|
گلايه رئيس كانون آموزشگاه هاي رانندگي كشور
چرخ هاي آموزش رانندگي نمي چرخند
|
|
|
عكس: علي اكبر شير ژيان
الهام اناري
آموزشگاه هاي رانندگي در كشور ما از سال 1308 شمسي فعاليت خود را آغاز كردند. 47 سال پيش اولين پروانه آموزش رانندگي در تهران از طرف وزارت كشور صادر شد و از آن پس بود كه روز به روز بر تعداد اين آموزشگاه ها افزوده شد. اما متقاضيان دريافت گواهينامه، كم و بيش به آموزشگاه ها مراجعه مي كردند، چون اكثر آنان ترجيح مي دادند در كنار يكي از اقوام و نزديكان مهارت هاي راندن را بياموزند.
اصلا يكي از ادعاهاي راننده بودن قبل ها اين بود كه بگويند ما كلاس نرفته گواهينامه گرفته ايم. ساليان سال شهرك آزمايش، كيانشهر و سهروردي مكان هايي بودند كه در آنها از متقاضيان اخذ گواهينامه آزمون به عمل مي آمد. حال اينكه فرد متقاضي براي رسيدن به اين مرحله، چقدر هزينه كرده، ديگر اين رقم بسته به شرايط هر فرد ممكن بود متغير باشد.
بعضي ها اصلا هيچ دوره آموزشي نگذرانده بودند و آنهايي هم كه از كلاس هاي آموزشگاه ها استفاده كرده بودند، ساعت هاي متفاوتي را براي به دست آوردن مهارت طي كرده بودند. بعضي ها با دو ساعت كلاس رفتن، خود را راننده مي دانستند. آنها با اين دو ساعت فقط مي خواستند فوت و فن هاي باقيمانده را ياد بگيرند.
هر كس متناسب با مهارتي كه در خود سراغ داشت از دو تا 20 ساعت دوره آموزش رانندگي را طي مي كرد؛ يعني اختلاف هزينه ها گاه تا 20 برابر هم مي رسيد، هر چند كه در اين ميان به نحوه آزمون نيز ايراداتي وارد بود.
بسياري مي گويند، پيش از اين قبولي در آزمون رانندگي، شانسي بود، چون براي امتحان مهارت هر شخصي فقط يك تا دو دقيقه زمان وجود داشت و تشخيص قابليت هاي آنان در اين فرصت كم بسيار مشكل بود. از طرفي در مورد برخي متقاضيان و موارد معدودي امتحان مي شد كه اگر فرد روي آنها تسلط داشت كافي بود و قبول مي شد.
اما در اواخر سال 79، طرح جديدي تحت عنوان آموزش و آزمايش به مرحله اجرا درآمد. از ويژگي هاي بارز اين طرح، گذراندن اجباري دوره آموزش بود؛
20 ساعت رانندگي براي به دست آوردن مهارت عملي و 10 ساعت آموزش تئوري براي مهارت در بخش آيين نامه و مقررات و مكانيك ماشين. هنرجو بعد از طي اين دوره ها مي توانست در همان آموزشگاه امتحان داده و گواهينامه دريافت كند.
اما عيب اين طرح متوجه كساني بود كه مي خواستند بدون گذراندن دوره آموزشي گواهينامه بگيرند، اما حالا آنها مجبورند هزينه هاي طي دوره را كه در سال آغازين اجراي طرح حدود 70 هزار تومان بود بپردازند. هر جلسه دو ساعته آموزش عملي، 5 هزار تومان هزينه داشت و هزينه كلاس هاي تئوري و آزمون نيز جداگانه دريافت مي شد. افزايش شهريه ها هر سال از 7 تا 10 درصد متغير بود، اما اين هزينه در سال 83 براي دو ساعت آموزش عملي به 6 هزار و 600 تومان رسيد؛ يعني مجموع دوره آموزش عملي 66 هزار تومان؛ آموزش آيين نامه 14 هزار و 850 تومان بود كه به انضمام هزينه هاي جانبي به حدود 90 هزار تومان مي رسيد. اين هزينه تا به امروز ثابت مانده است. اما در اينكه آيا پرداخت اين هزينه ها ضروري ست يا خير و آيا اينكه انصاف در طرفين ماجرا رعايت مي شود يا نه؟ آموزشگاه دار، مربي و هنرجو هر يك نظرات متفاوتي دارند. پرويز اكبريان رئيس كانون آموزشگاه هاي رانندگي كشور- معتقد است كه تعرفه آموزش رانندگي در ايران، ارزان ترين تعرفه در بين ساير كشورهاست.
