سينا قنبرپور
ساعت حدود ۱۱ شب كه مي شود ديگر منتظرش هستم. صداي نابهنجار اگزوزش را مي شناسم. از سر كوچه تا انتهاي كوچه بوق وحشتناكش را يكدم به صدا درمي آورد و بعد كه يكي دوبار اين كار را تكرار كرد مي رود. برنامه خواب را طوري تنظيم كرده ام تا به اين جانور ترسناك در ميان خواب هاي هفت پادشاهم برخورد نكنم.
چند بار خواسته ام به سراغش بروم. اما فهميدم كه جز نوش جان كردن يك فصل كتك چيزي در بر ندارد. آنها چهار نفرند. چهار نفر سوار بر دو موتورسيكلت
سي.جي - ۱۲۵. هر طور حساب كردم هم حريفشان نبودم. خواستم با پليس ۱۱۰ تماس بگيرم ولي بعد ديدم چه فايده اي دارد. اين چهار نفر با موتورهايشان ۱۰ دقيقه اي بيشتر جولان نمي دهند و اين زمان مناسبي براي اطلاع به پليس و انتظار عمليات و برخورد با آنها نيست.
نمي توان عادت كرد. هر شب عذابي سخت دارد چون به همان چند دقيقه ختم نمي شود. پس از آن جدال من و من آغاز مي شود كه چرا هيچ واكنشي نشان نمي دهم و بعد....
اين تازه اول ماجراست. كافي است صبح شود و براي رفتن به سر كار به اجبار دوباره راهي خيابان هاي پايتخت ناموزون خود شويم. آن وقت ديگر فقط با دو موتورسيكلت و چهار سرنشين مردم آزار روبه رو نيستي، دست كم با ۵/۲ ميليون موتورسيكلت روبه رويي.
نسلي از يك وسيله كه چون پيكان بلاي جان ايراني ها شده و جز آن هم حاضر به خريد نيستند. اگر مي خواهيد بدانيد چرا به سراغ موتورسيكلت آمده ايم اين است كه كلافه شده ايم. نه آمار قتل ها كاهش يافته است و نه آمار ديگر جرايم. بازار ما خبرنگاران حوادث هميشه پر رونق بوده است. مخصوصاً كه امكان فرزندكشي همچنان فراهم است و بازار سوءظن هم داغ. از قتل عشقي تا قتل بر سر مال و اموال هم بسيار روي داده است ولي براي يك بار هم كه شده بياييم در صفحه حادثه شرايط و بستر وقوع حوادث را مرور كنيم. شايد اينگونه بهتر باشد. شايد بگوييد موضوع جذابي براي صفحه حوادث نيست يا شايد بگوييد چرا نان عده اي را آجر مي كنيد. بله درست است بسياري در تهران از همين وسيله و مسافركشي با آن روزي خود را درمي آورند ولي اين دليل بر آن نمي شود كه تنها پنج درصد از آنچه در شهر ويراژ مي دهند استاندارد باشند.
شهر در دست جنايتكاران
آمار تصادفات را به رختان نمي كشانيم. اصلاً به مرگ و مير ناشي از تصادفات موتورسيكلت هم كاري نداريم. قبول داريم كه با وجود ۹/۱ ميليارد ساعت اتلاف سالانه وقت در ترافيك تهران براي گريز از گره هاي كور بزرگراه ها يا بايد دست به دامن آسمان شويم يا دست به گريبان وسيله اي كه بتواند چنين مانع بلندي را پشت سر بگذارد.
به همين دليل است كه ۴۲ درصد از وسايل نقليه كشورمان را همين موجود دو پاي نابهنجار يعني موتورسيكلت تشكيل داده است. اما بر اساس برآوردهاي مجريان طرح جامع آلودگي هوا دست كم ۱۲۰ هزار تن منوكسيد كربن هم از سوي همين وسايل نقليه ارزان توليد مي شود. نرخ رشد آلايندگي موتورسيكلت ها طي چند ساله اخير و تنها تا سال ۸۱، ۸۰ درصد رشد داشته است.
