مهرداد مشايخي
رانندگان با داشتن اطلاعات بيشتر در مورد حجم ترافيك بزرگراه ها مي توانند ساعات تردد و برنامه رفت و آمد خود را تنظيم و مسيرهاي خلوت تري را انتخاب كنند، در آن صورت حجم ترافيك در بازه زماني و مكاني بزرگتري تقسيم مي شود
راستش را بخواهيد هم موضوع ترافيك تكراري است، هم بهانه نوشتن اين مطلب خبري است كه چند روز پيش در همين روزنامه به شما داديم، اما نوشتن در مورد ترافيك در شرايطي كه همه شهروندان بدون استثنا دغدغه برنامه۴ ساله رئيس جمهور آينده را دارند هم كاري نيست كه در زمان و مكان فعلي، كوچك و كم معنا به نظر بيايد.
براساس نظرسنجي هاي منتشر شده در گذشته(اوخر دهه هفتاد) بسياري از تهراني ها ترافيك را بعد از تورم مهمترين مشكل شهر دانسته اند. باتوجه به افزايش تعداد خودروهاي پايتخت، اين موضوع بيش از گذشته ذهن شهروندان را به خود مشغول كرده و بيش از پيش در امور روزمره زندگي آنان هزينه وارد كرده است چنانكه حتي گاه حركت در سطح شهر براي عابران پياده هم با مشكل روبه رو بوده است.
از سالها پيش مديران شهري تهران براي حل مشكل  ترافيك دست به اقدامات وسيع و برنامه ريزي هاي كوتاه مدت و بلندمدت زده اند و در اين بين گسترش شبكه بزرگراهي كشور را براي تسهيل در سفرهاي طولاني تر شهري در اولويت هاي خود قرار دادند، هرچند كه گاه با برخي برنامه ريزي هاي غلط اين بزرگراه ها به راه هاي درجه دوم تبديل شدند. براي نمونه بزرگراه رسالت با ايجاد فروشگاه ها و ساير كاربري ها در امتداد آن به يك خيابان شهري بدل شد.
اما تمام اقدامات مديريت شهري براي حل مشكلات ترافيك، اقدامات فيزيكي نبود و در اين بين نياز بود تا با ارائه و اجراي راهكارهاي نرم افزاري نظير اصلاح يا تدوين برخي قوانين يا راه ا ندازي مراكزي براي جمع آوري و تحصيل اطلاعات ترافيك، راه براي اصلاحات مداوم در حمل ونقل شهري و بهبود وضعيت ترافيك، هموار شود. مثلا براي گردآوري داده هاي ترافيكي و نظارت و كنترل جريان ترافيك، شركت كنترل ترافيك شهرداري تهران تاسيس شد كه با استفاده از دوربين هاي مداربسته در تقاطع ها و شريان هاي اصلي شهر، اين اطلاعات را جمع آوري كرده و حتي توسط راديو پيام اقدام به اطلاع رساني مي كرد ( و مي كند) اما نيازهاي شهر نشان داد كه اين فعاليت ها در حوزه كنترل ترافيك كافي نيست.
براي اطلاع از وضعيت ترافيك شهر و دريافت حجم ترافيك در ساعات مختلف روز، نياز به ابزار بيشتري بود. چيزي كه به تحليلگران و برنامه ريزان اين امكان را بدهد كه دقيقا پيش بيني كنند در يك تقاطع اصلي چه تعداد خودرو در ساعات اوج ترافيك در رفت وآمدند و اصلاحات هندسي يا اقدامات ديگر ترافيك چه تاثيري مي تواند روي اين حجم ترافيك بگذارد.
رفت و آمد شما را حس مي كنند
لابد شما هم بارها شاهد آن بوده ايد كه وقتي پشت چراغ قرمزي كه شمارشگر معكوس دارد، متوقف مانده ايد، شمارشگر روي عدد خاصي متوقف مي شود يا ناگهان از عددي به صفر مي رسد. تصور عاميانه از اين رفتار چراغ راهنمايي اين است كه چراغ به خوبي عمل نمي كند و نسبت به زماني كه براي سبز يا قرمز ماندن تنظيم شده است وفادار نيست، در صورتي كه مركز كنترل ترافيك تهران توضيح بهتري براي آ ن دارد.
