اگر سيستم به همين نحو باشد و ما فقط بخواهيم توليد كنيم و هيچ خودرويي هم خارج نشود به مشكل برمي خوريم. حاج نصراللهي مي گويد داشتن خودرو يك حق است، اما استفاده از آن حق نيست، بلكه امتياز است.
محمد محمدپور
بسياري از شهروندان تهراني اميدوارند با اجراي طرح تردد نوبتي خودروها و تغيير ساعت كار بانك ها و اصناف تا حدودي از سنگيني ترافيك كلافه كننده تهران كاسته شود، آنها روزانه ساعت ها پشت ترافيك مي مانند و وقت و انرژي خود را تلف مي كنند.
با اين حال معلوم نيست چه آينده اي پيش روي تهران است. هنوز مترو به تمام نقاط شهر توسعه پيدا نكرده و مالكان خودروهاي شخصي استقبالي از اتوبوس ها و تاكسي ها نمي كنند. خيابان ها پر از خودروهاي تك سرنشيني است كه تك سرنشين ها از امتياز اعطا شده استفاده مي كنند و آن را حق خود مي دانند. با اين روند مطمئنا اجراي طرح تردد نوبتي پس از مدتي ديگر مثمر ثمر نخواهد بود. مانند مسكني كه وقتي اثرش را از دست مي دهد، بي فايده است و درد دوباره باز مي گردد. شايد آنگاه نياز به روش هاي محدود كننده ديگري باشد...
كامران حاج نصرالهي، رئيس سازمان ترافيك، مي گويد: زندگي در يك كلانشهر مانند تهران نيازمند الگوهاي شهرنشيني متناسب با وسعت و جمعيت آن است. با اين همه، او اميدوارانه حرف مي زند. با رئيس سازمان ترافيك تاثيرات اجراي طرح تردد نوبتي خودروها و نيز تاثير تغيير ساعت كار بانك ها و اصناف روي ترافيك شهر تهران را مورد بررسي قرار داديم. طرح هايي كه قرار است سال آينده به اجرا در آيند... فراموش نكنيم كه ترافيك يكي از هزينه هايي است كه بابت زندگي در كلانشهر تهران مي پردازيم؛ يكي از بزرگترين آنها!
فرض كنيم قرار است از امروز طرح آزمايشي تردد نوبتي خودروها به اجرا دربيايد، آيا مديريت شهري و سازمان ترافيك آمادگي اش را دارند؟
(باخنده) در روزهاي آخر سال هستيم و شرايط ترافيك شرايط معمولش نيست، در هفته هاي آخر سال به دليل جابه جايي زيادي كه قبل از تحويل سال نو صورت مي گيرد، حالت خاصي ايجاد مي شود كه شرايط را طبعا براي اجراي هرگونه طرح آزمايشي از جمله اين طرح را نامناسب مي كند...
ما فقط فرض كرديم... طرح قرار است سال آينده اجرا شود، آيا آماده ايد؟
پيشنهاد اجراي طرح آزمايشي تردد نوبتي، ابتدا در شهرداري و شوراي شهر مطرح شد و به تصويب رسيد كه با پيگيري هاي اين دو، به شوراي عالي حمل ونقل ترافيك رفت و آنجا نيز تصويب شد. يك كميته كاري نيز تعيين شده كه تصميم گيري هاي لازم در خصوص اجراي اين طرح را انجام مي دهيم. ما مطالعه كرديم كه با اجراي طرح چه تعداد سفر از سيستم حمل ونقل خصوصي بايد خارج شود و خلاء به وجود آمده را چگونه بايد رفع كرد. تعداد اتوبوس ها و تاكسي هايي كه لازم است، پيش بيني و به شركت هاي مربوطه اعلام شد...
چه تعداد لازم است؟
اوايل امسال كه يك مرتبه اجراي طرح در دستور كار بود مطالعه اي انجام گرفت كه طبق نتايج آن مشخص شد با تحت پوشش قرار دادن مسافربرهاي شخصي و تقويت خطوط تاكسيراني در مبادي ورودي به محدوده طرح نيازهاي سيستم تاكسيراني تامين مي شود.