اينك در شهر تهران موتورسيكلت ها ۱۷ درصد از منابع آلودگي هوا را به خود اختصاص داده اند و با رشد چشمگيرشان تا سال هاي آينده وضع را به رقم هاي بيشتر تغيير مي دهند. شايد بپرسيد خوب اين مسايل چه ربطي به جنايتكاري دارد. اما وقتي بدانيم هرچه هوا آلوده تر و هرچه فضا پرسروصداتر باشد قدرت تحمل افراد هم كمتر مي شود مي توان دورنمايي از افزايش درگيري هاي مردم را مجسم ديد.
اگر به اين موضوع اين نكته را هم بيفزاييم كه ۳۰ درصد موتورهاي در حال تردد با وجود شدت برخورد پليس فاقد پلاك هستند آن وقت بهتر به اين نكته پي مي بريم كه قابليت جنايتكاري در شهر ما چقدر ساده است. تنها در سال ۱۳۸۱ به تعداد يك ميليون و ۲۰۰ هزار موتورسيكلت توليد و از اين تعداد فقط ۲۵۰ هزار موتورسيكلت پلاك شده است.
باز هم مي گوييد اين چه ربطي به جنايتكاري دارد. خب با اين آمار چه مي كنيد؟ سردار محمدباقر قاليباف فرمانده پليس كشور مي گويد: ۸۰ درصد جرايم كشور به وسيله رانندگان خودرو و موتورسيكلت انجام مي گيرد. اگر با يك حساب سرانگشتي آمار ۴۲ درصد موتورسيكلت در وسايل نقليه را هم كنار اين رقم قرار دهيم مي توانيم دريابيم كه حدود ۶/۳۳ درصد از جرايم كشور را موتورسيكلت سواران مرتكب مي شوند.
سردار محمدنوري معاون پليس آگاهي نيروي انتظامي نيز سال گذشته در تشريح عملكرد مجموعه تحت امر خود گفت: «در كنار به كنترل درآمدن سرقت خودرو، سرقت از منزل و... كيف قاپي افزايش داشته است.»
كيف قاپي ها به طور عمده به وسيله موتورسيكلت انجام مي گيرد. حال آن كه اين اقدامات اكثراً با موتورهاي فاقد پلاك انجام مي شود. بد نيست اين نكته را هم يادآوري كنيم كه به گفته سردار نوري از پنج هزار دستگاه موتورسيكلت مكشوفه در شش ماهه نخست سال ۸۲ تعداد يك هزار و ۴۹۲ دستگاه آن در پليس آگاهي بلاتكليف مانده بود. اين بدان معني است كه وسيله نقليه اي ارزان و قابل دسترس چقدر بي هويت در ميان ما مشغول فعاليت است!
به گفته دبير سنديكاي موتورسيكلت سازان به لحاظ «نويز» استانداردهاي صوتي تنها ۵ - ۴ درصد از موتورسيكلت ها استانداردهاي عدم آلودگي صوتي را دارا هستند و مابقي بيش از حد مجاز توليد صدا مي كنند. درحالي كه آلودگي صوتي يكي از مولفه هاي نابهنجاري و ناامني در شهرها محسوب مي شود موتورسيكلت هاي ساخت داخل بين ۸۰ تا ۹۰ دسي بل نويز توليد مي كنند.
مسايل ديگر اگر قبول مي كنيد
يك نياز عمده در شهر تهران و به طور كلي در كشور سبب رويكرد جامعه به ويژه جوانان به سوي موتورسيكلت شده است. داشتن وسيله نقليه براي آمد و شد. در همين حال وقتي خريد خودرو بيشتر به يك رويا شبيه شده است (نه براي شما كه بابا برايتان مي خرد)، وسايل حمل و نقل عمومي هم كفاف نمي دهد و جز اتلاف وقت و اعصاب خوردي چيزي در بر ندارد. بنابراين با خريد اقساطي يك موتور هم مي شود كارها را انجام داد و هم آخر هفته به همين نزديكي ها رفت و خوش گذراند!
نياز به اين بازار ناخوشايند بود كه سبب شد توليد ۹۷۵ هزار دستگاهي موتورسيكلت در سال ۱۳۵۶ به رقم دوميليون و ۱۳۳ هزار و ۸۶۷ دستگاه در سال ۶۵، دوميليون و ۷۵۳ هزار و ۲۵۰ دستگاه در سال ۷۵ و چهارميليون و ۶۲۹ هزار و ۴۸۱ دستگاه در سال ۸۲ برسد.