دكتر كامران رحيم اف، مديرعامل شركت كنترل ترافيك تهران توضيح مي دهد كه در برخي تقاطع ها كه شمارشگر معكوس نصب شده اند، سيستم چراغ هوشمند هم به كار گرفته شده است. اين سيستم هوشمند با اندازه گيري بار ترافيك از طريق حسگرهاي نصب شده در كف تقاطع و انتقال آن آمار به دستگاه محاسبه گر، تنظيم هاي چراغ را تغيير داده و مثلا چراغ قرمز مسيري كه بارترافيك بالايي دارد، براساس آن اطلاعات، زمان كمتري خودروها را متوقف مي كند.
رحيم اف در مورد سيستم حمل و نقل هوشمند (Intelegent transport system يا ITS)مي گويد: ابزار اين سيستم به چند دسته تقسيم مي شود، دسته اول به دستگاه هاي موقعيت ياب جغرافيايي (GPS) مرتبط است.دسته دوم مربوط به ارسال اطلاعات است كه از طريق فيبر نوري، ماهواره يا آنتن هاي مخابرات انجام مي شود و بخش سوم مربوط به پردازش اطلاعات است كه اطلاعات برداشت شده را تحليل، ارزيابي و مدل سازي مي كند.
در اين بين برداشت اطلاعات به صورت خودكار انجام مي شود. مديرعامل شركت كنترل ترافيك شهرداري تهران حس گرهاي نصب شده در زيرزمين يا سنسورهاي ليزري را ابزار اين برداشت اطلاعات معرفي مي كند و بخش آخر سيستم حمل و نقل هوشمند را نمايش اطلاعات مي داند.
او سپس براي ملموس تر بودن نتيجه عملكرد اين سيستم مي گويد: براي مثال از اين سيستم مي توانيم در اتوبوسراني تهران استفاده كنيم. به اين صورت كه دستگاه موقعيت ياب جغرافيايي نصب شده روي اتوبوس مي تواند موقعيت مكاني آن را نشان داده و از طريق آنتن يا ماهواره اطلاع دهد، پس از آن حسگرها وضعيت اتوبوس و ترافيك منطقه را هم به مركز اطلاع مي دهند و در نهايت اين اطلاعات پس از تحليل به وسيله نرم افزار مخصوص از طريق تابلوي ديجيتال نصب شده در ايستگاه آن اتوبوس به شهروندان منتقل مي شود. شهروندان مي توانند به اين وسيله از زمان دقيق رسيدن اتوبوس به ايستگاه، شلوغي يا خلوتي آن و اطلاعاتي نظير آن مطلع شوند.
اجراي سيستم حمل و نقل هوشمند در اتوبوسراني تهران پيشتراعلام شده بود و در حال حاضر شركت كنترل ترافيك و اتوبوسراني تهران درصددند تا اين تكنولوژي را در شبكه اتوبوسراني به خدمت بگيرند. رحيم اف اولين خطي كه به اين سيستم مجهز مي شود را خط انقلاب- سپاه (محور خيابان طالقاني) و زمان بهره برداري از آن را اواخر شهريورماه اعلام مي كند.
بزرگراه هاي متفكر
آمارها نشان مي دهد كه 51 درصد بنزين مصرفي خودروهاي تهران كه روز به روز به ميزانشان اضافه مي شود، در راهبندان ها مي سوزد و اين در حالي است كه كارشناسان معتقدند با روان سازي ترافيك تهران روزانه 6 ميليون ليتر در مصرف بنزين كلانشهر تهران صرفه جويي مي شود. با يك حساب و كتاب ساده مي توان به اين نتيجه رسيد كه كم شدن مصرف اين حجم بنزين معادل است با حدود يك ميليارد و 600 ميليون تومان صرفه جويي در سرمايه هاي ملي.
