سردار احمدي مقدم ، فرمانده ناجا در همايش سراسري يگانهاي راهنمايي و رانندگي ناجا و پليس راه هاي كشور گفت: بر اساس هدف گذاري انجام شده تلفات جاده اي سال آينده ۱۰ درصد كاهش مي يابد.
به گزارش ايسنا، احمدي مقدم ،انضباط، امنيت و خدمات اجتماعي را توليدات اصلي نيروي انتظامي دانست و افزود: راهنمايي و رانندگي در دو بخش انضباط و خدمات اجتماعي ماموريت داشته كه اين ماموريت در بخش خدمات اجتماعي در حوزه ترافيك به منظور تقويت جامعه پذيري و فرهنگ پذيري و قانون مداري پررنگ تر است. وي «امنيت اجتماعي» را ناظر بر بخشي از جامعه كه در آن جرم به وقوع مي پيوندد دانست و بيان كرد: وظيفه ما پيشگيري و برخورد با اين وقايع است، در حالي كه انضباط اجتماعي مرحله قبل از امنيت اجتماعي بوده است كه ناهنجاري ها به صورت بي انضباطي، آشفتگي و بي نظمي و بالاتر از آن به صورت جرم و جنايت رخ مي دهد، بنابراين بايد در مرحله آشفتگي و بي نظمي موضوع را مهار كنيم.
به گفته سردار احمدي مقدم بايد اقداماتي انجام داد كه اگر جامعه به سمت ناهنجاري  پيش رفت، به دايره قانونمند جامعه پذيري و انضباط پذيري برگردد.
وي «آزادي» را به معني آزادي بي حد و حصر مطلق ندانست و گفت: تمام مكاتب نيز قبول دارند كه آزادي بايد حدودي داشته باشد تا حقوق ديگران را تحت الشعاع قرار ندهد، به عنوان مثال در بحث سرعت قانوني وجود دارد كه نمي توانيم آن را تفسير كنيم كه آيا به كسي صدمه مي زند يا خير؟
سردار احمدي مقدم اظهار كرد: با اجراي طرح تابستاني براي بهبود ترافيك متاسفانه توفيق زيادي حاصل نشد و تلفات تصادفات ۴ تا ۵ درصد افزايش يافت.
وي افزايش خودروها را منجر به افزايش تصادفات ندانست و سفر را ملاك اين امر دانست و از اختصاص اعتبار مناسبي در بودجه ۸۵ براي زيرساخت ها و حمل و نقل عمومي خبر داد و تصريح كرد: در دنيا ۷۰ درصد سفرها توسط ناوگان عمومي صورت مي گيرد، در حالي كه در كشور ما بر عكس است، لذا تغيير الگوي سفر ديگر دست ما نيست. وي ادامه داد: افزايش سفر در كشور ما با افزايش خودرو همراه است، به گونه اي كه ۵/۱۷ درصد افزايش در خودروها با ۱۹ درصد افزايش در سفرها همراه بوده است. فرمانده نيروي انتظامي با اشاره به طرح تعويض پلاك خودروها گفت: پيش بيني شده است كه سال آينده ۳ ميليون پلاك جديد واگذار شود.
سردار احمدي مقدم با اشاره به وقوع بسياري از تصادفات در جاده هايي كه مامورين راهنمايي و رانندگي حضور ندارند، اين تصادفات را در ميان موتورسواران بيشتر دانست و بيان كرد: در روزهاي جمعه ديده مي شود كه بيش از ۵۰ درصد رانندگان از كمربند و كلاه ايمني استفاده نمي كنند. وي چهار عامل فني راه، خودرو، پليس و نيروي انساني را در بروز تصادفات مؤثر دانست و خاطرنشان كرد: تحقيقات نشان مي دهد كه ۷۰ درصد تصادفات به علت عامل انساني و پليس رخ مي دهد، در حالي كه هر اندازه كنترل ما بيشتر شود انسانها قانونمندتر خواهند شد و چون ما با پديده تأخر فرهنگي روبرو هستيم، تا پليس كنار مي رود، شلوغ مي شود.
سردار احمدي مقدم ادامه داد: همچنين نتايج اين تحقيق نشان مي دهد كه پليس قادر به كاهش ۵۹ درصد تلفات جاده اي است؛ چرا كه مي توان بعد انساني را ساماندهي كرد، بنابراين بايد با كار فرهنگي در اين زمينه فعاليت كنيم.
