و ساخت فرودگاهي اين چنيني (فرودگاه امام خميني) نقش داشته اند، كساني كه بيش از ديگران و در ظرف زماني طولاني تري و البته در جايگاه حساس تري حضور داشته و فعاليت كرده اند، مي توانند اطلا عات بهتر و كامل تري از ديگران در اختيار قرار دهند كه در زمينه بررسي بسياري مسايل و موارد به كارمي آيد.
تاريخچه اي به طول تاريخ 
پروژه فرودگاه امام شايدتنها پروژه اي نباشد كه به انجام رسيدنش اين چنين به طول انجاميده، اما قطعا براي ساخت و راه اندازي اش آنقدر زمان گذشته كه لا اقل از سر كنجكاوي ( اگر نه به دليل ريشه يابي، بررسي و حل مشكلات و ...!) بخواهيم بدانيم در طول اين سالها چه اتفاقي رخ داده است.
مهندس محمد حسن بديع، مدير پروژه فرودگاه در دفتر مشاور، درباره شروع پروژه، چگونگي همكاري و اتفاقاتي كه در طول اين سالها رخ داده است، مي گويد: «پروژه فرودگاه امام سال ۱۳۴۶ يا ۱۳۴۷ با همفكري يك شركت مشاور ايراني و يك شركت مشاور امريكايي مطرح و مكان يابي شد، گمان مي كنم آن زمان پروژه تحت نظر نيروي هوايي بود؛ بنابه دلايلي و البته پيروزي انقلاب اسلامي ايران، كار فرودگاه متوقف شد تا سال ۱۳۶۷ يا ۱۳۶۸ كه با همت مجري وقت پروژه، كار ها از سر گرفته شد. از همان زمان مهندسان مشاور ما را به عنوان مشاور معمار ترمينال انتخاب كردند و كارهاي مختلف از جمله بخش هاي مربوط به تاسيسات، برق و... به ديگر مهندسان مشاور تحويل داده شد. ما مطالعاتمان را شروع كرديم و ناگزير به ايجاد هماهنگي بين مشاورين مختلف نيز بوديم. سال ۱۳۶۹ كار طراحي انجام و حاصل آن به كار فرما سپرده شد، اما همان زمان يك تغيير مديريت رخ داد.در اين مدت مهندس مشاور كارش را انجام داده بود و ارتباطي با اين پروژه نداشت تا اينكه گمانم سال ۱۳۷۳بود كه مسوول پروژه مسابقه اي را بين چند مشاور برگزار كرد تا درباره كانسبت [ايده اصلي] ترمينال طرح بدهند. هدف مجري طرح از برگزاري اين مسابقه اين بود كه مي خواستند امكان تاسيس يك فرودگاه با ديدگاه هاي جديد را تخمين بزنند، همزمان مهندسان مشاور «ايمن راه» با همكاري شركت «ا.د.پ» فرانسه، طرح اصلي را پيش مي بردند.
بعد از برگزاري مسابقه،قرار شد شركت« ا.د.پ» بر اساس يكي از طرح ها يا از تلفيق چند طرح، يك طرح مرحله اول پيشرفته ارايه كند، طوري كه بتوانند به كمك آن، كار را به يك شركت پيمانكار واگذار كنند. آخرين روز هاي همكاري مدير قبلي با اين پروژه بود كه قرارداد طرح و ساخت با يكي از شركت هاي خصوصي معروف ساختماني ايران منعقد شد. اين شركت كارش را با تحقيقات شروع كرد و چون همكاري مشاوران ما درمورد طراحي اين پروژه بيش از ديگران بود با هماهنگي كارفرما، يك دفتر طراحي، با مسووليت شركت ساختماني تشكيل داد كه جمعي از مهندسان مشاور مرتبط در آن حضور يافتند.