كامران حاج نصراللهي، مديرعامل سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران، اواخر خرداد ماه با ارائه اين آمار مرتبط با صرفه جويي بنزين و ترافيك تهران اهميت روان سازي ترافيك تهران را در اين بعد توضيح داد. البته در مورد زيان هاي ناشي از ترافيك تهران مصاديق بيشتري مي توان مثال آورد. ضررهاي ناشي از تلف شدن وقت شهروندان يا متوقف ماندن خودروهاي امداد در ترافيك از آن جمله است. معاون عملياتي سازمان آتش نشاني تهران پيشتر اعلام كرده بود كه ترافيك تهران زمان اطفاي حريق در اين شهر را 7 تا 8 برابر افزايش داده است. امروز ديگر براي شهروندان قابل پيش بيني است كه در برخي از ساعات روز حتي بزرگراه هاي تهران هم مانندخيابان هاي مركزي با ترافيك سنگين روبه رو هستند. به همين دليل گاه شهروندان در اين ساعات با سردرگمي در انتخاب مسير كوتاه تر و البته خلوت تر مواجه مي شوند. يكي از راننده هاي تاكسي مي گويد كه با وجود بيشتر بودن مسافر در اين ساعات، ترجيح مي دهد كه در سطح شهر تردد نكند و بعد از خلوت تر شدن خيابان مشغول به كار شود، اما روشن است كه همه شهروندان نمي توانند مثل اين راننده تاكسي در ساعات اوج ترافيك، قيد تردد در شهر را بزنند.
مديرعامل شركت كنترل ترافيك تهران معتقد است كه رانندگان با داشتن اطلاعات بيشتر در مورد حجم ترافيك بزرگراه ها مي توانند ساعات تردد و برنامه رفت و آمد خود را تنظيم و مسيرهاي خلوت تري را انتخاب كنند، در آن صورت حجم ترافيك در بازه زماني و مكاني بزرگتري تقسيم مي شود. او مي گويد: سيستم حمل و نقل هوشمند قابل تعميم به شبكه بزرگراهي تهران هم هست. به همين دليل در نظر داريم تا امسال بزرگراه هاي مدرس، چمران و همت را به اين سيستم مجهز كنيم. به اين صورت كه دوربين هاي نظارت و سنسورهايي كه در لوپ اين بزرگراه ها نصب مي شود، اطلاعات را دريافت و بعد از پردازش به طور خودكار از طريق تابلوهاي متغير خبري به شهروندان اطلاع مي دهند.
در حال حاضر تابلوهاي متغير خبري و قسمت انتقال اطلاعات به مركز نصب شده اند و قرار است تمام مراحل اين طرح تا پايان امسال اجرا شود. رحيم اف توضيح مي دهد كه در به خدمت گرفتن تكنولوژي و سيستم هاي هوشمند، كارشناسان با همكاري دانشگاه ها ما را به مرحله اي رسانده اند كه در حال حاضر به تنهايي در خاورميانه صاحب اين تكنولوژي هستيم و مي گويد كه شرايط ترافيك تهران به وضعيتي رسيده است كه با روش هاي سنتي نمي توان آن را حل كرد. البته دانستن اين ضرورت علاوه بر اينكه نياز مديران شهري است، از اطلاعات لازم هر راننده اي در تهران محسوب مي شود. داشتن اطلاعات مربوط به مسيرها در زمان هاي مختلف طول روز و برنامه ريزي مناسب براي هر سفر شهري اين امكان را به راننده ها و البته ديگر مسافران مي دهد كه دغدغه اتلاف وقت خود در ترافيك را به كشف حقايق تازه اي در مورد وضعيت ترافيك، با دريافت اطلاعات ترافيك تبديل كنند.

