عكس: رضا معطريان
جواد فتحي پور
از دهه 60 كه گردشگري توسط اقتصاددانان توسعه در رديف صنعت قرار گرفت و به عنوان صنعت توريسم در جهان مطرح شد، چه كسي مي توانست تصور كند روزي برسد كه درآمدهاي حاصله از اين صنعت در ميان صنايع پرتوان براي خود جايي باز كند و خيلي زود در زمره صنايع مهم از نظر سوددهي درآيد. اين صنعت خيلي زود در ميان كشورهاي جهان مورد توجه قرار گرفت به طوري كه امروزه پس از گذشت تقريباً  نيم قرن اين صنعت هم بلوغ و هم اعتبار يافته است. در سال گذشته ميلادي صنعت گردشگري با درآمد سالانه حدود 1000 ميليارد دلار در جهان، به خوبي با صنايعي نظير نفت و خودروسازي رقابت كرد.
در اين ميان كشورهاي داراي جاذبه هاي گردشگري به لحاظ جلوه هاي طبيعي، فرهنگ و تمدن كهن و آثار باستاني و جهانگردان دارند كه با سرمايه گذاري مناسب در بخش هاي نرم افزاري و سخت افزاري اين صنعت و حفظ جايگاه خود در جهان مي توانند سالانه ميلياردها دلار از اين صنعت بهره برداري كنند. بر پايه آمارهاي اعلام شده از سوي سازمان جهاني جهانگردي ايران نيز يكي از 10 كشور عمده جهان به لحاظ تنوع جاذبه هاي گردشگري بوده است. اما سؤال اين است كه ما با داشتن منابع فراوان در حوزه صنعت گردشگري تا چه اندازه امكان بهره برداري از آنها را داريم. شايد نگاهي به آمار منتشر شده از سوي سازمان تجارت جهاني ما را با واقعيتش روبه رو كند كه بيش از باليدن به خود نگران كننده باشد و زائد. ايران در حوزه بهره  برداري از منابع گردشگري در رده هاي آخر جدول WTO قرار گرفته است.
طبق اين آمار، گردشگري ضامن توسعه پايدار در ايران شناخته نشده و اقتصاد گردشگري همچنان حلقه مفقوده در اقتصاد ايران مي باشد و اميد زيادي به تحقق اهداف و چشم انداز 20ساله نمي توان داشت. در واقع آنچه از رويكرد مسئولان امر و ديگر سازمان هاي 16گانه مرتبط با توريسم مطرح مي شود، چشم انداز توريسم ايران و ميزان درخواست كشورمان از بازار 700 ميلياردي بازار جهاني توريسم است كه اين چشم انداز از سوي مسئولان كشور، 2 درصد از بازار جهاني اعلام شده است. اين در حالي است كه پيشتر رقم مزبور 5 صدم درصد و جايگاه ايران در ميان كشورها رتبه 70 اعلام شده بود. حال آن كه تحولات پرشتاب توريسم و زيرشاخه هاي تخصصي آن، امروزه اين صنعت را در صدر صنايع جهان قرار داده است.
مروري بر آمار و ارقام
ترسيم آماري نشانگر آن است كه فعاليت هاي اقتصادي سفر و جهانگردي در بين سالهاي 2000 و 2010 داراي رشدي معادل 2/4 درصد در هر سال خواهد بود.
در اين راه و براي دستيابي به اين منابع مالي عظيم جهاني پس از كشورهاي اروپايي، كشورهاي عربي نسبت به ديگر كشورهاي خاورميانه از ساير رقباي خود در سطح منطقه پيشي گرفته اند اين در حالي است كه منابع آنها در جذب توريسم بسيار اندك بوده و استعدادشان هم ناچيز. به عنوان نمونه كشور امارات موفق شد تا عنوان قطب چهارم گردشگري را به خود اختصاص دهد.
