استانداردهاي سازمان بهداشت جهاني به تهران اجازه مي دهد تا يك روز در سال براي داشتن هوايي آلوده، بالاتر از خط استاندارد قرار گيرد. اين در حالي است كه در سال ۸۴ تهراني ها با ۸۱ روز اختلاف يعني ۸۲ روز، هواي آلوده اي تنفس كردند كه طبق بررسي هاي سازمان بهداشت جهاني نشان مي دهد، مرگ و مير ناشي از استنشاق اين هوا بر بيماري ايدز پيشي گرفته است و نرخ چهار برابري كشته شده هاي ناشي از هواي آلوده بر مرگ و مير ناشي از ايدز، اين موضوع را در صدر اخبار خطرساز عنوان كرده است.
در عين حال اين رقم ۶/۲ برابر نرخ مرگ ناشي از سرطان خون و ۵/۱ برابر تلفات ناشي از تصادفات رانندگي برآورد شده است.
هرگونه تغيير در ويژگي هاي فيزيكي و شيميايي عناصر تشكيل دهنده هوا را «آلودگي هوا» مي گويند و اين وضعيت تنها مشكل تهران نيست؛ بلكه همه كشورها با توجه به مسأله افزايش جمعيت، توسعه شهرها، افزايش وسايل نقليه و گسترش ترافيك شهري، توسعه سريع و نامتعادل اقتصادي، استفاده نامناسب از سيستم ها و دستگاه هاي صنعتي، افزايش مصرف انرژي و عدم رعايت مقررات محيطي، با مشكل آلودگي هوا مواجه هستند. اما دكتر رشيدي، مديرعامل شركت  كنترل كيفيت هواي تهران معتقد است: مزيت كشورهاي توسعه يافته در مقابل كشورهاي جهان سوم مانند ايران بالا بودن استفاده از خودروهاي شخصي است.
به گفته او راكد ماندن زيرساخت هاي حمل و نقل عمومي و عدم گسترش آنها همراه با افزايش جمعيت دليل اصلي تمايل استفاده از خودروهاي شخصي در پايتخت است.
در بيشتر شهرهاي دنيا سهم حمل و نقل در جابه جايي مسافرت هاي روزانه بالاست در حالي كه اين رقم در تهران ۲۰ تا ۳۰ درصد است. رشيدي با طرح اين سؤال كه در كشورهاي پيشرفته از هر ۱۰ نفر، ۸ نفر خودروي شخصي دارند و با معضلي به نام آلودگي يا ترافيك دست به گريبان نيستند، چرا؟!  جواب اين سؤال را در استفاده از مترو، اتوبوس و در يك كلام وسايل حمل و نقل عمومي مي داند و مي گويد: آنچه باعث شده آلودگي هوا در اين كشورها پايين باشد، استفاده از خودروي شخصي در موارد خاص است.
طبق اعلام كميته اطلاع رساني و تحقيق «آلودگي هوا و اثرات آن بر سلامت» سهم سرانه هر فرد در آلودگي هواي تهران كه از وسايل نقليه شخصي استفاده مي كنند، ۱۴ برابر فردي است كه با اتوبوس هاي شهري تردد مي كند و در عين حال مطالعات انجام شده نشان مي دهد كه هزينه يك كيلومتر مسافت طي شده اعم از بنزين، تعميرات، جريمه و عوارض وسايل نقليه شخصي ۹ برابر بيشتر از وسايل نقليه عمومي است.
يوسف رشيدي،يكي از دلايل اصلي عدم استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي در تهران را پايين بودن ضريب اطمينان آن از نظر به موقع رسيدن و سرعت مي داند و ادامه مي دهد: گسترش حمل و نقل عمومي علاوه بر بهبود ترافيك تهران به كاهش آلودگي هوا كمك زيادي  خواهد كرد كه نمي توان از آن چشم پوشي كرد. علاوه بر اين، بهبود اين وضعيت نقش قابل توجهي در كاهش مصرف سوخت خواهد داشت.
سهم حضور خودروهاي شخصي، تك سرنشين در معابر تهران ۳۶ درصد است كه اين وضعيت در ساعات اوج ترافيك به حدود ۵۷ درصد نيز مي رسد و در صورتي كه بودجه خريد بنزين به مترو تزريق شود مي توان حدود ۵/۱ ميليون مسافر را جابه جا كرد كه اين به معناي كم شدن ۵/۱ ميليون سفر با خودروهاي شخصي در معابر پايتخت است.