فرمانده ناجا پيرامون برنامه هاي سال آينده گفت: توجه به شكايات بايد در سال آينده مورد توجه جدي قرار گيرد همچنين از آنجايي كه رييس جمهوري به بحث ترافيك توجه جدي دارد، ۵ درصد قيمت خودروها معادل ۹۰۰ ميليارد تومان جهت تقويت زيرساخت ها پيش بيني شده است، همچنين ۸۰ ميليارد تومان نيز بايد از سوي بيمه به ناجا و وزارت راه (هر كدام ۴۰ ميليارد) اختصاص داده شود. وي كاهش ۱۰ درصدي تلفات جاده اي را از برنامه هاي سال آينده بر شمرد و بيان كرد: اگر موتورسوارها را ساماندهي كنيم ۵ تا ۶ درصد آمار تلفات جاده اي كاهش مي يابد. همچنين ما بايد به جغرافياي تصادفات توجه كنيم و سرمايه ها را در جاده هاي مورد نياز صرف كنيم.

در شرايطي كه ديگر روي زمين شهر تهران جاي كافي براي عبور و مرور راحت مردم باقي نمانده، طراحي و ساخت راه هاي دسترسي كه از زيرزمين امكان تردد روان شهروندان را ميسر كند به عنوان يك راه در پيش پاي مديران شهري قرار گرفت اما هزينه سنگين، وقت گير بودن و سخت و طاقت فرسا بودن اجراي اين گزينه ،كار را به جايي رساند كه حالا ديگر مديران شهري به دنبال راه چاره سهل الوصول تري اين بار در فضا شدند كه همانا طرح احداث خطوط منوريل براي شهر تهران است.
اما اينكه اين گزينه تا چه اندازه علمي، كارشناسي و قابل اجرا و به صلاح و صرفه است ،موضوعي است كه حداقل طي دو سال گذشته ذهن كارشناسان و مسئولان مديريت شهري را به خود مشغول داشته و بعضاً اخبار و اطلاعات مربوط به چه كنم چه كنم ها، اما و اگرها و اظهارنظرهاي ضد و نقيض و اختلافات... تا مدتي دستمايه اخبار و گزارشات اصحاب رسانه قرار داشته و دارد. در هر حال آنچه واقعاً اتفاق افتاده اين است: دو سال قبل مصوبه مونوريل طراحي خطوط، طول مسير و ايستگاه هاي آن به تصويب شوراي اسلامي شهر تهران رسيد و همزمان نيز كلنگ احداث نخستين خط مونوريل به عنوان پايلوت از ميدان صادقيه به طرف اكباتان به زمين زده شد اما از آن موقع تاكنون تنها دو درصد پيشرفت كار مثال خوبي در تعجيل دست اندركاران اجراي طرح مونوريل است به ويژه اينكه مدتي است يك تيم كارشناسي مأمور بررسي همه جوانب كار به لحاظ ضرورت يا عدم ضرورت انجام اين مهم شده است.

دكتر نادر شريعتمداري- رئيس كميسيون برنامه و بودجه شوراي شهر تهران- در گفت وگو با فارس به تفصيل از پروژه منوريل و مشكلات مربوط به آن سخن گفته است. متن گفت وگو بدين قرار است:
***
* چرا شورا و شهرداري تهران بعد از ۶ الي ۷ ماه از شروع فعاليت خود، با اجراي پروژه اي كه نياز به كار كارشناسي دقيق در مدت زمان قابل توجهي داشت، موافقت كرد؟
- مواجه شدن اجراي طرح متروي تهران كه طراحي احداث آن به دوران قبل از انقلاب برمي گردد با چالش هاي متعددي همچون كمبود بودجه- بويژه در سال هاي جنگ تحميلي- جديد بودن تجربه اجراي تونل هاي شهري و مسائل مديريتي، باعث كندي اجراي پروژه و تأخير در بهره برداري از شبكه مترو تا سال ۱۳۷۷ شده بود. به همين دليل مديريت جديد شورا و شهرداري تهران بعد از آغاز مسئوليت خود از ارديبهشت سال ۸۲ ، براي كاهش هرچه سريع تر بار ترافيك شهر به دنبال شناسايي راهكارهاي جديد بود كه اين پيگيري ها منجر به ارائه پيشنهادات متعدد از سوي بخش خصوصي براي اجراي پروژه هايي همچون «منوريل» با ادعاي سرعت زياد در اجرا با هزينه پايين به عنوان راهكاري ميان بر و كمكي در حمل ونقل عمومي گرديد.