پيش بيني مي شود ميزان توليد ناخالص داخلي صنعت توريسم در خاورميانه به 20/3 ميليارد دلار برسد و انتظار مي رود تا سال 2014 اين ميزان سالانه از رشدي 3/9 درصدي برخوردار باشد.
طبق گزارش شوراي جهاني گردشگري و مسافرت، صنعت توريسم خاورميانه 20/3 ميليارد دلار يا به عبارتي 2/5 درصد از توليد ناخالص داخلي منطقه در سال جاري را تشكيل مي دهد كه با در نظر داشتن روند متعادل آن، در سال 2014 به 36/1 ميليارد دلار خواهد رسيد.
از سويي انتظار مي رود كه سرمايه گذاري انجام شده در اين بخش 11/8 درصد، 17/4 ميليارد دلار، از كل سرمايه گذاري انجام شده در منطقه طي سال جاري را دربرگيرد.
تعداد مشاغل موجود در صنعت گردشگري و مسافرت منطقه خاورميانه نيز 422 هزار و 600 شغل خواهد بود كه در ارزيابي كلي از هر 12/1 شغل موجود در منطقه، يك شغل مربوط به امور گردشگري است و انتظار مي رود تا سال 2014 اين رقم به چهار ميليون و 475 هزار شغل برسد.
صادرات بازديد كنندگان نيز نقش كليدي را در اقتصاد توريسم ساكنان منطقه ايفا مي كند، به طوري كه انتظار مي رود گردشگري خاورميانه 13/8 درصد معادل 43/7 ميليارد دلار از كل صادرات منطقه در سال جاري را تشكيل دهد كه تا پايان سال 2014 اين ميزان به 79/8 ميليارد دلار خواهد رسيد.
از سويي بر اساس تحقيقات دانشگاه آكسفورد، پتانسيل نهفته در دل توريسم در 10 كشور تازه پيوسته به اتحاديه اروپا،  علاوه بر ايجاد سه ميليون فرصت شغلي به 54/6 ميليارد دلار توليد ناخالص داخلي اين 10 كشور منجر مي شود.
براساس اين گزارش كه در نشست شوراي جهاني جهانگردي WTTC- در دوحه منتشر شده است،  از ميان كشورهاي قبرس، جمهوري چك، استوني،؛ مجارستان، لتوني، ليتواني، مالت، لهستان، اسلوواكي و اسلووني، كشورهاي لهستان و مجارستان بيشترين درآمد را از صنعت توريسم از آن خودخواهند كرد.
چندي پيش نيز شوراي جهاني توريسم (WTTC) نيز از رشد اقتصادي توريسم اين 10 كشور به عنوان كشورهاي پيشرو خبر داد.
صربستان و مونته نگرو (يوگسلاوي سابق) در 10 سال گذشته با رشد 3/10 درصدي بيشترين رشد اقتصادي را در ميان كشورهاي عضو سازمان جهاني جهانگردي (WTO)دارا بوده و پس از آن كشورهاي هند، چين و ويتنام با 8/8، 7/8 ، 3/8 رشد در رده هاي دوم تا چهارم قرار دارند.
براساس گزارش WTTC ، رشد اقتصاد توريسم در كشورهاي هند، چين، ويتنام به دليل وضعيت اضطراري اقتصادي به وجود آمده در آسيا در سال گذشته بوده كه دولت هاي اين سه كشور را مجاب به سرمايه گذاري در اين صنعت كرده است.
همچنين كارشناسان اين شورا پيش بيني كرده اند كه صنعت توريسم باعث ايجاد 10 ميليون فرصت شغلي در دو كشور چين و هند خواهد شد.
پيش بيني ها نيز نشان مي دهند كه صنعت توريسم در سال جاري 9/5 درصد رشد خواهد داشت.
به گفته يكي از مديران شوراي جهاني جهانگردي درخصوص رشد اقتصاد توريسم جهان در سال 2004 اين رشد، نتيجه مستقيم تلاش كشورهاي مختلف درباره توريسم بوده و ما پيش بيني مي كنيم توريسم جهان هر سال تا سال 2014 با 5/4 درصد رشد روبه رو باشد.