و اتوبوس؟
آن زمان كه ما طرح را پيشنهاد داديم شركت واحد۴۵۰۰ اتوبوس فعال داشت، حالا۵۷۰۰ اتوبوس فعال دارد.
فكر مي كنيد اجراي طرح تاثير قابل ملاحظه اي بگذارد؟
اجراي اين طرح فرصتي ايجاد مي كند تا كارهاي اساسي تري صورت بگيرد. مشكل اصلي ترافيك تهران، سيستم حمل ونقل عمومي اش است كه توام شده با توليد بي سابقه خودرو. بايد با راهكارهايي مردم را سوق داد به سمت استفاده از حمل ونقل عمومي. بايد با توسعه اين سيستم به جايي برسيم كه غالب سفرها از طريق سيستم حمل و نقل عمومي انجام شود. طرح زوج و فرد كمكي كه مي تواند بكند اين است كه استفاده از ظرفيت هاي حمل ونقل عمومي را به حداكثر ممكن مي رساند و استفاده از وسايل نقليه شخصي را كاهش بدهد ضمن اينكه باعث مي شود تغييراتي در الگوهاي رفتاري شهروندان به وجود بيايد.
مهندس كامران حاج نصراللهي، مدير عامل سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران در گفت و گو با همشهري:
شايد به اندازه ساير كلانشهرها خودرو نداشته باشيم، ولي ميزان استفاده ما از خودروها قطعا بسيار بالاتر است. پيمايش روزانه يك خودرو در تهران به اندازه پيمايش يك هفته تا 10 روز يك خودرو در ساير كلانشهرهاست. مصرف بنزين در يك كلانشهر مثل پاريس براي هر خودرو 2 ليتر است، ولي در ايران نزديك به 11 ليتر. مسافر برهاي شخصي 40 برابر استاندارد تردد، در حال حركت هستند
محدوده زماني خاصي براي اجراي اين طرح در نظر گرفته شده؟
محدوده زماني اش برمي گردد به تامين اعتبارات مورد نياز و سرعت اجراي پروژه هاي حمل ونقل عمومي. خوشبختانه شهرداري در حال انجام كارهايش است. اجراي خطوط 3 و 4 مترو قراردادش بسته شده، مطالعات خطوط 6 و 7 قرار است انجام شود، شوراي محترم اسلامي شهر احداث 90 كيلومتر از قطار هوايي را در اولويت قرار داده و طي چند ماه گذشته۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس به سيستم اتوبوسراني اضافه شده و پيش بيني افزايش تعداد اتوبوس ها به 7500 دستگاه نيز انجام پذيرفته است، خلاصه كارهايي كه بايد انجام شود در حال انجام است...
يعني طرح تا زماني كه اين خواسته ها تحقق يابد و اين كارها به انجام برسد، ادامه خواهد داشت؟
قاعدتا براي مقابله با معضل ترافيك باتوجه به رشد بي رويه توليد خودرو، استفاده از آنها را بايد به نحوي كنترل كرد. روزانه 1400 دستگاه وسيله نقليه شماره گذاري و وارد خيابان هاي تهران مي شود. ظرف چند سال گذشته تعداد خودروها 2برابر شده. اگر قرار باشد متناسب با ورود خودروها به معابر، مسير ايجاد شود، روزانه به 7كيلومتر معبر جديد نياز است كه ايجاد آن غير ممكن است. بنابراين به نظر مي رسد تا زماني كه بتوان تعادل لازم را برقرار كرد بايد به نوعي از روش هاي محدود كننده بهره گرفت.