طي دو سال و نيمي كه اين شركت فعاليت مي كرد، اين دفتر و مشاوران نامبرده ، وي را تغذيه مي كردند، يعني طرح فاز يك «ا.د.پ» را اجرايي مي كردند و به سايت مي فرستادند تا كار هاي اجرايي آن انجام شود. در اين زمان بخش اعظمي از فونداسيون ها [پي ريزي] و بخشي از ستون ها ساخته شد و كارهاي مربوط به تاسيسات زيربنايي انجام شد. عمليات خاكي هم انجام شد تا اينكه شنيديم مي خواهند اين شركت را كنار بگذارند [!]، طبق «ماده ۴۸» شرايط پيمان ، پيمانكار مذكوركنار گذاشته شد و شركت «دي» به نمايندگي از بنياد مستضعفان و جانبازان، متولي انجام اين پروژه گرديد؛ كار از سيستم طرح و ساخت، به همان شيوه سنتي كه كارفرما و پيمان كار و مشاور جداگانه كارشان را انجام مي دهند برگشت. در اين مرحله عملا شركت دي وارث پروژه اي شد كه هم به لحاظ طراحي و هم به لحاظ اجرا، نيمه تمام بود، چون اصلا شيوه كار اين چنين بود.پيمانكار جديد نيز دست از مديريت پروژه بر نداشت با اين حال تا مردادسال ۱۳۸۲، كار از حدود ۱۵ درصد به حدود ۹۵ درصد رسيد.»
مهندسان مشاور معمار چه كرده اند؟!
در طول اين سالها مهمترين كاري كه مشاور انجام داد طراحي معماري داخلي ترمينال فرودگاه بود و اين طراحي در كنار و با همكاري شركت «ا.د.پ» انجام مي شد، علاوه بر ساختمان ترمينال، در فرودگاه، مراكزي هست مثل ساختمان آتش نشاني، ساختمان سپاه، نيروي انتظامي، هوا شناسي، مخابرات و... كه وظيفه طراحي و ساخت برخي از آنها را نيز آتك به عهده داشته است.
مهندس بديع درباره شكل كار و چگونگي ادامه روند همكاري مشاور با اين پروژه مي گويد: «وقتي پيمانكار اول را كنار گذاشتند، عملا خود مشاوران عهده دار كارها شدند؛ در هر زمينه و براي هر كاري، پيشرفت كار را تخمين زدند و با بي منطقي كامل به ما تحميل كردند كه پيشرفت كار نقشه هاي ترمينال، حدود ۸۳ درصد است، در حالي كه به هيچ وجه اين طور نبوده است! كاري كه در طول سالهاي بعد انجام داديم ( فقط حدود ۲ هزار نقشه تهيه كرديم) نشان داد كه كار خيلي عقب تر از چيزي بود كه به ما قبولاندند و احتمالا به خاطر صرفه جويي در هزينه ها، در عين حال در طول اين مدت مشاور توانست كار هايي را براي ترمينال فرودگاه انجام بدهد كه تا پيش از آن كسي يا جايي انجام نداده بود از جمله اين موارد نياز هاي فرود گاهي بود و تجهيزات لازم و ضروري مثل تجهيزات مربوط به دوربين هاي مدار بسته فرود گاهي، تجهيزات و هدايت هوا پيما ها، سيستم برگشت هندلينگ، كنترل بار، كنترل مسافر و... همه اينها براي من و همكارانم تجربه خيلي خوبي را به همراه داشت.»
چرا اينقدر كند...؟!