گواه اين ادعا، حجم زياد ايراني هاي مقيم كشورهاي خارجي هستند كه براي اخذ گواهينامه به ايران مي آيند.
تعداد ساعت آموزش نيز با اينكه به تازگي در ايران اجباري شده، اما هنوز هم كمترين ساعت آموزش است، البته قرار است طي مصوبه جديد وزارت كشور 30 ساعت عملي و نظري به 40 ساعت ارتقا پيدا كند.
نرخ آموزش براي هر ساعت 3 هزار و 300 تومان است كه البته در يك جلسه دو ساعته، 10 دقيقه وقت استراحت براي مربي تعيين شده است.
اكبريان در پاسخ به اين سئوال كه آيا به نظر شما هزينه اي كه هنرجو براي اخذ گواهينامه مي پردازد منصفانه است يا خير؟ مي گويد: ما در چند سال اخير ناوگان آموزشي كهنه و فرسوده را تغيير داده ايم، به طوري كه ماشين هايمان نهايتا پنج سال از عمر كاركردشان مي گذرد. حالا كه ماشين قراضه هاي قديمي تبديل به ماشين هاي مدرن و كولردار شده اند، يعني سرمايه گذاري بيشتري صورت گرفته است، پس با توجه به قيمت ماشين و مكاني كه آموزشگاه براي برگزاري كلاس هاي آيين نامه و آزمون تئوري در اختيار هنرجو مي گذارد، طبيعي است كه اين هزينه و سرمايه گذاري مي بايست مقرون به صرفه باشد. در حالي كه اين طور نيست و اوضاع آموزشگاه داران و مربي ها هر روز بدتر از ديروز مي شود.
رئيس كانون حتي به افزايش پيدا نكردن نرخ شهريه ها در دو سال گذشته نيز اعتراض دارد. نرخ توسط كانون، معتمدان صنف و وزارت كشور تصويب مي شود. در آيين نامه صراحتا آمده كه نرخ شهريه بايد به اندازه تورم بالا برود، در حالي كه همه نهادها از جمله دارايي، تامين اجتماعي، بيمه و ماليات و... نرخ ها را افزايش داده اند، ما هنوز اين كار را نكرده ايم.مربي ها هم به مرور كار را رها مي كنند، چون با اين اوضاع و شرايط، مسافركشي برايشان صرفه اقتصادي بيشتري دارد.
اما حقوق رانندگان چطور تامين مي شود؟
بسته به اينكه ماشين متعلق به خودشان باشد يا آموزشگاه، نرخ دستمزدها متفاوت است.
مربي ماشين هاي آموزشگاه بابت هر ساعت تدريس، 800 تومان و مربي هاي صاحب ماشين بين يكهزار و 800 تا 2 هزار تومان مي گيرند و باقي مبلغ متعلق به رئيس صاحب آموزشگاه است، البته پولي كه بابت كلاس هاي آيين نامه اخذ مي شود به حساب موسسه رهگشا واريز مي شود.اكبريان معتقد است هزينه هاي اصلي برعهده آموزشگاه دار است؛ ماليات، هزينه هاي جاري، اجاره مكان و حقوق كارمندان، هزينه هاي تهيه سيستم هاي كامپيوتري و... .