به عنوان يك دارنده خودرو، بد نيست كه هراز چند گاهي مصرف بنزين هفتگي يا روزانه خود را محاسبه كنيد. بعد ميانگين آن را حساب و در شش ميليون ضرب كنيد تا مصرف روزانه بنزين در كشور به دست بيايد. زحمت ضرب و تقسيم به خودتان ندهيد، همين جا اعلام مي كنيم كه روزانه بيش از 62 ميليون ليتر بنزين در كشور مصرف مي شود.
اين رقم وقتي اهميت بيشتري پيدا مي كند كه بدانيم 10 سال پيش مصرف بنزين نصف رقم فعلي بوده است. سال گذشته دولت براي رفع نياز بنزين مصرفي در كشور، دو بار براي واردات بنزين از صندوق ذخيره ارزي برداشت كرد، امسال هم انتظار مي رود با روند رو به رشد مصرف بنزين، دولت ناچار به چنين كاري شود.
با اين وجود فكر مي كنيد ظرفيت توليد بنزين در پالايشگاه هاي كشور چقدر بايد افزايش پيدا كند تا نيازي به واردات اين محصول نباشد؟ مجري طرح نوسازي و افزايش ظرفيت پالايشگاه آبادان اخيرا اعلام كرده است كه با افزايش 50 هزار بشكه اي ظرفيت پالايشگاه، محصولاتي مانند بنزين 5/1 ميليون ليتر در روز و نفت گاز به ميزان يك ميليون و 150 هزار ليتر در روز افزايش توليد خواهد داشت. هرچند كه اين اتفاق و تلاش هايي نظير اين از پرداخت هزينه بيشتر براي واردات بنزين جلوگيري مي كند، اما با افزايش شديد مصرف بنزين با رشد كنوني افزايش ظرفيت تمام پالايشگاه هاي كشور هم براي جبران كمبودها كافي نخواهد بود.
ارزان بودن نرخ سوخت در كشور ما در مقايسه با كشورهاي مصرف كننده ديگر و فرسوده بودن حجم بالايي از خودروهاي در حال تردد در شهرها در كنار گران بودن خودروهاي نو در كشور، از دلايلي هستند كه مصرف بنزين را در ايران بشدت افزايش داده اند، ضمن اينكه انجام سفرهاي غير ضروري با خودروهاي شخصي، نه تنها به افزايش مصرف بنزين منجر مي شود، بلكه با ايجاد ترافيك سنگين باعث آلودگي بيشتر هوا و معطلي شهروندان در خيابان ها مي شود.
واقعيت اين است كه هنوز ارزش سوخت فسيلي غير قابل بازگشت براي مصرف كنندگاني كه به ارزاني و راحتي آن را به دست مي آورند، روشن و مشخص نيست و تا وقتي كه فرهنگ مصرف اين محصول ترويج نشده يا توسط مصرف كنندگان به رسميت شناخته نشود، تمام پالايشگاه هاي خاورميانه هم نمي توانند اشتهاي سيري ناپذير رانندگان ايراني را براي مصرف بنزين كور كنند.

ايروباس (Aerobs ) يا اتوبوس هوايي عبارت از سيستم حمل و نقلي است كه داراي واگن هايي است كه به صورت معلق در مسير كابل هاي نصب شده ، حركت مي كنند. مبتكر اين سيستم گرهارد مولر است كه مطالعات اوليه خود را در دهه 1970 به انجام رساند.
به گزارش روابط عمومي شهرداري تهران، در سال 1975 براي اولين بار اتوبوس هاي هوايي در زوريخ سوئيس به طور آزمايشي به كار گرفته شد. نسل دوم اتوبوس هوايي به مدت 6 ماه در نمايشگاه گل و گياه مانهايم آلمان مورد بهره برداري قرار گرفت و در طول برگزاري نمايشگاه، اتوبوس هوايي 5/2 ميليون نفر مسافر را در يك مسير دو مايلي جابه جا كرد .
نسل سوم اتوبوس هاي هوايي سوئيس مورد بهره برداري قرار گرفت كه با توجه به تجارب قبلي، تغييراتي در سيستم اتوبوسراني هوايي داده شد .
