مهرداد مشايخي
اولويت ايجاد خطوط ويژه اتوبوس جديد با خيابان آزادي است، اما به نظر مي رسد خيابان هاي ديگري هم نياز به اين خطوط داشته باشند، مثل شمال خيابان وليعصر(عج) يا بعضي از بزرگراه ها
هر روز صبح در بزرگراه همت، نيايش، مدرس و چند بزرگراه ديگر ترافيك سنگيني را مي بينيد كه در آن اتوبوس و سواري كنار هم متوقف مانده اند. مسافر وقتي مي بيند كه در اتوبوس بايد گرما و خستگي را تحمل كند و در ترافيك هم بماند، ترجيح مي دهد داخل ماشين خودش در شرايط راحت تري در ترافيك بماند. اگر مسير براي ما باز شود، مي توانيم به ظرفيت ناوگان اضافه كنيم، اما در شرايط فعلي خيابان هاي تهران، اضافه كردن اتوبوس چندان گرهي از مشكل مردم باز نخواهد كرد، چرا كه همان اتوبوس ها هم در ترافيك مي مانند و به ترافيك دامن مي زنند، اگر در كنار مسيرهاي پرترافيك خط ويژه داشته باشيم، كسي كه در سواري نشسته و 30 يا 40 دقيقه در ترافيك مانده است، با ديدن تردد راحت و سريع اتوبوس  ها ترجيح مي دهد از اتوبوس استفاده كند.
اين جملات در گفت و گويي كه حدود يك ماه پيش با مهندس نوريان، مدير عامل شركت اتوبوسراني تهران انجام داديم، چندين بار تكرار شد و نوريان سعي داشت، تاكيد كند در حالي كه همه از كمبود اتوبوس مي نالند، مشكل اصلي به كندي حركت اتوبوس ها در ترافيك باز مي گردد كه نمي گذارد ظرفيت موجود اتوبوس ها بخوبي سرويس دهد. اين موضوع به وسيله شهروندان بخوبي تجربه شده است، اما مدير عامل سازمان اتوبوسراني عدد و رقم مي دهد: با اضافه كردن اتوبوس طي دو سال گذشته، در خطوط ويژه 300 درصد افزايش مسافر داشتيم، در حالي كه در خطوط عادي به افزايش جا به جايي مورد انتظار نرسيديم.
براي شهرونداني كه از اتوبوس  واحد در سفرهاي درون شهري استفاده مي كنند، اين موضوع كاملا محسوس است. كافي است يك روز عصر، پس از اتمام ساعت طرح ترافيك، دو نفر همزمان از ميدان جمهوري به سمت چهارراه استانبول حركت كنند،  يكي با خودرو شخصي و ديگري با اتوبوس واحد. مسافر خودرو شخصي چند برابر مسافر اتوبوس در ترافيك مي ماند و بسيار ديرتر به مقصد مي رسد، دليل آنهم روشن است؛ اتوبوس هاي خيابان جمهوري از خط ويژه عبور مي كنند و در يك سال گذشته هم كه پليس در برخورد با موتورسواران به دليل ورود به خط ويژه برخورد شديدي كرده، سرعت حركت اتوبوس در اين خطوط بيشتر شده است، اما اين خطوط تنها در چند خيابان ايجاد شده است، در حالي كه امروز حتي بعضي از بزرگراه ها هم به مسير ويژه اتوبوس نياز دارند. نوريان مجموع خطوط ويژه تهران را 60 كيلومتر اعلام مي كند و مي گويد كه اين رقم با توجه به ترافيك فعلي تهران بايد به 300 كيلومتر برسد.
در حال حاضر سرعت اتوبوس هاي شركت واحد در مسيرهاي عادي به 10 كيلومتر در ساعت رسيده كه رقم مطلوبي نيست. در حالي كه سرعت حركت در خطوط ويژه 30 كيلومتر در ساعت است.