* آيا مطالعاتي در زمينه منوريل تا قبل از ارائه اين پيشنهاد انجام شده بود؟
- مديريت شهري با استفاده از مطالعات كارشناسي كه طي سال هاي ۸۱ و ۸۲ توسط كارشناسان ترافيكي سازمان حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران در خصوص قطار شهري انجام گرفته بود، پيشنهاد احداث ۲۴۰ كيلومتر قطار هوايي تك ريلي (منوريل) را در تاريخ ۱۰ دي ماه ۸۲ ارائه كرد و بر اساس آن، خود را متعهد كرده بود كه كار احداث منوريل را در دوره زماني ۳ تا ۵ ساله با سرمايه بخش خصوصي با اعتباري بالغ بر۳۵۰۰ ميليارد تومان-كه ۷۰ درصد آن از محل فروش واحدهاي تجاري تامين مي شد- به پايان برساند.
علاوه بر اين، در اين لايحه پيشنهاد شده بود كه پروژه در ۵ مرحله در مدت زمان ۳۰ تا ۶۶ ماه احداث شده و به بهره برداري برسد كه اولين مرحله آن به طول ۷۰كيلومتر بعد از ۱۸ ماه و ۱۰۰ كيلومتر آن بعد از ۵/۲ سال با استفاده از امكانات بخش داخلي در بخش سازه، ابنيه و مونتاژ قطعات فني خريداري شده از خارج كشور به بهره برداري برسد.
* پروژه در چه بخش هايي حتي براي خود اعضاي شوراي شهر تهران مبهم بود؟
- ارزاني و غيرمتعارف بودن قيمت هاي ارائه شده براي احداث سيستم در مقايسه با برآوردهاي جهاني، عدم هماهنگي آن با بافت و منظر شهري، عدم استقبال از اين سيستم در كشورهاي مختلف دنيا با وجود گذشت بيش از ۹۰ سال از زمان راه اندازي آن، امكان استفاده آن در مسيرهاي كوتاهي كه از جاذبه هاي توريستي برخوردار بودند و اتصال شهرك ها و نقاط جمعيتي به يكديگر، گران بودن نسبي اين سيستم با توجه به ميزان ظرفيت حمل مسافر، هزينه هاي بالاي تعمير و نگهداري و واقعي نبودن زمان احداث پروژه، از جمله سئوالاتي بود كه اعضاي شوراي شهر تهران را به اين نتيجه رساند كه اجراي اين پروژه با وسعت ۲۴۰ كيلومتر، نياز به بررسي هاي كارشناسي بيشتر، دقيق تر و عميق تري دارد. بر همين اساس از مديريت شهري خواسته شد كه اين پروژه را در قالب طرح جامع حمل ونقل و ترافيك تهران بررسي كند و به هنگام تدوين طرح جامع، علاوه بر پروژه مذكور به ساير سيستم هاي حمل ونقل ريلي نيز توجه شود.
* چرا شوراي شهر با وجود ابهامات مذكور، باز هم با احداث اين پروژه در مقياس كوچك تر (احداث ۶ كيلومتر منوريل) موافقت كرد؟
- شناسايي سيستم هاي مكمل براي كاهش بار ترافيك تهران و استفاده از تجربيات ساير كشورها مشكل زا نيست؛ آنچه كه مسئله برانگيز و غيركارشناسي بود، محور قراردادن اين سيستم در سطح كلان برنامه هاي ترافيكي بود كه شوراي شهر با عدم تاييد احداث ۲۴۰ كيلومتر با اين نگرش مخالفت كرده بود.
* لايحه احداث ۶ كيلومتري و بنا به اظهارات برخي از اعضاي شورا ۱۱ كيلومتري منوريل چه زماني به شورا ارائه و به تصويب رسيد؟
- معاونت حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران توافقنامه امضاشده با سرمايه گذار بخش خصوصي را در تاريخ ۲۴ دي ماه ۸۲ به شوراي شهر تهران ارائه كرد و اين لايحه در تاريخ ۱۷ اسفند ۸۲ به تصويب رسيد.
