Hamshahri Newspaper

چند هفته پيش در حالي كه در تهران سرما آغاز شده بود در بندرعباس در يكي از اتوبوس هاي شركت واحد اين شهر عازم محلي بودم و به دليل گرما از راننده خواستم كولر را روشن كند.
پس از گذشت زمان در پيچ و تاب جاده ريزش شديد آب از سقف اتوبوس موجب شد كه صندلي خود را تغيير دهم تا آبي كه از سقف اتوبوس فرو مي ريخت به سر و رويم نريزد.
اگر در تهران بودم قطعاً محل ديگري براي نشستن پيدا نمي كردم چرا كه اتوبوس هاي تهران لبريز از جمعيت مسافران است. ودر اين صورت همگي كساني كه نزديك محل ريزش آب بوديم يا بايد از كاركرد دوگانه اتوبوس بهره مند مي شديم و خيس از اتوبوس پياده مي شديم و يا بايد پيش از سرازير شدن آب از سر و رويمان پياده مي شديم.
از راننده علت سرازير شدن آب از سقف اتوبوس را جويا شدم و او گفت كه اتوبوس تازه خريداري شده و گارانتي است، بايد براي تعمير به تعميرگاه مجاز برده شود. براي راننده اين كه اتوبوس نو تازه خريداري شده نياز به تعميرگاه دارد تعجب آور نبود و انگار كه در مورد ماشين شخصي خود سخن مي گويد. اگرچه در شهرهاي كوچك شايد توقف يك اتوبوس براي چند روز در تعميرگاه تأثير چنداني در نظام حمل و نقل آن شهر نداشته باشد. ولي در شهرهاي بزرگ از جمله تهران قطعاً اخلال ايجاد مي كند.
عدم حركت يك اتوبوس هر روز در تهران مي تواند امكان تردد از حداقل ۴۰۰ نفر را سلب كند و اگر تعداد اتوبوس هاي متوقف افزايش يابد در نظام حمل و نقل شهري اخلال ايجاد مي شود. كيفيت اتوبوس هاي توليد داخل در مقابل خودروهاي مشابه خارجي پايين تر است. توليدكنندگان خارجي نظام كارگري انعطاف پذيري دارند و نرخ بانكي تسهيلات آنان حداكثر ۲ تا ۳ درصد است. اما در ايران شرايط براي توليدكننده داخلي اين گونه نيست. تورم بالاي حداقل ۱۵ درصد، نرخ سود بانكي بالاي ۲۰ درصد و ديگر شرايط كه هزينه توليدكنندگان داخلي را افزايش مي دهد امكان رقابت با توليدكنندگان خارجي را از آنان مي گيرد. اگرچه امروز از نظر توانايي توليد شرايط لازم در كشور فراهم شده است ولي عدم تعادل ميان هزينه توليد در داخل و خارج كشور،اعمال تعرفه هاي بالا براي واردات انواع خودروهاي كار را اجتناب ناپذير مي كند ولي اين سياست هاي حمايتي تا كي مي تواند ادامه يابد.
توليد داخل
عدم رشد و ارتقاي توليد داخلي اتوبوس ناشي از عدم رشد طبيعي صنعت خودروسازي در يك بستر عادي است. توليد خودرو براي حمل بار و مسافر در ايران هيچ گاه رشد كافي نداشته است و توليد خودرو شخصي بيش از آن مورد توجه بوده است. علاوه بر سياست گذاري ها و جهت گيري هاي غلط در صنعت خودرو ارزان بودن سوخت يكي از دلايل عمده عدم شكل گيري يك نظام حمل و نقل جامع و مفيد در ايران است. سهم هر يك از وسايل حمل و نقل در نظام حمل و نقل كشور با توجه به كاركرد آنها بايد تعريف شود. خودروهاي جمعي، خودروهاي شخصي و خودروهاي حمل بار، قطار هواپيما و غيره هر يك جايگاه خاص خود را دارند.
اين وسايل با هزينه هاي متناسب با سطح درآمد و اقتصاد در جامعه خدمات مورد نياز را ارائه مي دهند اما در ايران پايين نگهداشتن قيمت سوخت و خدمات حمل و نقل و پيروي از نظام هاي يارانه اي كه از پيش از انقلاب اسلامي وجود داشته و پس از آن نيز ادامه يافته است موجب شده كه هر يك از بخش هاي حمل و نقل جايگاهي متفاوت با تعريف اصلي خود داشته باشند. براي مثال گفته مي شود كه در تهران خودرو شخصي جاي اتوبوس و اتوبوس به جاي قطار شهري يا مترو عمل مي كنند، اين كاركردها موجب شده است كه در بخش توليد نيز سرمايه گذاري هاي غير بهينه صورت گيرد و توجهي به نياز واقعي جامعه نشود.
سرمايه گذاري هاي كلان در توليد خودرو شخصي و عدم سرمايه گذاري جدي در بخش خودروهاي سنگين يا خودروهاي كار از اين رو است كه تقاضاي بالا براي خريد خودرو شخصي سرمايه گذاري ها را به سوي توليد آن سوق داده است. هنگام انجام اين سرمايه گذاري ها نيز به آينده اين روند توليد و آثاري كه در نظام حمل و نقل بر جا مي گذارد توجه نشده است.