با همه تلاش هايي كه در طول اين سالها براي به انجام رسيدن پروژه فرودگاه امام و ترمينال آن انجام مي شد همواره اين سوال وجود داشته ودارد كه آيا از ابتدا بنا بر اين بوده كه اين روند چند سال به طول بينجامد و اگر اين طور نبوده چه چيزي به كند شدن جريان كار منجر شده است؟ مهندس بديع درباره شرايط اين كار و مطول شدن آن مي گويد: «زماني كه كار از شركت خصوصي گرفته و به بنياد مستضعفان سپرده شد، براي پايان كار يك قرارداد ۱۶ ماهه منعقد شد، يعني فرودگاه بايد در اين مدت كامل و به بهره برداري مي رسيد كه اين امر امكان نداشت! هنوز بسياري از نقشه هاي كار فراهم نبود، مشكلات بسياري بر سر راه طرح ها بود، بايد با مراكز بسياري مانند بانك مركزي، وزارت صنايع و... طي طريق مي شد، در مورد بسياري مسايل ديدگاه هاي متفاوتي وجود داشت.»
سالهاي دور از فرودگاه...؟!
ساخت يك فرودگاه اگر چه در بهترين شرايط هم نمي تواند در عرض ۱۶ ماه به پايان برسد، اما بيش از پنج سال هم براي طراحي و اجراي ترمينال آن پذيرفتني نيست! مهندسان مشاور كه اصلي ترين سهم را در طراحي و تا حدودي اجراي كار داشتند، به دلايل متعدد از جمله آگاهي به روند ساخت و سازها، قطعا اين نكته را تاييد مي كنند اما آيا طولاني شدن اين كار را مي توان به مديريت ها و نظارت ها مربوط دانست؟
«بديع» درباره اين تاخيرات مي گويد:« براي ساخت تر مينال يك، زماني غير منطقي را در نظر گرفته بودند و توقع داشتند كار در اين زمان انجام شود، در صورتي كه براي حل بسياري از مسايل،زمان زيادي صرف مي شد و قرار داد مدام تمديد مي شد و باز هم تمديد مي شد و باز هم ... تا اينكه بالاخره سقف پيمان پر شد و قرار داد جديدي نوشته شد. اين قرار داد جديد هم چندان منطقي نبود. در مجموع مهم ترين علت هاي تاخير پروژه را مي توان نا معلوم بودن روند پيشرفت كار،عدم تامين اعتبار مالي و عدم هماهنگي بين دستگاه هاي مختلف و بوركراسي اداري كشورمان دانست ... كارگاهي كه به ۵۰۰ يا۶۰۰ نفر نيرو احتياج داشت با ۳۰ يا ۴۰ نفر كارش را پيش مي برد! بعد وقتي اعتباري اختصاص مي يافت از همه دعوت مي شد به كارشان برگردند ....»
آيا فرودگاه پيش از افتتاح كهنه شده است؟!
اگر شروع اين پروژه را همان زماني فرض كنيم كه دوباره كار شكل جدي به خود گرفت، يعني سال ۱۳۶۸، باز هم آنقدر زمان گذشته و آنقدر رشد همه جانبه اي در عرصه طراحي، تجهيزات و ... داشته ايم كه اين ترديد ايجاد شود كه تا چه حد گذر زمان و مشكلاتي كه پروژه با آن دست به گريبان بوده، توانسته است به لحاظ كيفي نارسايي هايي را در كار ايجاد كند؛ مهندس مشاور مدعي است نه تنها مشكلات و معضلات از كيفيت كار نكاسته، بلكه آنجه به عنوان هنر و تكنولوژي در فرودگاه امام و ساخت و طراحي ترمينال آن به كار رفته در بسياري موارد از زمان خود در كشور هم جلو تر بوده وبه نوعي فرودگاه در استفاده از اين تكنولوژي ها پيشتاز بوده است... البته داستان بقال و ترش بودن ماست را نبايد فراموش كرد!