* آيا عقد تفاهم نامه توسط معاونت حمل ونقل و ترافيك، قبل از دريافت مصوبه شوراي شهر غيرقانوني نبود؟ بر چه اساسي مسئولان شهرداري نسبت به پذيرش اين تفاهم نامه توسط اعضاي شوراي شهر و تصويب لايحه احداث ۶ كيلومتر منوريل اطمينان داشتند؟
- مشكل، تنظيم توافقنامه نبود بلكه اجراي آن توسط معاونت حمل ونقل و ترافيك، اقدامي غيرقانوني بود؛ در حالي كه قرارداد اجراي اين پروژه بايد توسط سازمان سرمايه گذاري و مشاركت هاي مردمي امضاء مي شد.
* چرا اجراي پروژه از ابتدا به اين سازمان واگذار نشده بود؟
- سازمان سرمايه گذاري و مشاركت هاي مردمي در زمان طرح و عقد توافقنامه منوريل، تازه تشكيل شده بود؛ به همين دليل معاونت حمل ونقل، كارهاي پروژه را پيگيري مي كرد.
* چرا شوراي شهر تهران وقتي هزينه هاي احداث پروژه را غيرواقعي ديد، خواستار بررسي ارائه برآوردهاي دقيق تر نشد؟ چرا وقتي شهرداري تهران به تبع شرايط، هزينه هاي اجراي پروژه را تقريبا ۶ برابر بيش از پيشنهاد اوليه خود ارائه كرد، شورا اعتراضي نكرد؟
- بر اساس پيشنهاد اوليه قرار بود كه شهرداري در اجراي پروژه با اعطاي تراكمي بالغ بر ۲ هزار متر به ارزش ۱۲ ميليارد تومان مشاركت كند؛ ضمن آنكه درآمد حاصل از فروش واحدهاي تجاري، ۱۰ درصد سود حاصل از فروش بليت و سود تبليغات به مدت زمان ۲۰ سال در ازاي هزينه ۱۹ ميليارد توماني اجراي پروژه به بخش خصوصي واگذار مي شد اما شرايط اعلام شده از سوي شوراي شهر تهران در جهت تضمين كيفيت بهره برداري از اين سيستم و تأمين سلامت و ايمني مسافران موجب شد بر خلاف انتظار ما مبني بر افزايش حداكثر ۴۰ تا ۵۰ درصدي هزينه اعتبار مورد نياز براي اجراي پروژه ۴۰۰ تا ۵۰۰ درصد افزايش يابد ضمن آنكه هزينه هاي جديد به نظر واقعي تر مي رسيد.
* با افزايش هزينه ها چه ميزان تراكم قرار شد به بخش خصوصي واگذار شود؟
- بر اساس اطلاعات مندرج در قرارداد اخير سازمان سرمايه گذاري و مشاركت هاي مردمي كه اوايل سال جاري منعقد شده است، مجموع تراكم اعطايي به سرمايه گذار بخش خصوصي ۵ هزار مترمربع به ارزش ۳۶ ميليارد تومان عنوان شده است؛ يعني بر اساس نقشه هاي مصوب، حدود ۴۰ ميليارد تومان سهم شهرداري و ۶۴ ميليارد تومان نيز آورده سرمايه گذار بخش خصوصي تعيين شده است و بر اين اساس درآمد حاصل از پروژه نيز به نسبت ۶۱ به ۳۹ درصد به ترتيب براي بخش خصوصي و شهرداري تعريف شده است.
* چرا شورا در مقابل پيش فروش واحدها به ناظر و مجري پروژه اعتراضي نكرد و اگر قرار بود سرمايه اوليه احداث منوريل از طريق پيش فروش واحدها تامين شود ديگر چه نيازي به حضور بخش خصوصي بود؟
- بعد از تصويب لايحه، در مدت زمان بسيار كوتاهي معاونت حمل ونقل و ترافيك، دستورالعمل واگذاري زمين به پيمانكار پروژه براي احداث واحدهاي تجاري را صادر كرده بود و بر اساس اخبار رسيده، پيش فروش واحدها تقريبا همزمان با اولين كلنگ زني ها آغاز شده بود؛ به گونه اي كه از همان ابتدا حقوق و دستمزد تعدادي از طراحان و مشاوران پروژه از طريق پيش فروش واحدها تامين شده بود. در مورد ساير جزئيات اجراي پروژه به دليل نظارتي كه از طريق سازمان حمل ونقل وترافيك شهرداري تهران بر نحوه اجراي پروژه صورت مي گرفت، خيلي در جريان نبوديم ضمن آنكه گزارش هايي كه توسط معاونت حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران در خصوص روند كار به شوراي شهر ارائه مي شد حاكي از آن بود كه به زودي شاهد اتفاقات خوبي در اثر اجراي پروژه خواهيم بود اما متاسفانه نتيجه كار بر خلاف انتظارات و اهداف شوراي شهر رقم خورد.
