عكس : آرشيو سفر

با وضعيت موجود بودجه هاي اين بخش، تا 30 سال ديگر هم مشكل حل نخواهد شد، چون بودجه هايي كه الان اختصاص پيدا مي كند، كفاف رشد تقاضاي مردم را نمي دهد و بنابراين اين فاصله هر سال بيشتر مي شود.
مهرداد مشايخي 
مي گويد چرا نوشتيد كه در صف هاي پيش فروش بليت نيمه شب بارها دعوا و كتك كاري شد؟ مي گويد كه ازدحام را قبول دارد، اما اين آشفتگي را نه. وقتي مي گوييم شده، خودمان ديده ايم، مي گويد: البته حق دارند، مردم حق دارند بي دغدغه و دردسر بليت قطار سفر نوروزي خود را تهيه كنند.
اما باز به نظرش ما غير منصفانه به سراغ موضوع رفته ايم: حرف هايمان را نشنيده بوديد، يكطرفه به قاضي رفته ايد. همين حالا كه با شما حرف مي زنم در اتاق كنفرانس همين ساختمان، مديران شركت هاي پيمانكار راهبري قطارها نشسته اند و پول هايشان را طلب مي كنند و مي گويند اگر تا 20 اسفند حقوق مهمانداران را ندهيم، انتظار نداشته باشيد كه پذيرايي مناسبي از مسافران در ايام نوروز بشود. سكوت ما به او نشان مي دهد كه به فكر فرو رفته ايم، پس ادامه مي دهد: اين فقط گوشه اي از مشكلات من است، من به عنوان مديرعامل شركت رجاء تمام وقت خودم را صرف گرفتن مطالبات از دولت و پرداخت آن به طلبكاران مي كنم. بعد از فروش بليت هاي نوروزي امسال در نامه اي به نمايندگان مجلس - كه هم اكنون مشغول بررسي بودجه سال 84 هستند - و دولت نوشتم كه وضعيت فعلي قطارهاي مسافري شرم آور است و در شان ملت ما نيست. مردم حق دارند كه براي هر سفرشان بتوانند به راحتي بليت قطار تهيه كنند، اما در حال حاضر حتي در فصل زمستان هم اين امكان وجود ندارد.
باز هم در سكوت گوش مي كنيم و او ادامه مي دهد: با روند فعلي و مشكلات اساسي قطارهاي مسافري تا دو، سه سال ديگر اين مجموعه خود به خود تعطيل مي شود.   و براي اثبات آن به اتفاقي كه در پنجم اسفندماه افتاد، اشاره مي كند: قطار مسافري ما همراه با مسافرانش در ساري متوقف شد، به اين دليل كه چرخ آن خراب شده بود و ما هم نمي توانستيم آن را عوض كنيم. دليل آن هم اين بود كه ماشين سازي اراك گفته بود تا بدهي قبلي خود را تسويه نكنيد، از قطعات جديد خبري نيست. متوجه هستيد؟ اين يعني كار تعطيل، بايد به خانه هايمان برويم. از نامه ماشين سازي اراك كپي گرفتم و به معاونان سازمان مديريت و برنامه ريزي نشان دادم كه ببينيد، ما با سيلي صورتمان را سرخ نگه مي داريم. شركت رجاء مطالبات يكي، دو سال پيش خود را نمي تواند بگيرد، چه برسد به برنامه ريزي براي گسترش كمي و كيفي.
مي پرسيم: چقدر بدهكاريد؟
- من به عنوان مديرعامل شركت قطارهاي مسافربري جمهوري اسلامي (رجاء) در حال حاضر 3/18 ميليارد تومان به قطعه ساز و پيمانكاران راهبري و... بدهكارم، آنهم در حالي كه براي پيش بردن امور جاري خودمان هم مشكل بودجه دارم.