چقدر طول مي كشد؟
در كلانشهري مثل تهران استفاده از روش هاي محدودكننده الزامي است و ممكن است روش ها تغيير شكل بدهند. خيلي از شهرهاي بزرگ دنيا به سمت گران كردن هزينه هاي توقف حركت مي كنند. هر كسي كه مي خواهد خودرواش را متوقف كند بايد آنقدر هزينه بپردازد كه ديگر توجيه اقتصادي برايش ندارد. از ديگر اين روش ها مي تواند گسترش محدوده ترافيك باشد يا ايجاد محدوديت براي خودروهاي تك سرنشين. بحث گرفتن عوارض هاي متعدد و تغيير قيمت سوخت با توسعه وسايل حمل ونقل، مورد تجزيه و تحليل قرار مي گيرد.
ممكن است اين روش ها عملي شوند؟ يعني ترافيك تهران به وضعيتي دچار شود كه اين روش ها اعمال شوند؟
چاره ديگري نيست. تهران 3سال ديگر قفل مي شود و اگر روند شماره گذاري به همين شكل ادامه يابد و هيچ خودرويي از گردونه خارج نشود، اصلا فضايي براي حركت باقي نمي ماند. البته ذهنيت هايي هم ايجاد شده كه بايد راهكارهايي يافت. وقتي بحث مي شود كه خودروهاي فرسوده بايد از رده خارج شوند، نشان مي دهد كه ذهنيت هايي به وجود آمده. مثل مصوبه پيشنهادي اخير شوراي محترم اسلامي شهر تهران كه به ازاي ورود خودروهاي جديد بايد خودروهاي فرسوده از خيابان ها خارج شود...
عملي است؟
بايد عملي شود. چاره ديگري نداريم...
شايد اگر يك متولي براي ترافيك وجود داشت و سازمان هاي مختلف تصميم گيرنده نبودند، خيلي بهتر مي شد به اجراي طرح ها خوشبين بود...
اين مشكل كماكان وجود دارد. متولي مشخص تعيين نشده. شهرداري تلاش مي كند كه راهكارهاي اساسي را مطرح كند و حداقل ذهنيت هايي را ايجاد كرده. طرح زوج و فرد سال گذشته از طرف شهرداري ارايه شد و همين طور تغيير ساعت كار بانك ها و اصناف كه حالا همه روي آن به اجماع رسيدند كه بايد اجرا شود. نيروي انتظامي و كميسيون هاي مختلف مجلس شوراي اسلامي نيز بر همين عقيده هستند و خوشبختانه تلاش هاي شهرداري در حال ثمر دادن است، چون تمامي اين طرح ها كارشناسي شده و با استدلال هاي قوي مطرح شده است.
با اجراي طرح تردد نوبتي چقدر از ترافيك كاسته مي شود؟ مطالعه اي انجام شده؟
برعكس آنچه تصور مي شود كه 50 درصد از ترافيك كاسته خواهد شد، بايد بگويم كه اينطور نيست. اول اينكه اين طرح در كل شهر تهران اجرا نمي شود، بلكه در محدوده اضطرار آلودگي هوا به اجرا در ميآيد، ضمن اينكه خودروهايي نيز مستثني خواهند شد. خودروهايي كه تردد آنها ضروري است، نظير آنهايي كه مجوز ورود به طرح دارند، خودروهاي خدمات رساني، سرويس هاي مدارس و ... علاوه بر اين ساعت اجراي طرح نيز بايد مدنظر قرار بگيرد كه ما 3 پيشنهاد داده ايم: ساعات اوج صبح، ساعات اوج عصر و از 6 صبح تا 6 عصر كه بايد ديد تا زمان اجرا با كدام يك موافقت خواهد شد. اگر از 6 صبح تا 6 عصر طرح به مورد اجرا گذاشته شود با كاهش حدود 30 درصدي ترافيك مواجه خواهيم شد.