ما كجاييم؟
در حالي كه ايران از نظر منابع طبيعي، فرهنگي و تاريخي جزو 10 كشور اول دنياست كمتر از يك درصد سهم درآمد و اشتغال جهاني حاصل از صنعت توريسم به ايران اختصاص دارد. در سالهاي اخير، صنعت توريسم 10/5 درصد درآمد ملي كشورهاي جهان را به خود اختصاص داده است، در حالي كه سهم هر يك از صنايع نظامي،  نفت و فولاد به 5 درصد مي رسد و به همين نسبت نيز صنعت توريسم در دنيا اشتغال ايجاد كرده است.
از 2/5 درصد خاورميانه سهم ايران كمتر از يك درصد است. از سويي توزيع جغرافيايي اين درآمد به شدت نامتعادل بود، به طوري كه 80 درصد درآمد و اشتغال ناشي از اين صنعت به آمريكا و اروپا اختصاص دارد كه از۲۰ درصد باقيمانده ، ۱۶ درصد به آسياي شرقي، 2/5 درصد به آسياي غربي و 1/5 درصد به آفريقا اختصاص دارد. اما از 2/5 درصد خاورميانه سهم ايران كمتر از يك درصد است.
البته اين واقعيت را نبايد از نظر دور داشت كه براي برخي از كشورها حتي نيم درصد از درآمد حاصله از اين صنعت هم زياد است، ولي براي كشوري مانند ايران كه جزء 10 كشور اول جهان از لحاظ منابع تاريخي، فرهنگي و طبيعي است، اين رقم بسيار پايين است و اين منابع با نتيجه حاصل همخواني ندارد.
بي ترديد در اين ناكامي عوامل بسياري سهيمند. از آن جمله مي توان به سه عامل اساسي و مهم اشاره نمود: اول اين كه بايستي به امور زيربنايي اين صنعت بيش از آنچه كه امروز مي بينيم، بپردازيم. به عنوان مثال هتل ها را به استانداردهاي جهاني نزديك كنيم، شبكه ارتباطي هوايي، زمين و ريلي را تقويت كنيم و به بحث تجارت الكترونيك توجه بيشتري داشته باشيم. ثانياً نيروي انساني متخصص تربيت كنيم كه مراكز آموزش عالي بيش از اين به موضوع توجه كنند و حتي اين بحث به مدارس و دبيرستان هاي ايران كشيده شود و ثالثاً دولت بايد همان طور كه از صنايع بزرگ حمايت مي كند بيش از گذشته از صنعت توريسم حمايت كند تا سرمايه گذاري در اين صنعت براي سرمايه گذار صرفه داشته باشد.
مسلماً توجه به اين محورها مي توانند راه تاريك و پرفراز و نشيب اين صنعت را اندكي روشن تر كند و اميد هاي بسياري را در احياء و كسب درآمدي مناسب از اين راه برانگيزد.
نگاهي به آمار در سال 83 از تعداد گردشگران، تصويري روشن تر از اين صنعت بيان مي كند. در سال گذشته سه ميليون نفر گردشگر از كشور ايران خارج شدند و 700 هزار گردشگر به ايران آمدند و در حالي 350 ميليون دلار ارز به كشور آمد كه 1/5 ميليارد دلار از كشورمان ارز خارج شد.
بدون شك ورود هر گردشگر به كشورمان 6 تا 10 فرصت شغلي ايجاد مي كند. بنابر اين بايد به بخش توريسم نگاهي اقتصادي داشت و فرصت هاي موجود را بيش از اين از دست نداد.
از سويي سالانه 700 هزار نفر وارد بازار كار ايران مي شوند، در حالي كه حداكثر 500 هزار شغل توسط صنايع مختلف ايجاد مي شود و اين فاصله را مي توان با استفاده از توسعه صنعت گردشگري در كشور پر كرد. اما مشكلات موجود بر سر راه صنعت گردشگري در كشور فراوان است.