-حق با شماست آقاي دكتر آقايي. شايد ما يكطرفه به قاضي رفته باشيم، اما در همان طرف هم واقعيت ها را منعكس كرده ايم و كمترين حاصل آن اين است كه شما در اوج ترافيك كاري، از ما خواسته ايد تا رودررو گفت وگو كنيم؛ امكاني كه در چنين روزهايي (روزهاي فروش بليت هاي نوروزي قطار) به راحتي ميسر نمي شود.
قطار مسافري ما همراه با مسافرانش در ساري متوقف شد، به اين دليل كه چرخ آن خراب شده بود و ما هم نمي توانستيم آن را عوض كنيم. دليل آن هم اين بود كه ماشين سازي اراك گفته بود تا بدهي قبلي خود را تسويه نكنيد، از قطعات جديد خبري نيست 
گفت وگوي ايرانشهر را با دكتر محسن پورسيد آقايي، رئيس هيات مديره و مديرعامل شركت قطارهاي مسافري رجاء مي خوانيد.
آقاي دكتر! قبل از هر چيز كمي اطلاعات آماري بدهيد، اطلاعاتي در مورد تعداد واگن هاي مسافري و عمر آنها و اينكه چه تعداد واگن پس از انقلاب به اين واگن ها اضافه شده است؟
عمر ناوگان مسافري ريلي ايران 3/29 سال است، مجموعه واگن هاي مسافري آن هم يكهزار و 300 واگن است كه اگر واگن هاي رستوران و مولد برق را از آن كم كنيم، 950 واگن مي ماند. از اين تعداد در اين 25 سال، 150 واگن آن نو خريداري شده و به ناوگان اضافه شده است، مابقي يا از پيش از انقلاب مانده يا دست دوم خريداري شده است. از ابتداي امسال هم مجموعا 33 دستگاه واگن جديد توسط واگن سازي پارس ساخته شده و تا پايان سال تحويل داده خواهدشد. 45 واگن هم تا آخر سال از خارج وارد خواهد شد.
فكر نمي كنيد اضافه شدن 150 واگن در طول 25 سال به ناوگان مسافري خيلي كم باشد؟
چرا، خيلي كم است. يكي از مشكلات ما هم اين است كه ظرفيت توليد در داخل خيلي كم است. واگن سازي پارس پس از گذشت چند سال از قراردادش با ما، امسال بالاخره 30 واگن توليد كرده است. هر وقت هم كه مي خواهيم از خارج واگن يا لكوموتيو بخريم، سازمان مديريت ما را با مشكلات عديده اي روبه رو مي كند. مثلا مي گويند كه شركت رجاء نبايد مستقيما از خارج لكوموتيو بخرد، بلكه بايد اين كار را با واسطه يك شركت داخلي ديگر انجام دهد. درخواست من از نمايندگان مجلس اين است كه ترتيبي بدهند تا وقتي ظرفيت توليد صنايع داخلي پايين است، آن وسيله به راحتي از خارج كشور وارد شود و مردم معطل توليد داخل نشوند. در حال حاضر فقط شركت دولتي واگن سازي پارس در داخل كشور واگن توليد مي كند كه ظرفيت توليد آنهم بسيار محدود است.
برگرديم به موضوع پيش فروش بليت قطار. هيچ روش بهتري كه از به وجود آمدن اين آشفتگي در پيش فروش بليت جلوگيري كند، وجود ندارد؟
ببينيد، در پيش فروش بليت ها تحت هر شرايطي محدوديت خواهيم داشت و اين محدوديت هم به اين زودي ها و با اين بودجه ها حل نخواهد شد، بنابراين براي پيش فروش بليت دو راه داشتيم؛ يكي اينكه فايل ها را بدون اعلام قبلي باز كنيم تا آژانس ها با چراغ خاموش بليت ها را بفروشند. در اين صورت صفي تشكيل نمي شد و ازدحام و جلو آژانس خوابيدن اتفاق نمي افتاد، اما مي دانستيم كه در اين صورت عده محدودي كه از فروش بليت نوروزي باخبر مي شدند، اقدام به خريد بليت به صورت گسترده مي كردند و احتمالا در مراكز فروش هم گروهي به راحتي براي اطرافيانشان بليت تهيه مي كردند و بليت ها هم ظرف مدت كوتاهي تمام مي شد.