ترافيك تهران در حال حاضر به گونه اي است كه معمولا اتوبوس ها در برخي خطوط فقط در يك شيفت، 5/2 مسير را طي كرده و 500 نفر را جا به جا مي كنند، در حالي كه اين رقم در خطوط ويژه به 300 برابر افزايش پيدا مي كند. شايد اتوبوس به دليل در دسترس بودن و ارزاني نسبت به ساير وسايل نقليه عمومي، مورد استقبال شهروندان قرار گيرد، اما صرفا تلاش براي افزايش تعداد اتوبوس هاي ناوگان تنها راه حل نيست.
در ترافيك گير مي كنيم
اتوبوس هاي آنها در ترافيك گير مي كند، حال اگر 10 هزار دستگاه هم اضافه كنند، وقتي حركت نمي كند چه سودي دارد؟ نوريان مي گويد: با وجود اينكه طي دو سال گذشته 2 هزار و 800 دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسراني شهر تهران اضافه شده، اما همچنان مسافران در صف هاي طولاني و ازدحام داخل اتوبوس گرفتارند كه ريشه اصلي اين مشكل، ترافيك و نبود مديريت واحد شهري است. اين مشكل بايد به صورت ريشه اي بررسي شود.
با اضافه شدن اين تعداد اتوبوس انتظار مي رفت كه ظرفيت حمل مسافر از 5/2 به 5/5 ميليون نفر در روز افزايش يابد، اما به دليل اينكه اتوبوس ها گاهي ساعت هاي طولاني، مثلا حدود 7 ساعت در ترافيك مي مانند، اين رقم تنها به 5/3ميليون نفر در روز رسيده است. با اين شرايط در بسياري از خطوط كه ويژه نيستند، مسافران به دليل معطلي در ترافيك، تمايلي به استفاده از اتوبوس ها ندارند، در حالي كه ميزان تمايل شهروندان از اتوبوس در مسير خط ويژه بسيار بيشتر است. ترافيك مثل يك جاده باتلاقي سرعت حركت اتوبوس ها را مي گيرد و هر چه پيش مي رود، سرعت اين حركت كندتر مي شود. مجموعه اتوبوسراني معتقد است كه تنها مسير ويژه مي تواند اين حركت را تسريع كند و موجب شود اتوبوس ها زودتر به مقصد برسند، اما اين تنها نظر اتوبوسراني نيست. دكتر بهبهاني، معاون حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران هم با افزايش خطوط ويژه اتوبوس كاملا موافق است، چنانكه وقتي نظرش را مي پرسيم بلافاصله مي گويد: صددرصد موافقم و بر آن تاكيد مي كنم.
حميد بهبهاني توضيح مي دهد: مطالعات زيادي روي افزايش خطوط ويژه انجام داده ايم و خوشبختانه كار بررسي 60 كيلومتر آن انجام شده است. اولويت ايجاد خطوط ويژه اتوبوس جديد با خيابان آزادي است، اما به نظر مي رسد خيابان هاي ديگري هم نياز به اين خطوط داشته باشند، مثل شمال خيابان وليعصر(عج) يا بعضي از بزرگراه ها. راستي در بزرگراه ها هم مي توان خط ويژه ايجاد كرد؟
نوريان مي گويد: بله، پيشنهادش داده شده است ، اما بهبهاني معتقد است كه كار سختي است و بايد مطالعات بيشتري روي آن انجام شود.بله، كار سختي است، اما به نظر مي رسد خط ويژه واقعا در بعضي بزرگراه ها لازم است. مثلا در بزرگراه همت، سرعت حركت خودروها از خيابان هاي مركزي شهر هم كندتر است. بهبهاني مي گويد كه در صورت تكميل مطالعات و تصويب، احتمالا بزرگراه هاي چمران و مدرس صاحب خط ويژه مي شوند.
او سپس ادامه مي دهد: همه تلاش ما اين است كه تاخيرات وسايل حمل و نقل عمومي را به حداقل ممكن برسانيم تا وقتي كه مردم از آنها استفاده مي كنند، در مقايسه به اين نتيجه برسند كه اتوبوس سريع تر مي رسد.