راهكارها
صنعت گردشگري در جهان امروز يكي از دغدغه هاي اصلي مسئولان دولتي كشورهاي مختلف جهان است. چرا كه كسب درآمد از اين صنعت تمام منفعت هاي اقتصادي، فرهنگي، اجتماعي و... براي اين كشورهاست.
حجم سرمايه گذاري سالانه در صنعت نفت كشور بين يك تا 2 ميليارد دلار است كه بايد زمينه همين ميزان سرمايه گذاري در حوزه گردشگري توسط مسئولان دولتي و مشاركت بخش خصوصي فراهم شود. دولت بايد به عنوان سياستگذار كلان كشور زمينه همكاري و هماهنگي دستگاه هاي مختلف دولتي و همچنين مشاركت بخش خصوصي و اطمينان خاطر وي از برگشت سرمايه گذاري اش را فراهم كند. حتي توجه به رويكردهاي مختلف و حتي مذموم فرهنگي مي تواند در اين راه مورد نظر بيشتري قرار گيرد. به عنوان مثال گسترش فردگرايي و منفعت طلبي فردي كه متاسفانه اين روزها در اقشار مختلف جامعه قابل مشاهده است با توسعه صنعت گردشگري و روبه رو ساختن جوامع، فرهنگ ها، آداب و رسوم متفاوت در مقابل هم و ايجاد تعامل ميان آنها برطرف خواهد شد.
اميدهاي پيش رو
تاثيرات شگرف گردشگري در كاهش نرخ بيكاري، افزايش سطح درآمد ملي و تامين منابع انرژي و رونق بازار صنايع دستي كه طبق آمار موجود 10 ميليون نفر از آن ارتزاق مي كنند، تنها بخشي از مزاياي ويژه پرداختن به اين صنعت است.
صنعت گردشگري علاوه بر منبع درآمد اقتصادي براي هر كشور، كمك گسترده اي به توسعه بخش هاي توليد كشور به خصوص صنايع دستي مي كند. به همين دليل است كه در رديف درآمد و تامين منابع براي برنامه هاي توسعه در اغلب كشور به كار گرفته مي شود. همان طور كه در بودجه كشور و در كنار ماليات، درآمدهاي نفتي مطرح مي شود در اكثر كشورها مثل تركيه، مالزي، اندونزي، چين و مصر به جاي نفت، گردشگري مورد توجه قرار مي گيرد.
از سويي به ازاي هر گردشگر ورودي 4 تا 10 شغل ايجاد مي شود كه در محاسبات اقتصاددانان توسعه اين روند با احتساب مشاغلي در بخش هاي توليدي و خدماتي براي هر گردشگر، ايجاد شغل به 15 تا 18 نفر به طور مستقيم و غيرمستقيم مي رسد.
اگر هزينه ايجاد هر شغل ايجاد شده را به دقت محاسبه كنيم، مي بينيم كه براي هر فرصت شغلي در بخش خدمات و صنعت بين 12 تا 25 هزار دلار سرمايه گذاري نياز است، حال آن كه براي صنعتي چنين درآمدزا، حجم سرمايه گذاري بسيار اندك است.
سياستگذاري كشورهاي موفق در گردشگري بسيار متفاوت است. در چنين كشورهايي دولت تمام توان خود را صرف ايجاد زيرساخت ها و سرمايه گذاري در جهت تامين امكانات مي كند و اجازه مي دهد تا سرمايه گذاري ديگر بخش ها در جريان مبادلات گردشگري و براي ايجاد خدمات و محصولات جديد توريستي هزينه شود. به همين دليل است كه سطح بهره وري سرمايه گذاري در اين كشورها به شدت افزايش مي يابد.