و تاثير تغيير ساعت كار بانك ها و اصناف چطور خواهد بود؟
طبق اين طرح مدارس ساعت 7:30 ، ادارات ساعت 8، بانك ها ساعت 8:30 و اصناف ساعت 9 صبح به بعد كار خود را آغاز مي كنند. تغيير صورت گرفته در ساعت كاري بانك ها و اصناف است كه اين تغيير باعث مي شود افراد به تدريج از منازل خارج شوند، نه همزمان. طبق مطالعات صورت گرفته 20 درصد روي اوج ترافيك صبحگاهي تاثير مي گذارد و باعث كاهش آن مي شود.
اگر در ساعت شروع فعاليت مدارس تغييري به وجود مي آمد، بهتر نبود؟ در همين روزهايي كه برف باريد و مدارس با تاخير فعاليت خود را آغاز كردند، ترافيك به نحو محسوسي كاهش يافته بود ...
كاملا درست است. همان طور كه گفتيد ديديم با خارج شدن يكي از اين سفرها چه تغيير محسوسي در ترافيك ايجاد شد كه نشان مي دهد اگر طرح درست اجرا شود، بايد شاهد پيشرفت هم باشيم. بيشترين تعداد سفرهاي صبحگاهي مربوط به مدارس است كه اگر تغييري در ساعت شروع فعاليت آن به وجود مي آمد، قطعا نتيجه بهتري عايدمان مي شد، اما مسايل مربوط بايد در نظر گرفته شود. والدين هيچ وقت مايل نيستند اول خودشان بروند سركار و بعد فرزندانشان به مدرسه بروند. خيالشان وقتي آسوده مي شود كه ابتدا فرزندشان را در مدرسه ببينند. ما پيشنهادي در مورد تغيير ساعت آغاز فعاليت مدارس نداديم چون مسايل مرتبط را هم در نظر گرفتيم تا مشكلي ايجاد نشود.
به نظر نمي آيد تغيير ساعت كار بانك ها و اصناف تغيير زيادي روي ترافيك بگذارد...
اتفاقا چرا، ساعت كار اصناف با ساعت كار ادارات و مدارس همزمان شده. مثلا صنف سنگ فروش ساعت 8 صبح كار خودش را شروع مي كند، صنف معاملات ملكي هم همين طور. بعد از دانش آموزان، بيشترين افرادي كه به سفرهاي صبحگاهي مي روند، از اصناف هستند...
حتي بيشتر از كارمندان؟
بله، خيلي بيشتر از كارمندان.
ارتباطي هم با آغاز كار بانك ها دارد؟
بله، ببينيد فعاليت هاي اقتصادي زيادي به بانك ها وابسته است. خيلي از مغازه دارها اول مي آيند و چك هاي خود را نقد و بعد مغازه ها را باز مي كنند. سيستم بانكي البته كم و كاستي هايي دارد كه همه بايد دنبال انجام كارهاي خود بدوند. در تحقيقي كه كرديم متوجه شديم خيلي از اصناف به اين دليل صبح اول وقت مي آيند بيرون، چون كار بانكي دارند. متاسفانه اكثر بانك هاي كشور مراجعه حضوري مي طلبد و كم بودن ساعت كاري هم، ساعتي كه كلرها فعاليت مي كنند، مشكل زاست. بنابراين بانك ها ديرتر كارشان را شروع مي كنند و ديرتر به فعاليت خودشان پايان مي دهند.
مقاومتي از طرف بانك ها نبود؟
چرا، مطمئنا اين طرح هزينه هاي روي دوش مديران بانك مي گذارد و آنها مخالفت مي كردند. اما بايد به جنبه مشتري مداري نيز توجه كرد؛ كاري كه حالا خيلي از بانك هاي خصوصي آن را انجام مي دهند. مشتري دلش مي خواهد از آن طرف، يعني ساعات عصر، بانك باز باشد و ما فعاليت بانك هايي را كه تا ساعت 9 شب هم باز هستند مي بينيم.
كاهش 30 درصدي به خاطر تردد نوبتي خودروها و 20 درصدي كاهش ترافيك هم به خاطر تغيير ساعت كار بانك ها و اصناف... ظاهرا بايد كاهش محسوس ترافيك را پس از اجراي اين 2 طرح شاهد باشيم...