«مفيدي» از دست اندركاران قسمت معماري فرودگاه، در اين باره مي گويد: « در زمينه تجهيزات چون خريد يا ساخت آنها به اين اواخر بر مي گردد سعي شد از بهترين ها استفاده شود. فرودگاه امام به لحاظ كيفي با استانداردها هماهنگ است و خيلي جلو تر از مملكت خودمان؛ سقف و سازه اي كه در اين فرودگاه استفاده شده از فرودگاه معروف دبي بدتر نيست، هيچ، بهتر هم هست. اگر در جايي از كار مشكلاتي را مي بينيم به مساله زمان يا مشكلات عديده اي كه گفتيم ارتباطي ندارد، بلكه به خاطر كمبود تجربه هاست.براي پروژه اي به اين بزرگي، نه من مشاور تجربه اي داشتم و نه مدير اجرايي . وقتي كشوري با شرايط ما قصد دارد چنين پروژه بزرگي را درحد استاندارد بسازد، قطعا كمبود هايي خواهد داشت.»
به نظر مي رسد به اندازه كافي در مورد كاري كه در ترمينال فرودگاه امام صورت گرفته اطمينان وجود دارد (يا اينكه مجبوريم اين اطمينان را داشته باشيم!)، حتي تا آن اندازه كه مشاوران آتك با اعتماد كامل به كاري كه انجام داده اند، بروز هر نوع مشكلي را حتي در آينده هم نفي كنند (!)، اما به شرطي كه همه چيز طبق برنامه ريزي ها پيش برود، انشا الله كه برود.
يكي از مواردي كه در برنامه ريزي هاي اين مشاوران وجود داشته وتا كنون به آن توجهي نشده است، پيش راه اندازي و امتحان عملكرد تجهيزات اين فرود گاه است. طبق اين برنامه ريزي قرار بر اين بوده كه طي يك ظرف زماني مشخص، با حضور مسافران تصنعي، بارهاي غير واقعي و اتفاقات برنامه ريزي شده، اما نا بهنگام مثل آتش سوزي يا... كاركرد هاي سيستم ها و بخش هاي مختلف مورد ارزيابي قرار گيرد. مشاوران آتك معتقدند اگر چه همه تجهيزات فرودگاه به طور جداگانه امتحان شده اند، اما همه آنها و با هم زير بار نرفته اند كه كارايي شان ثابت شود. اين ترمينال بيش از ۴۳ هواساز دارد كه همه سالم هستند ولي آيا همه آنها به همراه هم، نيز درست كار مي كنند؟يا همين طور در زمان وقوع حادثه آيا مثلا برق اضطراري درست عمل مي كند و ...؟
افتتاح نابهنگام ...
مهندس بديع ضمن ابراز نارضايتي از راه اندازي زود هنگام اين پروژه مي گويد: «براي من اين افتتاح با توجه به بيانات رئيس جمهور در اين باره كه تاكيد كرده اند قبل از اينكه پروژه اي كامل نشده از افتتاح آن خودداري شود، كمي عجيب به نظر مي رسد هنوز براي افتتاح اين پروژه خيلي زود است، غير از امتحان سيستم ها، كار هاي ديگري هم هست كه بايد انجام شود، مثلا هنوز همه ساخت وساز ها در فرودگاه انجام نشده از جمله دفتر مدير فرودگاه و ... وقتي قرار شد، يعني شنيديم قرار است ترك ها بيايند خوشحال شديم چون آنها لااقل، طبق ادعاي خودشان كه مي گويند. «فرودگاه كمال آتا ترك» را در مدت كوتاهي ساخته اند، در اين زمينه تجربياتي دارند. اما متاسفانه حالا كه قرار شده بهره برداري شود نهاد ها و ساز مانهاي مختلفي كه آمده اند به ميل و سليقه خود تغييراتي را در ترمينال ايجاد كرده اند بدون آنكه متوجه باشند براي همه چيز از پيش برنامه ريزي شده و آنها اگر خواسته اي داشتند كه مي تواند به حق هم باشد بايد در جريان طراحي و ساخت به ما خبر مي دادند، نه اينكه حالا در همين بدو امر آمده اند به ميل خودشان تغييراتي ايجاد كرده اند؛ برخي شيشه ها را مات كرده اند، برخي جا ها پارتيشن نصب كرده اند و...همه اينها نتيجه كار ما را از بين مي برد.»