نظام يارانه اي در شبكه حمل و نقل عمومي چه در شهرها و چه بين شهرها اين امر را دامن مي زند و سرمايه گذاري در توليد خودروهاي سنگين از جمله اتوبوس را تشويق نمي كند.
تحول
به گفته مسئولان صنعت خودروسازي واردات خودروهاي سنگين ضرورتي ندارد چرا كه توليد داخلي پاسخ نياز مصرف كشور را مي دهد.اين تحول در دو سه سال اخير رخ داده است و علت اصلي و عمده آن اهميت يافتن نقش ترانزيتي ايران و سودآوري حمل بار در جاده هاي ايران از يك سو و سياست هاي حمايتي درست در توليد و خريد كاميون است.
اين سياست ها و روند جاري و روبه رشد حمل كالاي ترانزيت در ايران موجب شده است تا سرمايه گذاري ها در توليد كاميون افزايش يابد. لازم به توجه است كه در بخش حمل و نقل عدم اعمال تعرفه هاي اجباري از سوي دولت براي حمل بار در واقع به رشد حمل و نقل بار از يك سو و سرمايه گذاري در توليد كاميون هاي متنوع و متناسب با نياز اين شبكه كمك كرده است.در اين زمينه مجيد شيخاني مدير عامل ايران خودرو ديزل مي گويد، در توليد انواع خودروهاي كار از ارقام سال گذشته پيشي گرفته ايم.«توليد سال جاري تاكنون از ارقام سال ۸۲ جلوتر و دو برابر كل توليد سال ۸۱ است.»
وي تأكيد مي كند كه در حال حاضر مشكلي براي توليد انواع كاميون و اتوبوس وجود ندارد و آماده تحويل فوري هستيم. به گفته شيخاني: در مورد قيمت ها نيز پس از طي يك روند ثابت، قيمت ها كمي كاهش نيز يافته است. اين روند و پوشش دادن تورم داخلي تنها با افزايش بهره وري ممكن بوده است و به همين دليل قيمت ۱۵ تا ۲۰ درصد نيز كاهش يافته است.
اين تحول همان گونه كه پيش از اين نيز تأكيد شد در سال هاي اخير رخ داده است و ناشي از تغيير شرايط و افزايش تقاضا براي كاميون است. توليد كاميون در ايران در سال هاي اخير از نظر كمي و كيفي رشد مناسبي داشته است، ولي اين تحول در توليد اتوبوس رخ نداده است. دليل عمده اين عدم رشد نيز به بازار اين نوع خودروها باز مي گردد. در بخش حمل و نقل شهري و بين شهري نرخ حمل مسافر تحت كنترل دولت است و سرمايه گذاري در اين بخش رونق ندارد.
طبق آمارها نيز عليرغم نياز شديد كشور به اتوبوس ميزان توليد آن نسبت به سال گذشته تغيير چنداني نداشته است و اين بدون توجه به كيفيت توليدات كارخانجات داخلي است.
آمارهاي وزارت صنايع نشان مي دهد كه در هشت ماه آغاز سال جاري ميزان توليد اتوبوس نسبت به سال گذشته تنها ۲۰ دستگاه افزايش يافته است، در حالي كه در توليد كاميون رشد تا دو برابر نيز رخ داده است.بر اساس اين آمارها در شش ماهه سال جاري توليد خودروهاي تجاري، سرمايه اي يا خودروهاي كار معادل ۵۲ هزار و ۱۴۶ دستگاه بوده است كه تنها دو هزار و ۴۹ دستگاه اتوبوس توليد شده است.
در توليد اتوبوس ايران خودرو ديزل بيشترين توليد را داشته است ولي از نظر كيفيت و پاسخگويي به نياز مصرف كنندگان تنوع توليد رعايت نمي شود. مسئولان شركت واحد تهران از عدم تغيير برخي كاركردهاي انواع اتوبوس ساخت داخل با توجه به نياز سفرهاي درون شهري ناراضي هستند.اين روند اما در توليد كاميون به گونه ديگري نمود يافته است. با توجه به رونق بازار حمل و نقل بار در شش ماهه آغاز سال جاري ۱۱ هزار و ۹۶۹ دستگاه كاميون توليد شد كه اين ميزان در سال گذشته ۴ هزار دستگاه بود. رونق بازار كاميون به توسعه بيشتر آن انجاميده است و به پيروي از آن، نهادهاي دولتي نيز در اين بخش سياست هاي تشويقي بيشتري را به كار گرفته اند.
فقدان سياست هاي روشن
در توليد خودرو به معناي عام متأسفانه سياست دقيق و روشني حاكم نيست. مسئولان وزارت صنايع در حالي كه بايد براساس نياز كشور به انواع خودرو، تسهيلات و حمايت هاي دولتي را اعمال كنند به توليدكنندگان انواع خودرو با يك چشم مي نگرند. به گفته شمس اردكاني مدير كارخانه توليد كاميون كوير خودرو، متأسفانه سال ها در ايران نام خودرو مترادف با خودرو شخصي بوده است.در حالي كه خودروهاي كار با خودرو شخصي تفاوت كيفي دارد و دليل آن، اين است كه خودروهاي كار برخلاف خودروهاي شخصي سرمايه اي و كارآفرين است.