عكس : گلناز بهشتي

چطور مي توان انتظار داشت كه قيمت بليت افزايش پيدا نكند، يارانه پرداخت نشود، بودجه اختصاص نيابد، اما خدمات بهتر و بيشتري ارايه شود؟ بالاخره اين نامعادله را بايد حل كرد.
راه دوم هم همين كاري بود كه انجام شد، يعني اعلام كرديم كه در اين ساعت از اين روز بليت ها فروخته مي شود. در اين روش دست كم مي دانستيم كه هركس زودتر براي خريد بليت اقدام وتلاش خودش را بكند، مي تواند بليت تهيه كند. طبيعي بود كه اين روش دوم مشكلاتي براي مردم به وجود بياورد، اما براي ما هم خالي از مشكل نبود. فشار كار و استرس ما و همكارانمان در آژانس ها خيلي زياد بود. كافي بود در سيستم مخابراتي و سيستم فروش خللي به وجود بيايد، در آن صورت ده ها هزار معترض اجتماعي مجموعه را تحت فشار قرار مي داد، بنابراين انتخاب راه حل دوم براي ما سخت تر بود، اما پيش بيني كرديم براي مردم بهتر است كه بدانند چه موقع بليت ها پيش فروش مي شود تا تمام تلاش خود را براي تهيه بليت بكنند. البته با اين گزارش هايي كه عليه رجاء و اين شيوه فروش در رسانه ها منتشر شد، به اين فكر افتاديم كه كاش روش اول را انتخاب مي كرديم.
به نظر من رسانه ها بايد سعي مي كردند توجه مسوولان را به اين بخش جلب كنند تا اينكه به شيوه فروش اعتراض كنند. وقتي متقاضي بليت قطار 6 برابر ظرفيت آن است، كاري بهتر از اين نمي شود كرد. بايد از مسوولان و نمايندگان مجلس پرسيد كه چرا نبايد مردم قطار مسافري داشته باشند.
تاثير گسترش قطارهاي مسافري بر حمل و نقل مسافر و اقتصاد كشور روشن است، چرا با اين وجود اقدامي ريشه اي انجام نمي شود؟ مشكل اصلي كجاست؟
از نظر من مشكل اصلي در تعيين بودجه است. با وضعيت موجود بودجه هاي اين بخش، تا 30 سال ديگر هم مشكل حل نخواهد شد، چون بودجه هايي كه الان اختصاص پيدا مي كند، كفاف رشد تقاضاي مردم را نمي دهد و بنابراين اين فاصله هر سال بيشتر مي شود. ما در 5 سال گذشته ظرفيت حمل مسافر را از 5/9 ميليون مسافر در سال به 5/17 ميليون مسافر در سال رسانده ايم، اما امسال صف هاي بليت طويل تر و شلوغ تر از سالهاي قبل بود و اين نشان از آن دارد كه رشد تقاضا در اين مدت بسيار بيشتر بوده است. اين مشكلي است كه دولت و مجلس بايد به طور جدي به آن رسيدگي كنند. در حال حاضر مجلس سرگرم بررسي بودجه سال آينده است، در اين بودجه حجم زيادي به اعتبارات راه و ترابري اضافه شده است، در حالي كه يك ريال آن هم به بخش قطارهاي مسافري نمي رسد. در بودجه مطرح در مجلس، يكهزار و 500 ميليارد تومان براي پروژه هاي جديد اضافه بودجه اختصاص يافته كه يك ريال آن هم به بودجه قطارهاي مسافري اختصاص پيدا نكرده است.
در واقع فاصله  اي عميق بين خواست مردم و جهتگيري مسوولان وجود دارد، به طوري كه توجه مسوولان اصلا به اين بخش جلب نشده است و گواه آنهم اينكه بودجه اي به بخش خريد واگن  و لكوموتيو اضافه نشده است.