اگر اين 2تا همزمان به اجرا دربيايند، بله. چون فشار روي سيستم را كم مي كند و با حذف برخي سفرها و همچنين توزيع سفرها در يك بازه زماني گسترده تر سرويس دهي بهتر مي شود. لزومي ندارد همه در يك ساعت خاص بيرون بيايند.
حالا بهتر است به طور خلاصه وضعيت حمل و نقل عمومي را مورد بررسي قرار دهيم. اتوبوس ها وضعيت مناسبي ندارند و بيش از ظرفيت در آنها مسافر جا داده مي شود. تاكسي ها هم همين طور. مترو در همه نقاط شهر گسترده نيست و آن هم بيشتر از ظرفيت، مسافر مي زند. به طوري كه مالكان خودرو شخصي اصلا تمايلي به استفاده از سيستم حمل و نقل عمومي نشان نمي دهند. آيا مي شود آنها را مجبور كرد؟
به هر حال مقاومت وجود دارد. در شهرهاي بزرگ در تمام كشورهاي دنيا آنهايي كه خودرويي خريداري مي كنند مايل هستند كه از آن استفاده كنند. وضعيت تهران با ديگر شهرها فرق مي كند. در يك شهر كوچك، مالك يك خودرو هر زمان كه خواست مي تواند از آن استفاده كند ولي در تهران وضعيت تفاوت دارد. تهران يك كلانشهر با مشكلات ترافيك است و نيازمند به محدودكردن استفاده از وسايل نقليه شخصي. غالب شهرهاي بزرگ دنيا در حال حركت به سوي اعمال روش هايي هستند كه مالكان خودرو را به اين سمت سوق دهند.
يعني حمل و نقل عمومي خود را تجهيز مي كنند؟
ببينيد، حتي در كشورهايي كه حمل و نقل عمومي مناسبي دارند، مالكان خودروهاي شخصي آنها را بيرون مي آورند. لندن 400كيلومتر مترو دارد. استاندارد اتوبوس ها و تاكسي هم كه دراين شهر بالاست، ولي در محدوده مركزي شهر، طرح محدوده ترافيك اجرا مي شود. نمي توانيد انتظار داشته باشيد تمام كساني كه خودروهاي شخصي دارند از آنها استفاده نكنند، در هر صورت بايد روش هاي تشويقي را اعمال كرد. تجهيز سيستم حمل و نقل عمومي يك روش تشويقي است و در كنارش مي توان به روش هاي بازدارنده نيز رو آورد. مثلا شرايطي به وجود آيد كه استفاده از خودروهاي شخصي براي فرد در مواقعي توجيه اقتصادي نداشته باشد. گران كردن هزينه توقف، افزايش قيمت بنزين، عوارض گرفتن از تردد و ... باعث مي شود تا فرد كمتر به استفاده از خودروهاي شخصي تمايل نشان دهد.
در شرايط فعلي مي توان اين محدوديت ها را اعمال كرد؟
بعضي ها را فعلا خير. مجلس به درستي با گران كردن بنزين مخالف است، چون تاثير گران كردن بنزين را مي توان روي تمامي ابعاد زندگي مردم ديد. ما بايد تلاش كنيم تا تعادل به وجود بياوريم. بايد ديد چه چيزي براي عرضه داريم و تقاضا چگونه است؟ آنگاه بايد تعادلي ميان اين دو به وجود آورد. بايد به سمت روش هايي رفت كه استفاده از سيستم حمل و نقل عمومي با اعمال آنها افزايش يابد.
بنابراين بايد محدوديت هايي اعمال كرد...
بله، چاره اي نيست. شهروندان تهراني براي زندگي در اين كلانشهر بايد الگوهاي شهرنشيني خود را تغيير دهند. ما هم به اين سمت مي رويم كه ناوگان عمومي را توسعه دهيم.