جايگاه گمشده گردشگري
گردشگري امروز به انواع مختلفي از جمله گردشگري تجاري، زيارتي، علمي، پژوهشي، فرهنگي،  طبيعت گردي و... تقسيم مي شود كه هركدام تسهيلات و امكانات خاصي را مي طلبد كه متاسفانه ما را در اطراف تخت جمشيد كه يك جاذبه بين المللي در كشورمان است، هم حداقل اين امكانات و تسهيلات را نداريم. با همه كمبودهايي كه در صنعت گردشگري داريم، دولت موظف است جهت بهبود وضع معيشتي و درآمدزايي مردم از اين منبع سرشار كه تاكنون بلااستفاده مانده است، بهره برداري كند و اتكاي اقتصاد ايران به درآمدهاي نفتي را با جايگزين كردن درآمدهاي گردشگري كاهش دهد. به ويژه كه امروزه شاهد بيكاري در سطح گسترده در كشور هستيم و حضور بيش از حد نيروي انساني بيكار هزينه هاي فراواني را به كشور تحميل كرده است.

آزاده بهشتي- طولش را افزايش مي دهيم و عمرش را بالا مي بريم. يكي از اساسي ترين دلايل آن هم اين است كه هر روز تعداد زيادي از ما با چهارچرخ هايي كه اطاقك آهني را حمل مي كنند از روي آنها عبور مي كنيم، اين را كه بگذاريد كنار باران هاي اسيدي كه به خاطر آلودگي هواي پايتخت، زمستان و پاييز از آسمان به زمين مي بارد، كافي است تا به فكر كمر شكسته خيابان هاي شهر باشيم و بخواهيم عمر آنها را بالا ببريم كه زير فشار گام هاي آهني و هزار و يك دليل دانسته و ندانسته طاقت بياورند.
آسفالت خيابانها با چهره هاي سياه و فشرده سنگ ريزه هاي كوچك ميانشان، حرف هاي زيادي براي گفتن دارند. اين را از نگاه سرد و بي صدايشان مي توان فهميد، نگاه يخ زده و فشرده اي كه لابه  لاي چرخ ماشين ها مي آيند، مي روند، گاهي فرو مي ريزند و بعضي اوقات دلشان از غصه باد مي كند و مي تركد. گاهي تاب نمي آورند و ترك مي خورند. شايد يكي از همين روزها كه ماشين شهردار از روي شانه هاي شهر مي گذشت، آه از نهاد آنها بلند شد و صدايشان به گوش مديريت شهري پايتخت رسيد.
قرار است يك ميليون مترمربع از خيابانهاي تهران با استفاده از تكنولوژي جديد آسفالت شود، تكنولوژي كه عمر آسفالت ها را از 2 سال به 5 سال افزايش مي دهد. جاده خاوران با 24 هزار متر مربع نقطه آغاز استفاده از اين تكنولوژي در تهران است و پس از آن اتوبان بعثت و دماوند در مراحل بعدي كار قرار دارند.
تا يادمان نرفته بگوييم شهردار تهران در بازديد از پروژه بازيافت سرد آسفالت از برنامه شهرداري براي افزايش طول عمر مفيد آسفالت به 5 سال خبر داده است.در حال حاضر به دليل استفاده از روش هاي سنتي عمر مفيد آسفالت خيابانهاي تهران 2 سال است، كه اين موضوع باعث شده بخش قابل توجهي از درآمدهاي شهرداري صرف هزينه بهسازي آسفالت خيابانها شود.
آسفالت سرد روكش جديدي است كه قرار است كمر خيابانهاي پايتخت را راست كند. در روش جديد ديگر نياز به حمل آسفالت هاي كنده شده از سطح خيابانها و انتقال آن به محل ديگري براي بازيافت نبوده و تمام عمليات بازيافت شامل خرد كردن آسفالت هاي كند شده، دانه بندي و تصفيه آسفالت در يك محل انجام خواهد شد.
خط بازيافت سرد پيشرفته ترين تكنولوژي در مورد آسفالت است كه پس از ايتاليا، ايران دومين كشوري است كه از آن برخوردار شده است. اين تكنولوژي هزينه هايي برابر با روش سنتي دارد اما در عين حال به افزايش بهره وري و بهبود وضعيت زيست محيطي كمك مي كند.