* با توجه به تداوم جريان احداث واحد هاي تجاري با وجود توقف و عدم پيشرفت كار احداث منوريل، در حال حاضر درآمد حاصله از پيش فروش اين واحدها در اختيار شهرداري است يا بخش خصوصي؟
- قرار بود كه درآمد حاصله از فروش واحدها به حساب مشتركي ميان شهرداري و سرمايه گذار واريز شود تا اين مبلغ كلاً صرف اجراي پروژه شود اما اينكه درآمد اين واحدها تاكنون چقدر بوده و در چه حسابي است اطلاعات كافي دراختيار نداريم و تا زماني كه گزارش مالي به دستمان نرسد برايمان دقيقا معلوم نيست.
* چرا شورا پيگيري هاي خود را نسبت به وضعيت اجراي پروژه و پيش فروش هاي تجاري با تاخير انجام داد؟
- نظر شخصي من اين است كه اجراي اين پروژه نياز به تعامل و بررسي بيشتري داشت؛ هرچند هر كدام از اعضاي شورا خودشان به صورت شخصي بررسي هايي روي اين لايحه انجام داده و بر اساس تصميمات خود نسبت به اجراي پروژه موافقت كرده بودند اما شرايط فعلي اجراي پروژه حاكي از آن است كه لايحه بايد با دغدغه هاي بيشتري مورد ارزيابي قرار مي گرفت تا پروژه به چنين مرحله اي نمي رسيد.
* آيا سكوت تقريبا يك ساله شورا نسبت به عمليات اجرايي پروژه، ناشي از مصلحت انديشي سياسي بوده است؟
- مجوز احداث منوريل در قالب يك تصميم گيري شورايي به شهرداري تهران داده شد و اين به معناي داشتن يا نداشتن ملاحظات سياسي نيست. واقعيت اين است كه تصميمات مديران و نيز موفقيت يا عدم موفقيت آنها بدون شك تبعات سياسي- اجتماعي را در بردارد.
* چرا شورا فردي را از ميان خود به عنوان ناظر اجراي پروژه با توجه به اهميت و حساسيت هايي كه نسبت به آن وجود داشت، تعيين نكرد؟
- از آنجا كه تمامي اقدامات مربوط به پروژه توسط كميته ترافيك و كميسيون توسعه و عمران شهري شوراي شهر تهران پيگيري مي شد به همين دليل به صورت مشخص كسي تحت عنوان ناظر انتخاب نشد.
* دستور توقف اجراي پروژه از جانب شوراي شهر تهران يا سازمان حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران بود؟
- پيشرفت كمتر از ۱۰ درصد عمليات اجرايي پروژه با وجود گذشت تقريبا يك سال از زمان آغاز كار احداث  آن، عدم حضور مشاور و ناظر ارشد بين المللي طرح، عدم خريد ۳ قطار و ۱۲ واگن از كارخانه هاي خارجي و عدم تهيه و ساخت ۹ قطار و ۳۶ واگن ديگر از طريق توليدكنندگان داخلي در مهلت ۶ ماهه تعيين شده بر اساس مصوبه شوراي شهر تهران، عدم رعايت اصول استاندارد در شمع كوبي و فاصله ميان  پايه  ستون هاي زده شده و در نهايت پيگيري هاي متعدد شورا در خصوص شفاف سازي اشكالات و ابهامات پروژه، سازمان حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران را به عنوان ناظر پروژه در اواخر سال گذشته بر آن داشت كه ضمن صدور دستور توقف اجراي طرح، مسئوليت ادامه اجراي پروژه را به سازمان سرمايه گذاري و مشاركت هاي مردمي واگذار كند.
* شوراي شهر با توجه به چالش هاي پروژه، انتظارات خود را از ناظران جديد چگونه تعريف كرد؟
- كارشناسي مجدد شرايط احداث، نحوه مديريت و سرمايه گذاري مجدد پروژه و حسابرسي هزينه هاي صرف شده براي احداث منوريل، وظايف اوليه محول شده به سازمان سرمايه گذاري و مشاركت هاي مردمي بود.