ظاهرا در دريافت يارانه ها هم به مشكل خورده ايد، مگر اين يارانه ها در بودجه هاي قبلي تصويب نشده اند؟
در نامه اي به نمايندگان مجلس و دولت نوشتم كه وضعيت فعلي قطارهاي مسافري شرم آور است و در شان ملت ما نيست. مردم حق دارند كه براي هر سفرشان بتوانند به راحتي بليت قطار تهيه كنند، اما در حال حاضر حتي در فصل زمستان هم اين امكان وجود ندارد
قرار شده يارانه سال 82 (كه بايد همان سال پرداخت مي شد) تا پايان امسال پرداخت شود. مبلغ آن 3/25 ميليارد تومان بود كه 14 ميليارد تومان آن تا شهريور پرداخت شد و در اسفند هم مابقي آن بايد پرداخت شود. تصويب شده كه بخشي از يارانه سال 83 هم به صورت علي الحساب پرداخت شود، اما محلي براي پرداخت آن پيش بيني نشده است و من به عنوان مديرعامل قطارهاي مسافري رجاء بايد هر روز در سازمان مديريت و برنامه ريزي از اين اتاق به آن اتاق بروم تا محلي براي پرداخت يارانه ها توسط دولت پيدا كنم.
چطور مي توان انتظار داشت كه قيمت بليت افزايش پيدا نكند، يارانه پرداخت نشود، بودجه اختصاص نيابد، اما خدمات بهتر و بيشتري ارايه شود؟ بالاخره اين نامعادله را بايد حل كرد. در حال حاضر بليت اتوبوس از بليت قطارهاي مسافري در ايام نوروز گران تر است، اين عجيب نيست؟
اما به هر حال راه حل سرمايه گذاري بخش خصوصي و راه اندازي قطارهاي خصوصي هم وجود دارد، چرا اين بخش گسترش پيدا نمي كند؟
سرمايه گذاري در حمل و نقل ريلي بسيار گران و هزينه بر است. ما راه هاي متعددي را براي ترغيب بخش خصوصي به سرمايه گذاري پيش روي اين بخش گذاشته ايم و سعي كرده ايم براي اين سرمايه گذاري جذابيت ايجاد كنيم. 65 درصد مبلغ سرمايه گذاري را وام مي دهيم، آنهم با بهره 4 درصد. براي عبور قطار از خطوط ريلي و تعمير و سرويس لكوموتيو و ساير خدمات اينچنيني هم مبلغي دريافت نمي كنيم، اما باز هم اين بخش رونق چنداني پيدا نكرده. در حال حاضر اولين قطار خصوصي كه خود واگن هايش را تهيه كرده است، در مسير تهران - كرمان راه اندازي شده است، اما مردم قيمت بليت آن را با بليت هاي رجاء مقايسه مي كنند و به گران بودن آن اعتراض دارند، در حالي كه وقتي قطارهاي بخش خصوصي يارانه دريافت نمي كنند، بايد بليت گرانتري بفروشند تا سودآور باشند. خصوصي سازي فرمول روشني دارد. به نظر من بايد قيمت بليت ها هم براي بخش خصوصي و هم براي بخش دولتي به قيمت واقعي درآيد. در غير اين صورت بايد به صورت كاملا قانونمند و روشن يك رديف بودجه براي يارانه هاي اين بخش مشخص شود و بودجه آن به موقع و منظم پرداخت شود. با التماس كه نمي شود پول گرفت و مديريت كرد. در حال حاضر هنوز رديف بودجه يارانه بليت قطار به طور مشخص وجود ندارد و يارانه ما از كل يارانه هاي دولت پرداخت مي شود، بنابراين بايد در انتهاي صف طويل يارانه ها منتظر بمانيم.
اما دولت يا مجلس نمي تواند هم براي مشاركت بخش خصوصي تسهيلات بدهد و هم به آن بودجه يارانه اختصاص بدهد. آنها مي گويند خصوصي سازي يعني اينكه ديگر بودجه اي اختصاص پيدا نكند.