شهره مهرنامي- وقتي تعريف مي كنم مي خندند و مي گويند شما كه نمي توانيد حق خودتان را بستانيد، چگونه به دنبال احقاق حقوق مردم هستيد؟
راست مي گويند! ولي داستان از اينجا شروع شد كه من چند بار براي رسيدن به مقصد از سرويس هاي تاكسي تهران يعني همان تلفن (131) استفاده كردم يك بار براي رفتن به چهاردانگه، يك بار مسير قيطريه- سعادت آباد و ديگري كه بعد برايتان خواهم گفت. در اين دو مسير متوجه شدم كه راننده محترم از تاكسيمتر استفاده نكرد، در حالي كه اگر بنده حقير براي رسيدن به مقصد از تاكسي سرويس هاي خصوصي محلي استفاده مي كردم، كرايه كمتري پرداخت مي كردم. در ضمن اينكه مطمئناً كمتر هم كنار خيابان منتظر مي ايستادم.
بايد اعتراف كنم از آنجا كه كرايه تاكسي را كس ديگري پرداخت مي كرد، توجهي به اين موضوع نكردم، اما اين بار - منظورم آخرين سفرم با تاكسي تهران است- كه از سعادت آباد به تهرانپارس رفتم، متوجه موضوع جالبي شدم. وقتي سوار سمند زردرنگ تاكسي تهران شدم راننده تاكسيمتر را روشن كرد من هم از ته دل نفس راحتي كشيدم كه خب، خدا را شكر پول اضافه اي پرداخت نخواهم كرد. تاكسي از بلوار 24 متري حركت كرد به سمت تهرانپارس، چند دقيقه بعد از حركت ايست كوتاهي در ميدان كاج سعادت آباد داشت و دوباره به راه خود ادامه داد تا رسيد به تهرانپارس. زمان توقف در مقصد، تاكسيمتر كرايه 3800 تومان را نشان داد، اما راننده طلب 5هزار و 500 تومان را از من مي كرد و مي گفت من با تاكسيمتر كاري ندارم، چون يك توقف در ميان راه داشته ام در مسير حساب مي شود بنابر اين بايد 5هزار و 500تومان را پرداخت كني اگر نه، ساكي كه در صندوق عقب خودرو گذاشته اي را تحويل نخواهم داد. من هم كه بايد به سرعت براي سفر خود را به اتوبوس مي رساندم به ناچار كرايه درخواستي را پرداخت كردم تا از شر راننده دندان گرد خلاص شوم. پس از بازگشت از سفر با تاكسي تهران تماس گرفتم و با ذكر كد و شماره پلاك تاكسي، خواستار پيگيري مسئولان تاكسي تهران شدم، اما دوستان مدعي شدند كه به گفته راننده، شما دو مسير رفته ايد و توجهي به صحبت من كه معتقد بودم اگر صد مسير هم مي رفتم بايد مقدار كرايه اي كه تاكسيمتر نشان مي داده را دريافت مي كرد، نكردند و گفتند اگر شكايتي داريد با بازرسي تاكسيراني تماس بگيريد. متأسفانه پس از تماس هاي مكرر موفق به برقراري ارتباط با بخش بازرسي تاكسيراني نشدم.
تازه متوجه شدم كه هر چقدر هم ادعا كنم، از آنجايي كه شاهدي ندارم، نمي توانم ادعايم را ثابت كنم. جالب اينجاست كه تاكسي تهران تنها مؤسسه تاكسيراني است كه موظف به استفاده از تاكسيمتر است و متأسفانه نه رعايت مي شود و نه نظارتي روي آن است و سؤال اينجاست كه وقتي مسئولان تاكسي هاي تنها يك مؤسسه را نمي توانند كنترل كنند، چگونه مي خواهند تمام تاكسي هاي عبوري تهران را موظف كنند تا از تاكسيمتر استفاده كنند و چگونه مي خواهند برآن كنترل داشته باشند. اگر هم خلاف قانون و ضوابط، عملي انجام شد مسافران چگونه مي توانند آن را ثابت كنند.