اما آنچه كه اين ارقام را تأسف برانگيز مي كند، آمارهاي ستاد مركزي معاينه فني خودرو از ميزان آلايندگي آنهاست. آمارها نشان مي دهد ۸۰ درصد خودروهايي كه در سطح معابر پايتخت تردد مي كنند، در سيستم سوخت و احتراق خود دچار نقص فني بوده و بيش از حد مجاز آلايندگي دارند. اين در حالي است كه بيش از ۷۰ درصد آلودگي هواي پايتخت ناشي از تردد خودروهاست.
طرح هاي محدود كننده
كلانشهر تهران و شهروندان ساكن در آن چند سال است كه با معضل آلودگي هوا وپيامدهاي منفي آن دست و پنجه نرم مي كنند تا شايد ابرهاي سياه از بالاي سر آنها كنار برود و آسمان آبي جاي آن را بگيرد، اما قطع به يقين در شرايط كنوني كه هر روز شاهد ورود بي رويه انواع وسايل نقليه، از موتورسيكلت گرفته تا خودروهاي تقريباً  غيراستاندارد توليد داخل هستيم كه باعث شده روز به روز بر حجم آلودگي هواي شهر افزوده شود. شايد اين رويا همچنان يك آرزوي دست نيافتني باشد! 
البته ناگفته نماند كه در كنار ورود بي رويه وسايل نقليه اي كه سوخت آنها بنزين است، بايد به تردد ماشين هاي دودي دهه هاي ۴۰ ، ۵۰ و ۶۰ و ... اشاره كرد كه همچنان اگروز آنها گازهاي سمي توليد مي كند و هيچ كس قادر نيست طرح و برنامه اي براي خروج «خودروهاي فرسوده» ارائه دهد كه نتيجه بخش بوده باشد. شايد به همين دليل است كه مديرعامل شركت كنترل كيفيت هواي تهران، استفاده از اقدامات نرم افزاري را بهتر از طرح ها و محدوديت هاي فيزيكي مي داند.
دكتر رشيدي معتقد است: بايد بستر سازي هاي لازم مانند بهبود وضعيت حمل و نقل، برداشتن سوبسيد از بنزين و واقعي كردن قيمت آن و بالا بردن هزينه استفاده از خودروهاي شخصي انجام شود و بعد انتخاب را در اختيار مردم گذاشت. در حقيقت بايد حركت فيزيكي را به اقدامات نرم  افزاري در كاهش استفاده از خودروي شخصي تبديل كرد.
خسارت به جاي سود دهي
مطابق استانداردهاي اوليه سازمان بهداشت جهاني تهران در معدل ۸ ساعته منواكسيد كربن حتي نبايد يك روز هم در طول سال در وضعيت ناسالم قرار داشته باشد كه وجود اين آلاينده در هواي تهران نشان دهنده آلودگي بالاي هواي آن است. اين در حالي است كه كارشناسان مسئول بخش بهداشت هواي وزارت بهداشت خسارت بيماري هاي ناشي از آلودگي هوا را بر اساس بانك جهاني در سال گذشته معادل ۲۶۰ ميليون دلار در سال اعلام كرده اند. طبق مطالعات انجام شده در دنيا مشخص شده است كه اگر آلاينده ذرات معلق از ميزان ۲/۷۳ به ۱۰۰ كيلوگرم در متر مكعب در سال افزايش يابد، افزايش نرخ مرگ و مير به ميزان ۸۸/۱۰ درصد افزايش خواهد يافت.
مديرعامل شركت كنترل كيفيت هواي تهران، آمارهاي موجود در بانك جهاني و ساير دستگاه هاي بين المللي در مورد ايران را رضايت بخش نمي داند و مي گويد: «در كتابچه اي كه در مورد آلودگي هواي ايران منتشر شده، آمارهاي موجود تأسف برانگيز است.» 