شما معتقديد كه بايد توليد خودروها را محدود كرد؟
كار شركت هاي خودروسازي، خودرو ساختن است. صرفنظر از استاندارد پايين خودرو هاي توليدي در كشور، من معتقد نيستم كه بايد جلوي توليد را گرفت، اما اگر سيستم به همين نحو باشد و ما فقط بخواهيم توليد كنيم و هيچ خودرويي هم خارج نشود به مشكل برمي خوريم.
البته منظورم محدوديت شماره گذاري خودروها و استفاده از آنهاست. من مي گويم داشتن خودرو يك حق است، اما استفاده از آن حق نيست، بلكه امتياز است.
البته ميزان مالكيت خودرو در ايران پايين است و در شهري مثل لندن اكثر افراد خودرو شخصي دارند.
بله، ما شايد به اندازه ساير كلانشهرها خودرو نداشته باشيم، ولي ميزان استفاده ما از خودروها قطعا بسيار بالاتر است. پيمايش روزانه يك خودرو در تهران به اندازه پيمايش يك هفته تا 10 روز يك خودرو در ساير كلانشهرهاست. مصرف بنزين در يك كلانشهر مثل پاريس براي هر خودرو 2 ليتر است، ولي در ايران نزديك به 11 ليتر. مسافر برهاي شخصي 40 برابر استاندارد تردد، در حال حركت هستند. تاكسي ها نيز همين طور. تعداد خودروها را ضربدر اين رقم كنيد تا ببينيد چقدر خودرو در تهران در مقايسه با ساير كلانشهرها وجود دارد!
اين طرح كه به ازاي ورود هر خودرو جديد يك خودرو فرسوده خارج شود، عملي است؟
چرا نباشد؟ در توكيوي ژاپن تا زماني كه ثابت نشود خريدار، هم در محل كار و هم در محل اقامت پاركينگ دارد، به او خودرو فروخته نمي شود. در سنگاپور ماليات هاي سنگين به خودروها بسته اند و براي خريد يك خودروي جديد سالها بايد در نوبت بود. در همين كشور به ازاي از رده خارج كردن خودرو فرسوده، خودرو جديد فروخته مي شود. اينجا هم بهتر است تدابيري انديشيده شود كه به ازاي فروختن خودرو هاي جديد، خودروهاي فرسوده تر از رده خارج شوند. اين كار شدني است، و بايد مد نظر قرار گيرد.چون با ظرفيت فعلي معابر نمي توان شمار خودروها را افزايش داد.
مدتي است كه از اجراي طرح اصلاح هندسي برخي از معابر مي گذرد. با اين حال برخي معتقدند كه دور برگردان ها در مواردي باعث افزايش ترافيك هم شده اند. اصلاح هندسي معابر انتظارات شما را برآورده كرده است؟
براي بهره وري كامل از امكانات موجود در كوتاه مدت روش هايي هست كه يكي از آنها همين اصلاح هندسي بود. ما مي خواستيم با كمترين هزينه، بهره وري موجود را به حداكثر ممكن برسانيم. دوربرگردان ها در مجموع مثبت و نتيجه بخش بود. اگر در بعضي نقاط ترافيك بيشتر شده به دليل مثبت بودن آن است...
چطور؟
دليل بر روان شدن ترافيك بوده كه باعث استقبال و جذب راننده ها براي تردد در اين مسير ها شده. اين را كه مي گويم طبق آمار است. بعد از ايجاد دور برگردان ها در بزرگراه چمران مقداري از حجم ترافيك اتوبان مدرس كاسته شده و در عوض بار ترافيكي اتوبان چمران افزايش يافته است. به نظر من افزايش ترافيك به خاطر جذاب شدن اين مسيرهاست كه رانندگان را به خود جذب كرده، اما در برخي از مسيرها، اصلاح هندسي واقعا باعث روانتر شدن ترافيك شده است.