* نتيجه اقدامات مديريت جديد پروژه تاكنون چه بوده است؟
- اوايل فروردين ماه سال ۸۴ در دوران آقاي مهندس مددي- رئيس سابق سازمان سرمايه گذاري و مشاركت هاي مردمي- قراردادي با بخش خصوصي منعقد شده است كه اين قرارداد تقريبا در شهريور سال جاري بعد از پيگيري هاي مكرر در اختيار شوراي شهر تهران قرار گرفت كه در آن بخشي از سوالات شفاف شده اند اما همچنان بعضي از ابهامات آن مخصوصا در زمينه وضعيت مالي پروژه بايد مرتفع شود. متاسفانه با وجود پيگيري هاي مكرر هنوز گزارشي از نحوه تغيير مجريان و سرمايه گذاران پروژه و نيز حسابرسي و وضعيت مالي آن به شورا ارسال نشده است و ما همچنان منتظر دريافت گزارش مالي از شهرداري در مورد منوريل هستيم.
* بعد از اتمام مطالعات كارشناسي آيا اجراي پروژه بار ديگر نياز به مصوبه شوراي شهر دارد؟
- اگر تغييرات اساسي در نحوه اجراي پروژه به وجود نيايد، نيازي به مصوبه مجدد شورا وجود ندارد.شوراي شهر تهران از سازمان سرمايه گذاري و مشاركت هاي مردمي مي خواهد كه در آينده  اي بسيار نزديك گزارش حسابرسي خود را به شورا ارائه دهد و بهتر است قبل از آغاز هر گونه اقدامي در خصوص وضعيت جديد پروژه، هماهنگي هاي بيشتري با شوراي شهر تهران انجام گيرد.

يونسكو، بنياد ملل متحد و سازمان بين المللي فونا- فلورا بر اساس تصميمي به مناطق طبيعي اي كه به جهت ويژگي هاي گوناگون زيستي خود در فهرست ميراث جهاني ثبت شده اند، تسهيلات ويژه متقابلي تحت عنوان آر.اف.اف اعطا مي كند.
به گزارش سايت يونسكو، اين تسهيلات ويژه مبالغ مختلفي دارد كه در مواقع ضروري و هنگامي كه خطرهاي جدي مناطق مذكور را تهديد كند تا سقف ۳۰ هزار دلار آمريكا نيز خواهد رسيد. پرداخت اين تسهيلات به گونه اي برنامه ريزي شده كه تا سه هفته پس از ابلاغ درخواست به مركز ميراث جهاني، به متقاضي پرداخت خواهد شد.
پيش بيني مي شود با اين اقدام بتوان تا حدودي از خطر نابودي مناطق طبيعي ميراث جهاني جلوگيري كرد.
ايران نيز درصدد است تعدادي از منابع طبيعي خود را در فهرست ميراث جهاني ثبت كند.

۲۴ خانه متعلق به دوره ايلخاني و تيموري در عمليات باستان شناسي شهري يزد شناسايي شد. محمد حسين خادم زاده، مدير پايگاه پژوهشي يزد در اين خصوص گفت: تاكنون با چنين حجمي از خانه هاي مسكوني متعلق به دوره ايلخاني و تيموري در هيچ يك از شهرهاي ايران مواجه نشده ايم. طبق اطلاعات موجود يك خانه ايلخاني در نطنز و يك خانه هم در ميبد وجود دارد اما چنين تعدادي از خانه هاي متعلق به اين دوره براي نخستين بار است كه در كشور در يك مكان شناسايي مي شود.
به گفته وي، برخي از اين خانه ها به شدت آلوده هستند. تعدادي از آنها سال هاست كه متروك و محل انباشت زباله ها شده  كه در حال حاضر تيم هاي مختلف در حال تميز و آماده كردن اين خانه ها هستند.

تركيه از لحاظ امكانات پذيرايي از گردشگران به جايي رسيده كه پيش بيني كرده است در سال ۲۰۰۶ ميزبان۲۶ ميليون توريست باشد.