در اين كتابچه خسارت ناشي از ذرات معلق در هوا در سال ۸۴ ، ۸/۱ ميليارد دلار در سال است. در عين حال و با توجه به مصرف بنزين و عوامل اقتصادي و اجتماعي در سال ،۲۰۰۴ خسارت بهداشتي آلودگي هوا در ايران ۸ ميليارد دلار است. رشيدي با مقايسه ارقامي كه براي واردات بنزين در نظر گرفته مي شود، مي گويد: «بين ۴ تا ۷ ميليارد دلار در سال براي واردات بنزين از سوي دولت اختصاص داده مي شود كه با رقم ۸ ميليارد دلاري آلودگي هوا و عدم سلامت، به نظر مي رسد هزينه مي كنيم تا هوا را آلوده كنيم.»رشيدي به اعلام ارقام محدودي از اين كتابچه اكتفا مي كند و مي گويد: «پيش بيني هاي سازمان هاي بين المللي و به خصوص بانك جهاني نشان مي دهد در سال ۲۰۱۹ ميلادي خسارت بهداشتي ناشي از آلودگي هوا به ۱۹ ميليارد دلار در سال برسد و تنها در صورتي كه حمل ونقل عمومي را گسترش دهيم، مي توانيم به اين مشكل غلبه كنيم.
سالانه حدود ۴۰۰۰ نفر در تهران به واسطه آلاينده ذرات معلق در هوا جان خود را از دست مي دهند و مديريت شهري راه حل اين موضوع را گسترش حمل و نقل عمومي و كاهش استفاده از خودروهاي شخصي مي داند.

هر خانواده اي داراي پيشينه اي است؛ علمي، فرهنگي، تاريخي و... .
ملت هم يك خانواده محسوب مي شود و داراي همين پيشينه ها، كه مجلس موظف است قوانيني وضع كند تا دولت، مسئولين و همه آحاد مردم آن كشور موظف به نگهداري و حراست از آن باشند.
اگر هر شخصي كمي به فرهنگ و هنر كشور خود توجه داشته باشد، زماني كه از خيابان هاي شلوغ شهر گذر مي كند و نگاهي به در و ديوار آن بيندازد، شاهد از بين رفتن اين آثار خواهد بود.
احتياج نيست خبري از به يغما رفتن يا ويران شدن آثار هنري و.... كه گذشته پر فراز و نشيب اين مرز و بوم را در برمي گيرد در روزنامه و يا اينترنت و... بخواند و بشنود كه حيف و صدحيف و... .
هفته گذشته از ميدان امام خميني(توپخانه سابق)، خيابان ناصرخسرو، نرسيده به خيابان صوراسرافيل به طرف بازار مي رفتم، مثل هميشه از ميان ازدحام جمعيت، نگاهي به در و ديوار انداختم. همه ساختمان ها نشان از گذشته دارند و همه آنها با خود هنر هنرمندي را به دوش مي كشند. از آجرنماها و گچ بري ها گرفته تا در و پنجره هاي چوبي، نه در حال خراب شدن كه در حال خراب كردن آنها بودند كه دل هر انساني را به درد مي آورد.
چرا مسئولين و مراكز مربوطه و... كه يكي از وظايف اصلي آنها حراست از فرهنگ و هنر را در همه ابعاد پيگيري نمي كنند. احتياج نيست به مغزمان فشار بياوريم و خودمان را زحمت بدهيم؛ كافي است اندكي تامل كنيم به اين كره خاكي بيندازيم تا متوجه شويم كه چگونه اين آثار را بايد حفظ كرد.
تا شهر زيبايي بنا به كاربري روز داشته باشيم و هم آثار زيباي گذشتگان را حفظ كنيم. اين آثار تكرارشدني نيستند. چرا با دست خودمان تيشه به ريشه فرهنگ و هنر و آثار تاريخي كشورمان مي زنيم؟ آيا اينها سرمايه و بيت المال نيستند؟
هميشه اين تصور در ذهنم زنده مي شود كه ما كشورهاي نفت خيز و با سابقه طولاني فرهنگي و آثار به جامانده از دوران كهن، مثل بچه پولدارهايي مي مانيم كه به مالي رسيده و قدر و ارزش آن را نمي دانند و هر جور كه بخواهند، مي خورند و مي گردند و... .
ذره اي به اين نمي انديشند كه براي اينها زحمت كشيده شده است.
آيا فكر كرده ايم چنين اماكني كه مملو از هنر است، خراب شود و به جاي آن ديوارهاي سيماني بي روح قرار گيرد، چه اثراتي روي روح و روان و جامعه ما خواهد داشت؟
از مردمي كه براي خريد به خيابان ها مي روند، خواهش مي كنم هر از چندگاهي توجهي به اين ساختمان ها بكنند و آنهايي كه از اين اماكن استفاده مي كنند كه اغلب كسبه بازار هستند - كه خدا كسبشان را پررونق تر كند- توجهي به اين ساختمان ها ك
رده و در نظافت و نگهداري از آن بكوشند تا آمرزش از آيندگان براي آخرت خود ذخيره نمايند.