براساس گفته هاي مهندس عظيم گودرزي عضو هيات مديره سنديكاي موتورسيكلت سازان تا سال ۱۳۷۹ تنها ۵۶ پروانه بهره برداري صادر شده بود. اين رقم در سال ۱۳۸۰ به ۹۷ پروانه در سال ۸۱ به ۱۲۴ پروانه و در سال ۸۲ به ۱۵۶ پروانه افزايش يافت.
براساس آمار وزارت صنايع و معادن كشور عمده اين پروانه ها براي توليد موتور در تهران و حومه آن صادر شده است. براي استان قزوين ۱۷ پروانه، سمنان ۲۱ پروانه، قم ۲۲ پروانه و خراسان، اصفهان، يزد و فارس نيز ديگر دارندگان تعدادي پروانه ساخت موتور هستند.
رامين رحيميان رئيس گروه مطالعات و گزينش فناوري ناوگان سازمان بهينه سازي مصرف سوخت مي گويد موتورسيكلت ها در ايران روزانه پنج ميليون ليتر بنزين مصرف مي كنند.
در حالي كه استاندارد جهاني سوخت براي مدل هاي سي.جي - ۱۲۵ مصرف ۵/۱ ليتر در روز است آمارها حكايت از آن دارد كه مصرف سوخت طي سال هاي اخير به شدت بالا رفته است. در سال ۸۰ متوسط مصرف سوخت ۵/۳ ميليون ليتر در روز بوده است. در سال ۸۱ مصرف سوخت موتورسيكلت ها ۴/۴ ميليون ليتر در روز بوده و در شش ماهه نخست سال ۸۲ نيز اين رقم به ۳/۵ ميليون ليتر در روز رسيده است.
اين وضع در شرايطي در حال رشد است كه ۹۰ درصد موتورهاي توليدي همين مدل سي.جي-۱۲۵ هستند و تنها پنج درصد از مجموعه توليدات موتورسيكلت مي تواند استاندارد مربوط به خود يعني EUR1 را به دست آورند. اين استاندارد و استاندارد EUR2 دو استاندارد براي آلاينده هاي زيست محيطي هستند كه هيچ كدام از موتورسيكلت ها به گفته كارشناسان قادر به به دست آوردن EUR2 نيستند.
اين نكته را هم بدانيم كه بيش از ۹۰ درصد سهم بازار موتورسيكلت هاي مونتاژ ايران را قواي محركه ساخت چين تشكيل داده است كه علاوه بر مصرف سوخت بالا كيفيت قابل ملاحظه اي هم ندارند.
بستري كه آماده كرده ايم
يكي از آگاهان صنعت موتورسيكلت سازي مي گفت در جاده كرج و اطراف شهريار در مرغداري موتورسيكلت مونتاژ مي كنند و يكي ديگر از كارشناسان اين صنعت مي گفت موتور مدل سي .جي-۱۲۵ را در زيرزمين هاي اطراف خيابان مولوي توليد مي كنند.
حالا اگر اين كار جرم نيست و جنايت هم محسوب نمي شود توليد بي حد و حصر موتورسيكلت بدون رعايت اصول استاندارد و بدون توجه به ظرفيت هاي كشور در فرهنگ سازي جز دامن زدن به نابهنجاري هاي اجتماعي به ثمره ديگري نمي انجامد.
رشد كيف قاپي و استفاده از موتور در سرقت هاي مسلحانه به دليل قابليت هاي آن در فرار همواره مسئله لاينحل به شمار مي آمده است.
اگر به عقيده شما توليد صداي نابهنجار و آلودگي هوا جنايت نيست حداقل زمينه ساز جنايت كه هست. وقتي عمده پرونده هاي ارجاعي به كلانتري ها ناشي از نزاع جمعي و فردي است و اين نشان دهنده آستانه تحمل اندك مردم است آيا اين وسيله جز به حداقل رساندن تحمل كارايي ديگري هم دارد؟
جوانان ۱۸ تا ۲۸ ساله بيشترين قربانيان موتورسواري اند
براساس آمار سازمان پزشكي قانوني كشور بيش از
۶/۵۷ درصد قربانيان موتورسيكلت سواري را جوانان بين ۱۸ تا ۲۸ سال تشكيل مي دهند.