اين اتفاق در حالي رخ مي دهد كه در بسياري از كشورهاي در حال توسعه (يعني اصلاً ايران را با كشورهاي توسعه يافته مقايسه نمي كنم) تمام تاكسي ها مجهز به تاكسيمتر و موظف به استفاده از اين دستگاه كوچك هستند. در ضمن تاكسي ها نه تنها به تاكسيمتر مجهز هستند بلكه دستگاه ديگري دارند كه براي مسافر رسيد صادر مي كند؛ برگه اي كه در آن مشخصات خودرو، مسافت و كرايه به صورت اتوماتيك ثبت مي شود يعني مسافر در ازاي مسافت طي شده، كرايه پرداختي ثبت شده را پرداخت كند تا اگر اتفاقي در مسير افتاد، مسافر بتواند با استناد به اين قبض، حقش را دريافت كند و به شكاياتش بي چون و چرا رسيدگي شود.

ماني راد
مصطفي پورمحمدي وزير كشور گفت: اساساً بحث گسترش و ساماندهي حمل و نقل عمومي در شهرهاي بزرگ جزء سياست ها و اولويت ها اصلي دولت نهم است. او در ادامه صحبت خود يادآور شد كه تا پايان برنامه چهارم توسعه، جابه جايي مسافر در شهرها از طريق حمل و نقل شهري بايد به 75درصد برسد.
اين سخن اگرچه اميدهاي بسياري را برانگيخته و موجب شده تا بسياري از برنامه هاي وزارتخانه هاي مختلف پيرامون اين موضوع باشد، اما اينكه تا چه اندازه از برنامه ها به بار نشيند و حمل و نقل عمومي شهري به نرخ ياد شده برسد، با ترديد همراه است. شايد بتوان گفت كه در شرايط معقول و منطقي، بر اساس آنچه كه امروز در حال اجراست، رسيدن به اين رقم، اندكي خوشبينانه است. به زعم بسياري از كارشناسان، حتي اگر مترو تهران بر پايه خطوط حال حاضر، دو يا سه برابر شود و شبكه  منوريل هم به كار افتد و استفاده از خطوط شركت واحد اتوبوسراني سه برابر شود، مي توان با رقمي در حدود 65درصد روبه رو بود. هم اكنون شهر پاريس به عنوان يكي از پايتخت هايي كه از امكانات حمل و نقل عمومي گسترده بهره مي برد، ميزان حمل و نقل عمومي اش كمتر از 63 درصد است.
آنچه كه در گفته هاي جناب آقاي وزير جالب توجه بوده و مورد نظر، گسترش شبكه حمل و نقل عمومي است كه به نقل از برنامه چهارم توسعه مطرح شد. اما اگر قرار است برنامه چهارم توسعه، پنج سال طول بكشد، براي رسيدن به اين ميزان از حمل و نقل عمومي مي بايست زيرساخت هاي بسياري آماده مي شد؛ كه متأسفانه چنين اتفاقي نيافتاده است. در اين چند سالي كه باقي است چگونه مي توان زيرساختي را فراهم كرد تا بر اساس آن بتوان ميزان 35 درصدي حمل و نقل عمومي را در حدود دو برابر گسترش داد و به برنامه چهارم توسعه رسيد.
۲
كلانشهر تهران بر اساس طرح جامع حمل و نقل و ترافيك، تا سال 1390 به 146 كيلومتر بزرگراه و 250 كيلومتر خطوط ريلي نياز دارد. مدير عامل شركت مطالعاتي جامع ترافيك تهران گفت: طرح جامع از سال 1373 آغاز شده و تا سال 90 هجري شمسي ادامه دارد كه در اين طرح تمام روش هاي حمل و نقل در زمينه توسعه شبكه معابر، توسعه خطوط ريلي، شبكه هاي اتوبوسراني و تاكسيراني و... بر اساس الگوهاي سفري كه وجودداشت، طراحي شده است.