مصطفي ايسن، معاون وزير فرهنگ و گردشگري تركيه گفت: اپراتورهاي تورها تلاش مي كنند هزينه ها را در اين فصل از هر سال كاهش دهند و از آژانس هاي مسافرتي مي خواهند كه به جاي در نظر گرفتن سود ماهانه به مزاياي بلند مدت اين صنعت توجه كنند. وي با اشاره به رشد توريسم در تركيه در سال گذشته خاطرنشان كرد: صنعت توريسم تركيه در سال۲۰۰۴ برابر۲۶ درصد و در سال۲۰۰۵ برابر با۲۲ درصد رشد داشته است. اين به معني رشد تقريبي۵۰ درصد در ظرف ۲ سال است اگر چه سازمان جهاني گردشگري پيش بيني كرده است كه تركيه در سال ۲۰۱۰ ميزبان۱۷ ميليون توريست خواهد بود، اين رقم تا كنون به ۱۷‎/۵ ميليون در سال  ۲۰۰۴ و ۲۲ ميليون در پايان سال ۲۰۰۵ رسيده است.

قائم مقام معاون شهرسازي و معماري شهرداري تهران گفت: بازسازي بافت هاي فرسوده پيچيدگي  هاي خاص خودش را دارد و بيش از پول نيازمند مديريت و برنامه ريزي است در غير اين صورت فاجعه نواب تكرار خواهد شد.
ابوالقاسم وحدتي در گفت و گو با فارس با تاكيد بر اين كه ساز و كارهاي مخصوصي براي نوسازي بافت هاي فرسوده تدوين شده است ، تصريح كرد: نوسازي و بهسازي بافت هاي فرسوده در طرح جامع و تفصيلي اين شهر جزو اولويت هاي نخست در سياست هاي راهبردي مربوط به تهران است و اجرايي شدن سياست هاي موجود نياز به مديريتي اصولي دارد.
وي با تاكيد براينكه بازسازي بافت هاي فرسوده تنها بستگي به تامين بودجه و تخريب و نوسازي ندارد، خاطرنشان كرد: مشاركت و همكاري مردم در نوسازي و بهسازي بافت هاي فرسوده بسيار ضروري است و بدون توجه به اين مقوله كار نوسازي اين بافت ها تحقق نمي يابد.
وي در خصوص راهكارهاي جلب سرمايه به عنوان يكي از عوامل چالش زا در بهسازي بافت هاي فرسوده گفت: تعدادي از راهكارها شناسايي شده است، اما به منظور ترغيب بيشتر شهروندان ،در حال شناسايي راهكارهاي متعدد ديگر هستيم كه اميدواريم از سال آتي با اجراي طرح جامع و تفصيلي شاهد اجراي آنها باشيم.

مجلس شوراي اسلامي با تصويب قانون تعريف محدوده شهر و روستا، به روستاهاي واقع در حريم اجازه تاسيس دهياري داد.
اين قانون كه حدود يك هفته قبل توسط رئيس جمهور ابلاغ شد، از طرف متوليان توسعه روستايي كشور مورد استقبال قرار گرفته است. زيرا تا پيش از اين، مواردي همچون توسعه روستاهاي واقع در حريم شهر، تهيه طرح هاي هادي روستايي و دريافت عوارض از ساخت و سازها، روستاها را در برابر شهر قرار داده و آنها را دچار مشكل مي كرد. اما اين قانون با تعريف مجدد برخي مفاهيم موجود، چندگانگي در مديريت روستاها را از ميان برداشت.
يكي از مهمترين مواردي كه در اين قانون مورد تاكيد قرار گرفته، صدور مجوز براي روستاهايي است كه در حريم شهرها قرار گرفته اند. تا پيش از اين، شهرداري ها با استناد به برخي بندهاي قانون شهرداري با تاسيس دهياري براي روستاهاي واقع در حريم شان مخالفت مي كردند.
دكتر «غضنفر اكبري» مديركل دفتر مطالعات و برنامه ريزي روستايي سازمان شهرداري ها و دهياري ها در اين زمينه به پايگاه اطلاع رساني معماري و شهرسازي مي گويد: «تا پيش از اين ما با مشكل تاسيس دهياري براي روستاهاي واقع در حريم مواجه بوده ايم. در برخي استان ها با روستاهايي مواجه بوديم كه با وجود داشتن مجوز براي تاسيس دهياري، نمي توانستند اين نهاد مردمي را راه اندازي كنند. علاوه بر اين روستاهاي بزرگي وجود داشتند كه با داشتن تمام قابليت ها براي داشتن دهياري، به دليل مخالفت شهر واقع در آن، از داشتن دهياري محروم بودند.»
اما با وجود اعطاي اين مجوز قانوني به معاونت دهياري ها، تضميني براي افزايش تعداد دهياري ها وجود ندارد. زيرا در اين قانون به در اختيارگيري منابع مالي جديد يا افزايش بودجه آن اشاره اي نشده است.