با توجه به اين ويژگي بايد سياست هاي دولتي در قبال اين دو نوع خودرو در بخش توليد و مصرف كاملاً متفاوت باشد.
خودروهاي سرمايه اي اگر يك روز كار نكنند زيان مالي و اقتصادي به دارنده آن و شبكه حمل و نقل كشور وارد مي شود، در حالي كه خودرو شخصي اگر يك روز كار نكند براي جامعه و شبكه حمل و نقل اگر مفيد نباشد حداقل زياني به اين شبكه وارد نمي شود.
اين مسأله در سياست گذاري هاي دولت و وزارت صنايع مورد توجه قرار نگرفته است. توليدكنندگان خودروهاي شخصي و خودروهاي كار و خريداران و استفاده كنندگان از اين دو نوع خودرو از شرايط يكساني در اقتصاد كشور برخوردارند و حتي در بخش توليد و مصرف خودروهاي كار شرايط دشوارتر است. نه در بخش توليد و نه در بخش مصرف هيچ تفاوتي ميان خودرو شخصي و خودرو كار وجود ندارد؛ در حالي كه هم توليد و هم مصرف خودروهاي كار بايد از سياست هاي تشويقي برخوردار باشد. به گفته شيخاني، شرايط براي توليدكنندگان داخلي دشوار است، نظام كارگري سختگيرانه با نرخ سود بانكي و عوارض گمركي واردات قطعات بالا توليد را دشوار مي كند و امكان رقابت با توليدكنندگان خارجي را كاهش مي دهد.
مهندس شيخاني و دكتر شمس اردكاني هر دو از واردات خودروهاي سنگين نگران نيستند ولي تأكيد مي كنند كه تعرفه واردات كاميون ساخته شده بايد به گونه اي باشد كه توليد و مونتاژ خودرو در داخل براي ايجاد اشتغال در كشور به صرف سرمايه گذاران باشد.
چه بايد كرد
توليد اتوبوس و كاميون در ايران حداقل ۵/۲ درصد شغل مستقيم ايجاد مي كند و ۵/۷ درصد شغل غيرمستقيم. علاوه بر اين ايران به لحاظ توانايي هاي بالقوه ظرفيت تبديل شدن به يك مركز توليد خودروهاي كار را دارد و با توجه به بازار مصرف داخلي گسترده ضروري است در اين زمينه سرمايه گذاري شود ولي اين رويكرد نياز به يك برنامه ريزي و استراتژي دقيق و روشن دارد.
بايد در اين بخش دخالت هاي دولت به حداقل رسيده و كنترل تعرفه ها به پرداخت كمك هزينه هاي مستقيم براي سفر تبديل شود. در صورت رونق گرفتن بازار حمل و نقل مسافر و حاكم شدن سازوكارهاي اقتصادي در بخش توليد خودروهاي كار، توليد انواع كاميون، اتوبوس و غيره در ايران روند رو به رشد خواهد يافت.
اما اين كه تا زمان رسيدن به اين هدف و اعمال سياست هاي دقيق و روشن، شبكه حمل و نقل بار و مسافر شهري و بين شهري نياز خود را چگونه بايد برطرف كنند پاسخي است كه مسئولان مربوطه بايد ارائه كنند. در حال حاضر اگرچه توليد كاميون و ماشين هاي سنگين در حد قابل توجهي افزايش يافته است ولي توليد اتوبوس از نظر كمي و كيفي در حد مطلوب نيست و توليد نياز مصرف داخلي را تأمين نمي كند. بازار داخلي از انحصار رنج مي برد و اگرچه واردات خودرو آزاد شده است و از ميزان انحصار مطلق توليد كنندگان داخلي تا حدي كاسته شده است ولي هنوز مشكلات در اين بخش وجود دارد. قيمت هاي بالا تقاضاي مؤثر در اين بازار را كاهش داده است و از رشد و بالندگي بازار خودروهاي كار كاسته است.
شايد افزايش قيمت سوخت بتواند در اين زمينه كارساز باشد و تمايل به سفر با خودروهاي شخصي را چه در شهرها و بين شهرها كاهش دهد ولي در اين زمينه نيز هنوز سياست روشني از سوي دولت اتخاذ نشده است.
آنچه مسلم است هر اقدامي در اين زمينه بايد در هر دو سوي بازار يعني بخش توليد و مصرف خودرو اعمال شود.با توجه به بحران بيكاري در كشور به طور قطع تشويق توليد خودروهاي كار در ايران كه برخلاف توليد خودرو شخصي، ضريب اشتغال بالاتري ايجاد مي كند و مصرف آن نيز كارآفرين و درآمدزا است راهي جز تشويق توليد اين گونه خودروها در كشور وجود ندارد.