مثالي مي توانيد بزنيد؟
بزرگراه بسيج. دو انتهاي اين بزرگراه به مسيرهاي برون شهري مي خورد و اصلاح هندسي آن باعث رواني محسوس ترافيك شده... براي پنج شنبه آخر سال هم قصد داريم از خيابان شهيد رجايي تا خود بهشت زهرا اصلاحات هندسي در معابر انجام دهيم. ميدان بهمن، بزرگراه شهيد تندگويان و مدخل بهشت زهرا كه معمولا تردد سنگيني داشتند مورد اصلاح قرار خواهند گرفت و چراغ ها در سر تا سر مسير حذف مي شوند.
اين روزهاي آخر سال، ترافيك بسيار سنگين شده. برنامه اي هست براي روانتر كردن آن؟ مي شود اقدامي انجام داد؟
اتفاقي كه در روزهاي آخر سال مي افتد تا اندازه اي طبيعي است. ارگان هاي ذي ربط حداكثر تلاش خود را مي كنند تا راهكارهايي به اجرا درآيد. شهرداري حفاري را قدغن مي كند و از پرسنل خود به طور كامل بهره مي گيرد. مرخصي راننده هاي اتوبوس و تاكسي قطع مي شود... اينها كارهايي است كه در روزهاي نزديك به اعياد انجام مي شود. به هر حال همانطور كه گفتم طبيعي هم هست. مردم يك سري خريد هايي دارند كه بايد انجام شود و عده اي هم مي خواهند به فعاليت هاي اقتصادي خود در آخر سال سر و ساماني بدهند و آنها را به انجامي برسانند. بنابراين تعداد سفرها خود به خود افزايش مي يابد.
روش هاي محدود كننده نداريد؟
خير، چون شايد درست نباشد. اگر روش هاي محدود كننده اعمال شود تبعاتي دارد. بايد در چنين روزهايي خود مردم و شهروندان برنامه ريزي هاي دقيق تري انجام دهند. بايد روي فرهنگ ترافيك كار بيشتري كرد. تهران شهر بزرگي است و زيستن در يك كلانشهر روش هاي خاص خود را دارد. يكي از اين روش ها برنامه ريزي مناسب با امكانات موجود شهر است. نمي شود انتظار داشت در كلانشهر همان كارهايي را انجام داد كه مي توان در شهرهاي كوچك به انجام رساند. تهران با 12 ميليون نفر جمعيت شرايط خاصي دارد كه حتي ترافيك ساعت 12 شب آن هم قابل قياس با ترافيك صبح ساير كلانشهرهاي ايران مثل اصفهان، شيراز و ... نيست. بنابراين ارگان ها نيز بايد خود را با اين شرايط وفق دهند. وقتي در ساعت 12 شب عبور و مرور مي شود پس مي توان يكسري از خدمات را بدون توقف ارايه داد و آن را به ساعاتي خاص محدود نكرد. وقتي مردم در اين ساعات در خيابان ها هستند، چرا نبايد خدماتي در اين ساعات ارايه داد؟ چرا بانك ها بايد اينقدر محدود كار كنند؟ چرا نبايد به برخي تعميرگاه ها اجازه داد در ساعات شب فعاليت كنند؟ چرا نانوايي ها شبانه روزي فعاليت نكنند و به آنها تسهيلات داده نشود؟ و همين طور در مورد بسياري از ارگان ها مي توان چنين شرايطي را اعمال كرد. اين عين بهره وري است، به خصوص وقتي در بسياري از موارد ما كم و كسري هايي داريم. خب، بايد از امكانات موجود بهره برداري كامل كرد.
آقاي حاج نصرالهي شما چه ساعتي سر كار خود حاضر مي شويد؟
معمولا 7 صبح...
پس به ترافيك نمي خوريد؟
چرا، به هر حال من كه تمام وقت اينجا نمي مانم. اين طرف و آن طرف مي روم و با ترافيك مواجهم. اينجا (اشاره به پنجره اتاق كارش كه مشرف به ميدان گلها است) هم كه معمولا ترافيك است. بنابراين مي دانم بيرون چه خبر است.