اين حرف كاملا درست است، اما بخش خصوصي هم انتظار دارد بليت خود را به قيمت واقعي و بر مبناي هزينه هايش بفروشد. در واقع براي فعاليت اين بخش، سيم خاردارهاي محدودكننده اي از هر طرف كشيده شده است. از طرفي قيمت بليت ها نمي تواند از يك حدي بيشتر شود و از طرف ديگر به اين دليل كه نام بخش خصوصي روي آن است، نمي تواند يارانه بگيرد.
سرمايه گذاري در بخش قطارهاي مسافري، صرفه جويي هايي از قبيل صرفه جويي در مصرف سوخت و كاهش تصادفات هم خواهد داشت، اين صرفه جويي ها محاسبه شده است؟
البته. سفر با قطار نسبت به سفر با خودروي شخصي مصرف سوخت را تا يك پنجم كاهش مي دهد، اما تاثير آن در كاهش حجم تصادفات از كاهش مصرف سوخت هم چشمگيرتر است. مثلا اگر همين حالا قطارهاي تهران - مشهد را لغو كنيم و اين 30 هزار مسافر روزانه با خودروي شخصي تردد كنند، حدودا 10 هزار خودرو به جاده ها اضافه مي شود و اين موضوع تصادفات جاده اي را به شدت افزايش مي دهد. در تمام كشورهاي توسعه يافته و در اكثر كشورهاي در حال توسعه، حمل و نقل ريلي به دليل ايمني، سلامت و مقرون به صرفه بودن حرف اول را در سيستم حمل و نقل مي زند، اما در ايران 90 درصد سفرها از طريق جاده ها انجام مي شود. در ايران وقتي هم كه به بخش ريلي توجه مي شود، بودجه ها به گسترش خطوط ريلي اختصاص پيدا مي كند، نه افزايش قطارها.
در اين بين شما برنامه  اي براي گسترش حمل و نقل ريلي مسافري ارايه داده ايد؟
از 2 سال پيش برنامه خودمان را براي گنجاندن در برنامه 5ساله چهارم داده ايم و در آن اعلام كرده ايم كه تا سال 1388 بايد ظرفيت حمل مسافر را به 36ميليون نفر در سال برسانيم، اما براي اين كار به حداقل 2 ميليارد دلار اعتبار نياز داريم، ولي به نظر نمي رسد اراده اي جدي براي اختصاص اين بودجه وجود داشته باشد.
نمي خواهيم گفت وگو با گلايه يا شعار تمام شود، مي خواهيم عملي ترين راهكار و پيشنهاد را ارايه بدهيد...
ببينيد با فضاي موجود حاكم بر جامعه و سياست هاي فعلي ، واقعي شدن قيمت بليت ها چندان عملي به نظر نمي رسد، چون براي تحقق اين امر بايد قيمت بليت قطار حدود 5/2 برابر قيمت هاي فعلي شود. راه حل ديگري كه مي ماند اين است كه بودجه هاي دولتي اين بخش به سرعت افزايش پيدا كند، به طوري كه شاهد يك جهش باشيم. بايد افزايش بودجه ها از 10 درصد فعلي به 3 برابر در سال برسد. محدوديت هاي قانوني خريد قطار از خارج برداشته شود يا دست كم براي مدت 5 سال يك استثناي قانوني براي اين بخش قايل شوند تا بتوانيم در اين فرصت به توسعه سريع آن بپردازيم. پيشنهاد ديگر اين است كه رديف بودجه اي براي پرداخت بودجه به اين بخش و حتي سرمايه گذاران خصوصي آن اختصاص پيدا كند تا ضررهاي ناشي از بليت ارزان جبران شود. يكي ديگر از كارهايي كه بايد حتما انجام شود، دو خطه كردن همه خطوط راه آهن است. ما مشكلات مديريتي خودمان را رد نمي كنيم، به دنبال توجيه آنها هم نيستيم، اما ريشه مشكلات حمل و نقل ريلي در جاي ديگري است. بنويسيد اين ديدگاه ما،اين محدوديت ها و سيم خاردارها به هيچ كس اجازه تحرك نمي دهد.