البته مهندس بديع اشاره نمي كند كه آيا در طول طراحي و ساخت طبق عرف ساخت و طراحي هر مجموعه بزرگي، نظر ارگانهاي متفاوتي را كه در فرودگاه فعال هستند جويا شده بودند كه امروز طلبكار آنها هستند.
ما قصد پرداختن به ماجراي شركت تركيه اي (تاو) و ابلاغيه دبير شوراي امنيت ملي در ۱۶ فروردين ماه سال جاري در جهت لغو قرارداد با آن به وزارت راه و ترابري و نيز اين مورد كه اين شركت تنها يك ترمينال در فرودگاه آتا ترك را راه اندازي كرده و تجربه ارايه خدمات فرودگاهي را ندارد و عدم توجه به پيمانكاران با تجربه ايراني فعال در اين زمينه و بسياري نكات ديگر را نداريم ...
هايتك، سبكي براي «آزمون و خطا»!؟
طرح ابتدايي طراحي و ساخت فرودگاه امام و ترمينال آن به سالها پيش باز مي گردد و آنچه اكنون به عنوان ساختمان ترمينال فرودگاه مي بينيم با همه جزئياتش در دفتر مشاوران آتك شكل گرفته و پيرو آنچه كه آنها دوست دارند «سبك هايتك» بنامند، است. اما آيا اين سبك (سبكي كه ادعاي استفاده از تكنولوژي برتر را دارد!) براي كاربري خاصي چون فرودگاه مناسب است؟
مسعود مفيدي از جمله كساني كه از همان سالهاي دور به عنوان يك نيروي تجربي، با طراحي و ساخت پروژه ترمينال فرودگاه امام همراه بوده است درباره كاركرد اين سبك مي گويد:« هايتك يك سبك معماري پيشرفته است و اصولا فرودگاه هم يك مركز تكنولوژيك است و در كنار همه اينها از آنجا كه زمان در سيستم پروازي همواره با اضطراب همراه است و مسافر نياز دارد در ترمينال آسايش داشته باشد، نه فقط معماري و فضا بلكه همه چيز بايد در فرودگاه به آرامش او كمك كند. بنابراين بهتر است مسافر از لحظه ورود به ترمينال همه جيز بخصوص مسير حركتش را تا در خروجي ببيند. با توجه به اينكه ما در طول هشت سال براي اين كار نقشه تهيه مي كرديم هرگز اين مساله را فراموش نكرديم بنابراين بهتر است اساس طراحي و معماري فرودگاه بر شفافيت استوار باشد و اين مساله در هايتك خوب جواب مي دهد.هايتك اصولا يك معماري صنعتي است كه شفافيت يكي از اصول آن است؛ جا انداختن اين سبك در ايران كار ساده اي نبود؛ توانايي و تكنولوژي پيمانكاران ما در چيدن آجر و گچ كشيدن است، پيمانكاران با اين سبك كار آشنايي نداشتند تا امروز حتي يك كيسه گچ به ترمينال برده نشده است و اين براي پيمانكار ها ساده نيست.در تمام اين مدت مشاور در كنار پيمانكار و راهنماي وي بوده است. با سازندگان هم مدام در ارتباط بوديم، مثلا شركت «دي» به عنوان پيمانكار براي كار هاي مختلف از پيمانكاران مختلف استفاده مي كرد، به همين خاطر روند كار با مشكلاتي همراه مي شد و ممكن است كارمان نواقصي هم داشته باشد، چون اصولا تجربه اين دست كار ها را نداشته ايم. اگر چه از همين ابتداي امر بهره بردار تغييراتي را اعمال كرده است، اما ما هميشه به اين مساله اصرار داشتيم كه ايده مد نظر مان كه براي دستيابي به امكانات ساختش بسيار هم زحمت كشيده ايم، دقيق اجرا شود.»