در جلسات مشترك مسئولان ترافيكي با نيروي انتظامي و راهنمايي و رانندگي، ايجاد خطوط ويژه خيابان آزادي تصويب شده است. مديران شهري حالا انتظار دارند كه با ايجاد خطوط ويژه جديد، نيروي انتظامي و راهنمايي و رانندگي بشدت مراقب ورود موتورسيكلت ها وخودروهاي متفرقه به داخل خط ويژه باشند تا مسير هميشه باز بماند.
بهبهاني عدم امنيت در رفت و آمد عابران و مشكل توقف در بزرگراه ها را ايراد اصلي اين مسيرها براي ايجاد خط ويژه عنوان مي كند، اما روشن است كه اين گزينه كاملا منتفي نيست و ممكن است همين روزها خبري از ايجاد خط ويژه در بزرگراه چمران يا مدرس بشنويم. به هر حال معاون حمل و نقل و ترافيك شهردار تهران در حالي فاز اول ايجاد خط ويژه را 60 كيلومتر اعلام مي كند كه معتقد است تهران به 100 كيلومتر ديگر خط ويژه نياز دارد، آن هم خط ويژه اي كه نفس بكشد، نه خط ويژه اي كه مدام اشغال باشد، به هر حال اتوبوس مسير باز مي خواهد.
محدوديت هاي ترافيكي
به جز خطوط ويژه، طرح هاي ترافيكي ديگري هم براي محدود كردن تردد خودروهاي سواري مطرح شده بود، اما هيچ كدام به مرحله اجرا نرسيد، حتي امكان آن به وجود نيامد كه يكي از اين طرح ها براي مدت چند روز آزمايش شود.
مديران شهري علت عدم توافق بر سر اجراي طرح هاي اينچنيني نظير تردد نوبتي زوج و فرد يا افزايش محدوده طرح ترافيك را نبود مديريت واحد در تصميم گيري شهري مي دانند. يكي از مسائلي كه همواره در اين زمينه مورد بحث بوده است، امكان سرويس دهي مناسب اتوبوسراني پس از اعمال محدوديت تردد براي خودروهاي شخصي است. بدين معني كه پس از اعمال تردد نوبتي زوج و فرد تقاضا براي سفر با اتوبوس افزايش پيدا مي كند، آيا اتوبوسراني توان سرويس دهي به اين حجم از مسافران را دارد؟
نوريان معتقد است، در صورتي كه اعمال محدوديت به كم شدن حجم ترافيك منجر شود (كه مي شود)، با افزايش سرعت سرويس دهي اتوبوس ها، امكان جابه جايي بيشتر مسافر فراهم مي شود، اما هيچ كدام از اين طرح ها حتي براي مدتي كوتاه آزمايش نشد تا نتيجه مشخص شود.
واقعيت اين است كه كارايي سيستم حمل ونقل عمومي و بويژه اتوبوسراني بايد توسط مردم تجربه شود. نمي توان به اجبار يا به التماس از مردم خواست كه سوار اتوبوس شوند، در حالي كه نمي دانند سفرشان چقدر طول مي كشد. در حال حاضر زمان انتظار در ايستگاه براي سوار شدن به اتوبوس 10 دقيقه اعلام شده است، اما به دليل ترافيك سنگين خيابان ها اين زمان گاهي به 30 دقيقه هم مي رسد.
روشن است كه اين همه اتلاف وقت خوشبين ترين شهروندان را هم براي سوار شدن به اتوبوس دچار ترديد مي كند. حال كه شهروندان تهراني تجربه تشكيل دولتي به رياست شهردار سابق شان را كسب مي كنند، انتظار مي رود تحقق مديريت واحد شهري در ابتدا سرعت تصميم گيري هاي ترافيكي را افزايش داده و فرصت و شهامت كسب تجربه هاي جديد را به وجود بياورد.