در حال حاضر 200 آموزشگاه مجوزدار در سطح شهر تهران فعاليت مي كنند كه از اين ميان 150 آموزشگاه مجري آموزش و آزمايش هستند و آموزشگاه هاي باقيمانده مخصوص آنهايي ست كه گواهينامه دارند و براي تمرين بيشتر بازهم چند ساعتي دوره آموزش را مي گذرانند.
اما مربي حق ندارد بدون اطلاع آموزشگاه تدريس خصوصي داشته باشد و در اين صورت از طرف آموزشگاه با او برخورد قاطعي خواهد شد، اما چه چيز مربي را مجبور به اين كار مي كند؟
مربي ها هم به نحو ديگري از مشكلاتشان مي گويند.
اقدام تازه اي كه آنها را از كار نااميد كرده، طرح نيم بها شدن آموزش هنرجوياني ست كه در اولين آزمون عملي رد مي شوند. مربي مجبور است نيم بها به اين هنرجو مجددا آموزش دهد.در كنار اين موضوع، هنرجويان مستعد هميشه با ماشين هاي آموزشگاه آموزش مي بينند و سن و سال دارهايي كه ديگر كمتر قدرت فراگيري دارند روانه ماشين مربي هاي ماشين دار مي شوند.
از طرف ديگر مربي ها مي گويند كار ما بي شباهت به كشاورزان و كارگرهاي ساختماني نيست. از خرداد تا آخر تابستان ماه هاي اوج كار است، اما در ماه هاي ديگر سال اغلب ساعات روز بيكار هستيم و اگر هم كاري باشد، اول براي ماشين هاي آموزشگاه است. آموزشگاه داري كه
15 خودرو دارد چطور كاري براي بقيه مربي ها باقي مي گذارد.از ديگر مشكلات مربيان، نداشتن بيمه بازنشستگي ست. آموزشگاه دار هر زمان اراده كند، مي تواند مربي را از كار اخراج كند.برخي آموزشگاه داران در روزهاي اوج كار، راننده را مجبور به انجام 16 ساعت كار مي كنند، در حالي كه طبق قانون كار، بعد از 8 ساعت كار، بازدهي پايين مي آيد.مربي ها مي گويند كار ما سرما و گرما و مشكل و بيماري نمي شناسد. در هر زمان موظف به كار هستيم و حتي حق مرخصي گرفتن هم نداريم.در ماه هايي كه فصل ركود كار آموزش رانندگي ست ما روزي 2 تا 4 ساعت كار مي كنيم، اما پول اين كار، كفاف دخل وخرج مان را نمي دهد.با اين خودروها حق مسافركشي هم نداريم؛ با اين اوصاف چطور مي توانيم قسط ماهانه خودرويي كه خريداري كرديم و در اختيار كار و آموزشگاه قرار داديم را پرداخت كنيم؟
در كشورهاي پيشرفته و اروپايي به تازگي دستگاه شبيه ساز، مورد استفاده قرار گرفته است. يك كابين خودرو كه به جاي شيشه جلو، پنجره و آينه هايش، از مانيتورهاي دستگاه شبيه ساز جاده و خيابان استفاده شده است. قرار گرفتن در فضاي رانندگي شهر، اتوبان و جاده هاي كوهستاني از مزاياي اين طرح است كه با قرار دادن راننده در شرايط مختلف ميزان آمادگي او را حتي با استفاده از موانع پيش بيني نشده، مورد آزمايش جدي قرار مي دهد. اينكه اين طرح در كشور ما اصلا عملي مي شود يا نه را هيچ كس نمي داند، اما در مورد اينكه هزينه هاي آموزش رانندگي در كشور ما ارزان است، هيچ مشكلي نيست. رانندگي در شهرهاي شلوغ كشور ما هنر مي خواهد و اين هنر جز در اثر تمرين و ممارست زياد در رانندگي حاصل نمي شود.اگر يادمان باشد هزينه اي كه بابت آموزش رانندگي مي پردازيم، به نحو مستقيم به سلامت خود و اطرافيانمان مربوط است، اين هزينه را مي پردازيم و در صورت نياز دوره هاي اضافي را هم مي گذرانيم.
|