يكي از دست اندركاران پروژه مي گويد:« موارد بسياري بوده كه به زحمت توانستيم به امكاني دسترسي پيدا كنيم و بعد همان تلاش ما به باب شدن استفاده از آن امكانات خاص و البته مدرن انجاميده است. مثلا براي پوشش درزهاي انبساط بين دو ساختمان از پوشش هاي خاصي استفاده كرديم كه منعطف است و در بسياري از كشور ها به صورت آماده در اختيار قرار دارد، ولي ما آن را در ايران مي ساختيم، يعني خودمان نبشي و ورق سر هم مي كرديم؛ اول نمونه هاي خارجي را وارد كرديم و بعد به صورت نمونه و آزمايشي ساختيم و بعد هم همه نيازمان را خودمان برطرف مي كرديم، اما حالا با گذشت زمان استفاده از اين تكنولوژي باب شده است. من و همه همكارانم به خصوص مرحوم مهندس احمديان تهراني كه كار هاي اصلي طراحي به دوش ايشان بود خيلي تلاش كرديم، چون هم اين پروژه يك پروژه ملي بود و هم اولين فرودگاه بين المللي كه به صورت كامل ساخته مي شد نه مثل مهرآباد تكه تكه و مجزا. باوجود اينكه توانايي هاي يك پيمانكار به توانايي هاي يك مملكت بستگي دارد اما هم پيمانكاران و هم كارگران ما كه يا كارگران ساده هستند و نقشه خواندن نمي دانندو يا نقشه خواندن مي دانند ولي نمي توانند كار كنند، چون تكنسين تقريبا نداريم و حتي خود ما همه تلاش كرديم و خيلي ها در اين كار پيشرفت كردند.»
آزمودن كارهايي كه پيشتر انجام نشده، ممكن است به آزمون و خطايي بينجامد كه سرمايه ها را به خطر بيندازد، مگر آنكه در اين آزمودن شيوه هاي اصولي را به كار بنديم. آنچه در جريان طراحي و ساخت ترمينال فرودگاه امام صورت گرفته نوعي از آزمون و خطاست كه شايد بد نباشد از شيوه آن مطلع شويم. مفيدي در اين باره مي گويد: «تصميم اوليه كه هميشه بر اساس علم وايده گرفته مي شود و آزمون وخطايي در آن اتفاق نمي افتد، اما در ساخت و ساز امكان چنين آزمون وخطايي وجود داشت بنابر اين از پيمانكار مي خواستيم نمونه اي بسازد؛ به اين ترتيب هم نمونه را بررسي مي كرديم و متوجه مي شديم كه آيا پيمانكار توانايي انجام اين كار را دارد يا خير وهم نمونه در صورت داشتن مشكل اصلاح مي شد و ديگر در توليد انبوه مشكل نداشتيم. اين شيوه به پيمانكاران هم كمك مي كرد خودشان را از سطح فعلي جامعه بالاتر بكشند. مثلا چهارپنج سال پيش كسي به اين فكر نبود پروفيل طراحي كند وبسازد لااقل با آن ظرافتي كه ما نياز داشتيم، اما وقتي براي بخش پرواز هاي ويژه فرودگاه ناچار شديم از پيمانكاران بخواهيم آن را طبق نمونه هاي خارجي براي ما بسازند، همين سبب شده اين پروفيل ها حالا در كشور توليد مي شوند و بازار خودشان را هم پيدا كرده اند. در مجموع طولاني شدن زمان كار يا مشكلات مالي و... هيچكدام سبب نشدند كار بدي ارايه كنيم و به عنوان يك مشاور فكر مي كنم موفقيت بزرگي هم به دست آورده ايم تا مردم چه نظري داشته باشند.» در انتها ياد آور مي شويم، بررسي طرحي با اندازه هاي فرودگاه امام (ره) را نمي توان به زمينه هاي معماري محدود كرد؛ چه، حتي پيش از آغاز به كار واقعي اين پروژه ملي، مسايل مربوط به آن نيز به گوش مي رسد.