در سال 1987 يك آمريكايي به نام فرد پاركس حق امتياز و بهره برداري سيستم ايروباس را خريداري كرده و پس از انجام اصلاحات و تغييراتي در سيستم ايروباس، آن را مطابق با استانداردهاي حمل و نقل آمريكا كرد.
واگن هاي جديد اين سيستم از مواد مركب ساخته شده است و در نتيجه بسيار سبك است ، بدين ترتيب مي توان از دو تا 10 اتوبوس با ظرفيت 222 تا 400 مسافر در اين سيستم استفاده كرد .
سرعت اتوبوس هاي هوايي 40 مايل در هر ساعت است ، ايجاد آلودگي صوتي نمي كند و به صورت اتوماتيك و نيمه اتوماتيك حركت مي كند.
اتوبوس هاي هوايي در مجموعه سيستم هاي حمل و نقل ريلي سبك معلق طبقه بندي مي شوند، ريل هاي ساخته شده براي اتوبوس هاي هوايي از جنس آلومينيوم وفاصله استاندارد پايه هاي آن 600 فوت است كه در برخي موارد مي توان اين فاصله را تا 4000 فوت نيز افزايش داد .
در مسير اتوبوس هوايي دو سري كابل وجود دارد كه يكي به صورت معلق و ديگري در مسير ريل است، اتوبوس هاي هوايي به وسيله نيروي محركه برق حركت مي كنند.
وزن اتوبوس هوايي بزرگ با مسافر برابر 30 تن است. فاصله زماني حركت اتوبوس ها 90 ثانيه و زمان توقف در ايستگاه ها براي پياده و سوار شدن مسافر 20 ثانيه است. ظرفيت مسافر در هر مسير در يك ساعت تا 10 هزار نفر برآورد مي شود. شيب هاي تا 8 درصد براي ساخت مسير اتوبوس هوايي مناسب بوده و ارتفاع اتوبوس ها از سطح زمين 5/16 تا 5/19 فوت است .
اتوبوس  هوايي براي مسافر و كالا به كار برده مي شود و هزينه هاي ساخت آن در مقايسه با سيستم هاي حمل و نقل ديگر بسيار ارزان است. در جدول زير هزينه ساخت انواع سيستم هاي حمل و نقل ريلي مقايسه شده است.
سيستم حمل و نقل.......................هزينه ساخت هر مايل (ميليون دلار آمريكا)
مترو ...........................................................................................................150
خطوط سنگين............................................................................................. 75
خطوط سبك ............................................................................................... 45
مونوريل ....................................................................................................... 30
اتوبوس هوايي........................................................ 25 - 10 ميليون دلار آمريكا
پايه هاي به كار برده شده براي استقرار ريل اتوبوس هوايي از جنس فولاد است، درست مانند پايه هاي پل معروف گلدن گيت ، بنابر اين هزينه هاي ساخت و فضايي كه پايه ها اشغال مي كنند بسيار كمتر از ساير سيستم هاي حمل نقل ريلي مشابه است كه نياز به نصب پايه هاي بتني دارند .
سيستم ايروباس تا كنون در آلمان، سوئيس و كانادا مورد بهره برداري قرار گرفته و ساخت انواع جديد اتوبوس هاي هوايي در كشور چين براي شهرهاي ايالات متحده آمريكا، تحت سرپرستي يك شركت آمريكايي انجام مي شود.