اكبري ادامه مي دهد: «ما تاكنون ۱۶ هزار مجوز تاسيس دهياري صادر كرده ايم و به تدريج تاسيس دهياري براي روستاهاي بالاي ۸۰ خانوار را عملي مي كنيم. اما صدور مجوز جديد تاسيس دهياري بستگي به توان مالي ما و توان فرمانداري ها و بخشداري هاي كشور دارد. تاسيس دهياري و مقدمات مربوط به آن هزينه زيادي دارد، در حالي كه ما منابع محدودي در اختيار داريم. اعتبارات ما در سال گذشته فقط ۱۰درصد افزايش داشته است. قول هايي براي در اختيارگيري منابع لازم در قالب بودجه سال ۸۵ به ما داده شده، اما اگر وضع بر همين منوال باشد، تعداد دهياري هاي فعلي را نمي توانيم گسترش دهيم. زيرا در صورت افزايش تعداد، رقم سرانه هريك از آنها كاهش خواهد يافت.»
بر اساس ماده ۳ اين ابلاغيه از اين پس دهياري ها كنترل و نظارت بر احداث هرگونه ساخت و ساز را در داخل محدوده خود عهده دار مي شوند. يكي از نكات مثبت اين قانون واريز شدن درآمد ناشي از ساخت و ساز و عوارض روستايي به حساب دهياري است. زيرا تا پيش از اين عوارض روستاهاي واقع در حريم شهر به حساب شهرداري همان شهر واريز مي شد.
مديركل دفتر مطالعات و برنامه ريزي روستايي در اين زمينه مي گويد: «مطابق با اين قانون، شهرداري ها مجاز به دخالت در ساخت و ساز روستايي نيستند و تمام درآمدهاي ناشي از ساخت و ساز به حساب دهياري ها واريز مي شود. پيش از اين عوارض ساخت و ساز توسط شهرداري ها دريافت مي شد و صرف خود روستاها نمي شد.»
البته دستورالعمل اجراي اين قانون تهيه نشده و اجرايي شدن آن را در سال جديد بايد انتظار كشيد.

معاون رئيس جمهوري و رئيس سازمان حفاظت محيط زيست گفت: اين سازمان با وزارت صنايع و معادن در بخش اكتشاف و بهره برداري از معادن  كشور هيچ اختلافي ندارد.
فاطمه واعظ جوادي در مراسم افتتاحيه بيست و چهارمين گردهمايي علوم زمين در تهران افزود: اين سازمان دوست معادن كشور است و قرار نيست نظر مخالف در اين بخش ابراز كند.
وي در همين حال اظهار داشت: متأسفانه هنوز شناخت درستي در بهره برداري از معادن كشور وجود ندارد و اكنون در ايران فقط از معادن بهره برداري مي شود و بعد از اينكه مواد لازم و مورد نياز استخراج شد، معادن رها مي شوند.
واعظ جوادي خطاب به شركت كنندگان در اين گردهمايي تصريح كرد: توسعه پايدار بدون هزينه ميسر نيست و كشورهاي خارجي نيز در بهره برداري از معادن خود هزينه هاي بسياري صرف مي كنند.
وي تصريح كرد: در سازمان حفاظت محيط زيست با همكاري وزارت صنايع و معادن مشغول بررسي طرحي هستيم تا به واسطه آن معدنكاران بعد از اينكه كار بهره برداري از معادن به پايان رسيد، ملزم به اصلاح معدن و برگرداندن مجدد آن به طبيعت شوند.
واعظ جوادي سپس از تدوين آيين نامه و دستورالعمل اجرايي در خصوص تعريف شاخص و استاندارسازي بهره برداري از معادن خبر داد و گفت: تصميم داريم اين آيين نامه را به صورت مصوبه از سوي هيأت دولت عملي كنيم.رئيس سازمان حفاظت محيط زيست گفت: هم اكنون حدود هفت درصد از زمينهاي كشور تحت حفاظت سازمان محيط زيست قرار دارد كه طبق استانداردهاي جهاني اين رقم بايد به ۱۰ درصد افزايش يابد.
معاون رئيس جمهوري در پايان از وزارت صنايع و معادن خواست كه از بهره برداري از معادن موجود در هفت درصد زمينهاي حفاظت شده اين سازمان صرف نظر كند.