از انتشار آخرين شماره ماهنامه «شهرداريها» بيش از يك سال مي گذرد. شماره ۷۲ در ارديبهشت سال ۸۴ منتشر شد و علي رغم تعيين موضوعات ويژه براي شماره هاي بعدي، تاكنون شماره اي منتشر نشده است. ماهنامه شهرداريها يكي از چند نشريه سازمان شهرداري ها و قديمي ترين و مهم ترين آنهاست.انتشار مجله اي ويژه مسايل شهر، سابقه اي ديرينه دارد. نزديك به صد سال پيش يعني در خرداد ۱۲۸۶ هجري شمسي، قانون بلديه از تصويب مجلس شوراي ملي گذشت و پنجاه سال بعد زماني كه بلديه، شهرداري نام گرفته بود، نهادي به نام «اتحاديه شهرداري ها» پديد آمد.
اتحاديه شهرداري ها اقدام به انتشار مجله اي كرد كه نخستين شماره اش در سال ۱۳۳۵ انتشار يافت و چهارده سال ادامه يافت. نخستين دوره ماهنامه شهرداريها، پس از انتشار ۱۳۴ شماره در فروردين ۱۳۴۹ متوقف شد.
دوره جديد ماهنامه در اوايل سال ۱۳۷۸ منتشر شد و از آن پس بي وقفه ادامه يافت تا به شماره ۷۲ رسيد و اكنون با گذشت يك سال و دو ماه انتظار، شماره ۷۳ منتشر نشده است. يادداشتي كه در نخستين شماره دوره جديد چاپ شده، ماهنامه شهرداريها را نشريه اي تخصصي مي داند كه مسايل و موضوعات علمي، آموزشي و پژوهشي را در پيوند با برنامه ريزي و مديريت و تجربيات شهرداري هاي كشور و جهان مطرح مي كند و بر اين نكته تأكيد دارد كه نشريه مي تواند تأثير تعيين كننده اي در رشد و ارتقاي دانش فني و تخصصي مديران و كاركنان شهرداري هاي كشور و مديران شهري داشته باشد.
واقعيت اين است كه بسياري از مديران شهري شاغل در شهرداريها در رشته هاي مديريت شهري تحصيل نكرده اند و نيز بسياري از اعضاي شوراهاي اسلامي شهرها كه به تصميم گيري درباره شهرها مي پردازند آشنايي كافي با برنامه ريزي و مديريت شهري ندارند و از تجربيات ديگر كشورها در اداره شهر بي خبرند، اما همين افراد در سمت مديران شهري و در پست هاي اجرايي شهرداري ها مشغول به كارند و اغلب نسبت به كار خود احساس مسئوليت مي كنند و تمايل به يادگيري مطالبي در حوزه كاري خود دارند. انتشار مجله تخصصي ماهنامه شهرداريها مي توانست اين كمبود را از ميان بردارد و توانايي و شناخت اين گروه از مديران كشور را كه منابع انساني و مالي فراواني نيز در اختيار دارند، افزايش دهد. تغيير پي در پي مديران در شهرداري هاي سراسر كشور از يك سو و افزايش مشكلات شهري از سوي ديگر، ضرورت انتشار مجلات و كتابهايي را كه پاسخگوي نياز اين مديران باشد، روز به روز فزوني مي بخشد. انتخابات شوراها و شوراياري ها، ورود افراد جديدي به جمع مديران شهري در هر دوره را اجتناب ناپذير مي كند، افرادي كه لزوماً با مقولات و معضلات شهري آشنايي نداشته و انتشار مطالبي در قالب يك نشريه ماهانه مي تواند نياز آنان را به كسب تجربه و افزايش دانش خود مرتفع كند.به نظر نمي رسد كه مديريت جديد در وزارت كشور و سازمان شهرداريها نسبت به اين نياز حياتي بي توجه باشد يا آن  را ناديده بگيرد، زيرا ارتقاي مديريت شهري، وظيفه اي ملي و كلان است كه هر جناح و گروهي به آن نيازمند است، از ثمرات آن سود مي برد و در جهت بهبود آن تلاش خواهد كرد.