چندروز پيش براي سفر به يكي از شهرستان ها راهي ترمينال مسافربري بيهقي شدم. قرار بود اتوبوسي كه ما مسافر آن بوديم، راس ساعت۱۹ حركت كند، البته باتوجه به تجربه هاي قبلي نه چندان كم، مي دانستم كه حداقل 15دقيقه و حداكثر 20دقيقه تاخير را هم بايد تحمل كنم. ظاهرا برآورد حداقل من درست از آب درآمد و اتوبوس راس ساعت۱۹:15 به راه افتاد. وقتي به كيوسك نگهباني خروجي ترمينال رسيديم، برخلاف هميشه كه تشريفات مهر و امضا ظرف يكي دو دقيقه انجام مي شد، اين بار اين تشريفات به درازا كشيد۴۰،نفر مسافر بي حوصله از خستگي يك روز كار و سفر و... يكي يكي شروع به پرسيدن اين سئوال كردند كه چه اتفاقي افتاده است؟ از راننده و كمك راننده و شاگرد هم خبري نبود. خواستيم پياده شويم كه متوجه شديم در اتوبوس بسته است. سراغ در سمت راننده رفتيم كه كمك راننده سر رسيد. ماجرا را از او جويا شديم، گفت: ظاهرا ديروز شاگرد ما در ملاء عام زيرپوشش را عوض كرده و اين خلاف به مسئولان ترمينال گزارش شده است. حالا ما را اينجا نگه داشته اند و شاگردمان را فرستاده اند كه برود تعهد بدهد و برگردد. از اوخواستيم كه در اتوبوس را باز كند. اين كار را كرد و ما سراغ نگهبان مربوطه رفتيم و پرسيديم: اگر شاگرد اين اتوبوس، ديروز مرتكب خلافي شده است، آيا امروز بايد مسافران جريمه شوند؟
ايشان تصميم گيري را از جانب مسئولان دانستند و باخنده اي نه چندان مسئولانه گفتند: به من چه؟ اما وقتي تعداد مسافران معترض بيشتر شد، همه چيز با يك تلفن جناب نگهبان حل شد و اتوبوس تازه در ساعت 19:50 اجازه پيدا كرد كه از ترمينال خارج شود. البته تا شاگرد راننده از دفتر ترمينال برگردد و سفر ما آغاز شود، يك ساعت از وقت همه تلف شده بود. يعني دقيقا 43ساعت؛ سه نفر كادر اتوبوس و 40نفر مسافر بيچاره!
اما واقعا چه كسي بايد جواب مسافران را مي داد؟
آقاي نگهبان كه به يك نيشخند بسنده كردند. بارها به ارزش وقت اشاره شده است. بحث هاي فراواني هم بر سر اين شده كه وقت طلاست يا با ارزش تر از طلاست و...
اگر 43ساعت وقت ناقابل مسافران اين اتوبوس به هيچ كاري نمي آمد، حداقل به درد ساعت خواب راحت كه مي خورد. نتيجه اين 43ساعت ها هم مي تواند سلامتي بيشتر جسمي و روحي ما باشد. از طرف ديگر آيا درست است كه راننده اي كه بايد 13ساعت راه را طي كند، در همان ابتداي مسير با برخوردن به چنين مشكلي دچار پريشاني ذهني و رواني شود. شايد مسئولان ترمينال به تاثير ناراحتي هاي اينگونه در پيش آمدن تصادفات اعتقادي ندارند. فكر مي كنم راه درست برخورد با شاگرد متخلف اين اتوبوس را هر كسي مي داند. ظرف مدتي كه اين اتوبوس خارج از سرويس بود و كادر  آن در حال استراحت بودند، مسئولان مي توانستند از طريق مسئولان تعاوني مربوطه فرد خاطي را احضار كنند و هر كاري كه لازم مي دانستند انجام دهند.
لزوم وجود آرامش رواني در اتوبوس هاي بين راهي برهيچ كس پوشيده نيست. فقط كمي تشنج رواني كافي است كه مشاجره هاي آنچناني بين مسافر و راننده دربگيرد و نتيجه هم كه مشخص است. مسئولان ترمينال بيهقي – كه مي تواند نمونه ترين ترمينال كشور باشد- مي توانند وقت هاي از دست رفته مسافران را جبران كنند؟ چند سال پيش مسئول يكي از شبكه هاي حمل ونقل ژاپن به خاطر چهاردقيقه تاخير ساليانه در شبكه كشوري، خودكشي كرد. البته خودكشي كار بدي است، ولي همانقدر كه به فكر خود  هستيم، به فكر ديگران هم باشيم.