براين اساس بيشترين قربانيان تصادفات در سه ماهه اول سال جاري در سنين جواني قرار دارند. به طوري كه بررسي وضعيت قربانيان ناشي از تصادفات (راننده، عابر و...) به تفكيك گروه هاي سني نشان مي دهد كه بيشترين متوفيات ناشي از تصادفات (۵/۲۲ درصد) در سنين ۱۸ تا ۲۴ سال قرار دارند.
در بين رانندگان متوفي نيز افراد ۳۰ تا ۳۹ ساله بيشترين قربانيان (۶/۲۳ درصد) را تشكيل داده اند.
همچنين بنابراين آمار، در بين عابران متوفي افراد بالاي ۵۰ سال (۴۲ درصد) و سپس افراد زير ۱۰ سال (۱۹ درصد) بيشترين نسبت جان باختگان را تشكيل مي دهند.
بنابر آمار سازمان پزشكي قانوني، تعداد تصادفات رانندگي در سه ماهه اول سال جاري نسبت به مدت مشابه در سال گذشته ۱۷ درصد رشد داشته است و در اين تصادفات شش هزار و ۶۰۳ تن جان خود را از دست داده اند كه بالاترين آمار قربانيان مربوط به طيف سني
۲۴-۱۸ سال است.
تازه ترين تحليل در بررسي وضعيت هاي مختلف متوفي (عابر، سرنشين، راننده و...) مشخص شد كه به ترتيب ۷/۳۳ درصد قربانيان تصادفات، سرنشين وسايل نقليه، ۹/۲۲ درصد موتورسوار، ۶/۲۱ درصد عابر و ۳/۱۸ درصد راننده بوده اند.
بنابر اين بررسي ها، جاده هاي برون شهري بيشترين قربانيان تصادفات را شامل مي شوند به طوري كه محل تصادف
۳/۶۳ درصد قربانيان ناشي از تصادفات در جاده هاي برون شهري، ۱/۲۹ درصد جاده هاي درون شهري، ۱/۶ درصد جاده هاي روستايي و ۵/۱ درصد نامعلوم است.
بيشترين نسبت قربانيان جاده هاي برون شهري به ترتيب مربوط به استان هاي ايلام با ۷/۵۸ درصد، قزوين با
۹/۸۲ درصد و لرستان با ۸/۷۸ درصد بوده است.
همچنين استان هاي يزد و گلستان به ترتيب بيشترين نسبت جان باختگان را در تصادفات درون شهري و جاده هاي روستايي به خود اختصاص داده اند.
در تصادفات برون شهري اكثر متوفيان در محل حادثه جان باخته اند و در بررسي محل فوت مشاهده مي شود كه بيش از نيمي از افراد (۳/۵۱ درصد) در محل حادثه جان باخته اند و ۶/۳۶ درصد در بيمارستان و ۷/۱۰ درصد در حين انتقال به بيمارستان جان خود را از دست داده اند.
همچنين برخلاف قربانيان ناشي از تصادفات جاده هاي درون شهري كه معمولاً (۸/۵۳ درصد) در بيمارستان فوت كرده اند در تصادفات برون شهري بيشتر افراد (۷/۵۸ درصد) در محل حادثه جان باخته اند.
نكته قابل اشاره ديگر اين است كه بيشتر رانندگان و سرنشينان در محل حادثه جان خود را از دست مي دهند. به طوري كه محل فوت ۲/۶۴ درصد رانندگان و ۶۱ درصد سرنشينان محل حادثه گزارش شده درحالي كه بيشترين عابران و موتورسواران بعد از انتقال به بيمارستان فوت مي كنند كه اين درصدها به ترتيب ۴۸ و ۶/۴۹ درصد است.
همچنين بنابر آمار سازمان پزشكي قانوني، بيشترين علت فوت قربانيان تصادفات ضربه سر است كه اين ميزان در رانندگان ۷/۵۶ درصد، عابران ۵۹ درصد، سرنشينان ۹/۶۰ درصد، موتورسواران ۸/۶۴ درصد و در دوچرخه سواران ۷/۶۶ درصد گزارش شده و همان طور كه مشخص است در كليه وضعيت ها ضربه سر بيشترين علت فوت افراد است.