اما به واقع اين برنامه تا چه اندازه مي تواند به اجرا درآيد. راه اندازي بيش از 250كيلومتر خطوط ريلي كه بخش عمده آن را مترو تشكيل مي دهد، آيا مي تواند طي مدت 5 سال به ثمر نشيند. اين در حالي است كه هم اكنون خطوط يك و دو مترو، با متراژ نه چندان قابل توجه، زمان بسياري را به خود اختصاص داده و پيش بيني مي شود كه تا چند سال آينده، برنامه هاي مطرح شده، اجرا نشود. از سويي مشكل بودجه اي كه همواره از اصلي ترين و اساسي ترين موانع گسترش شبكه راه ها و خطوط مترو بوده، همچنان وجود داشته و باعث شده تا روند احداث خطوط جديد يا گسترش شبكه بزرگراه ها با مشكل جدي روبه رو شود. هر چند بسياري از كارشناسان مهم ترين معضل را تأمين اعتبار قلمداد كرده اند و بر اين باورند كه با تأمين اعتبار براي پروژه هاي ياد شده، احتمال اينكه تا سال 90 موفق به احداث بزرگراه هاي مورد نياز و احداث خطوط ريلي جديد، شويم، بسيار است.
۳
در حالي كه شهرداري تهران با همكاري راهنمايي و رانندگي طرح هاي مختلف به منظور محدوديت در تردد خودروها را در سطح شهر به اجرا درمي آورند، اما همچنان ترافيك و سيستم ناقص حمل و نقل عمومي از چالش هايي است كه تهران با آن روبه رو است. مسئولان با آگاهي از معضلات شهري، هر روز طرحي نو در مي اندازند و برنامه جديدي ارائه مي دهند.
شايد طرح تراموا كه در هفته هاي اخير بحث هاي فراواني را برانگيخت، يكي از مباحث جدي براي حل معضل حمل و نقل عمومي بوده باشد. ازدحام بيش از حد خودرو در بزرگراه ها و خيابان ها موجب شده تا در جريان حمل و نقل كندي به وجود آيد و در اين راستا، حمل و نقل عمومي هم با معضل روبه رو شود.
آنچه مسلم است، عدم توجه به حمل و نقل در فضاي سطح شهر است. بي ترديد، عمده توجه مسئولان مي بايست به فضاهاي زيرين يا رويي پايتخت باشد. چرا كه با هجوم خودروهاي تك سرنشين و تجمع آن در بزرگراه ها، عملاً راه بر يك سيستم حمل و نقل عمومي بسته مي شود و بي ترديد، مترو يا منوريل تنها راه برون رفت از اين معضل است. اما به راستي آيا با تأمين اعتبار فراهم آوردن بودجه مي توان به سيستم بيمار حمل و نقل عمومي ساماندهي داد و موجب شد تا در سايه سيستمي مناسب، حمل و نقل عمومي به شريان هاي حياتي سالم پايتخت بدل شود.
۴
ماجرا اگرچه قديمي است اما اجتناب ناپذير و اتفاقا مهم بوده و به مهم ترين معضل پايتخت تبديل شده است. اين مشكل امروز نيست و ريشه در گذشته دارد، از همان روزهايي كه تهران اولين اتومبيل ها را به خود ديد، معضلي به نام حمل و نقل نيز ظهور كرد. تنگي معابر تهان در روزگار گذشته به تدريج جاي خود را به كمبود خيابان ها و خاكي بودن نشان داد و سنگفرش هاي معدود چند خيابان هم رنگي نوبه اين بحران نزد و خيابان هاي اندك پايتخت نتوانستند بار ترافيك زود هنگام تهران را به دوش بكشند.
از آن روز تا به حال، ترافيك يك بحران است و غده سرطاني شهري به نام تهران و اين پرسش كه آيا روزي مي رسد كه ما فارغ از اين مشكل به مباحث ديگري بپردازيم؟!