صنعت خودروسازي استراليا،  اعلام كرد كه مي خواهد مصرف سوخت را در خودروهاي سواري تا سال ۲۰۱۰ ، ۱۸ درصد كاهش دهد. اين كوشش براي كمك به كاهش انتشار دي اكسيدكربن و گرمايش زمين است.
به گزارش خبرگزاري رويتر از كانبرا، «اتاق فدرال صنايع خودروسازي» اعلام كرده است: يك رشته مقررات داوطلبانه وضع شده كه هدفش كاهش ميزان سوخت مصرف شده از ۲۸/۸ ليتر در هر صد كيلومتر در سال ۲۰۰۱ به ۸/۶ ليتر تا سال ۲۰۱۰ است.
پيتراستوراك، رئيس اتاق صنايع خودروسازي در يك بيانيه گفت: «براي رسيدن به اين هدف،  ما بايد يك نوع موتور كاملاً پيچيده با فن آوريهاي سامانه سوخت براي بسياري از خودروهايي كه در استراليا به فروش مي رسد، در نظر بگيريم.»
به گفته وي پژوهشهاي بيشتري تا سال ۲۰۰۴ مورد نياز است تا كوششهاي اين صنعت براي قراردادن هدف كاهش انتشار دي اكسيدكربن در زمينه خودروهاي سبك به واقعيت بپيوندد. اين خودروها عبارتند از سواريهاي معمولي و خودروهايي كه موتور به ۴ چرخ متصل است.
در استراليا ۴ شركت خودروسازي مهم حضور دارند.
شركت هولدن، وابسته به جنرال موتورز آمريكا، شركت خودروسازي فورد آمريكا و شركتهاي تويوتا و ميتسوبيشي ژاپن كه هر كدام شعبه اي در استراليا دارند.
در حالي كه بخش حمل و نقل استراليا مسئول انتشار ۲۰ درصد كل گازهاي به اصطلاح گلخانه اي مانند دي اكسيد كربن است.
ديويد كمپ، وزير محيط زيست استراليا طي بيانيه اي اعلام كرد: «مقررات داوطلبانه جديد منجر به كاهش ۲ ميليون تن گازهاي گلخانه اي تا سال ۲۰۱۰ خواهد شد.»
يك سخنگوي اداره گلخانه استراليا گفت: استراليا در سال ۲۰۰۰ ، ۵۵۳ ميليون تن گازهاي گلخانه اي توليد كرده است.
اين كشور يكي از بزرگترين صادركنندگان زغالسنگ جهان است و پيمان جهاني كيوتو را كه به مبارزه تغييرات اقليمي مي پردازد تأييد نكرده است. در اين پيمان كشورهاي صنعتي بايد به طور متوسط تا سال ۲۰۱۲ ۵، درصد انتشار گازهاي گلخانه اي را از سطوح ۱۹۹۰ كاهش دهند.
كانبرا مي گويد پيمان كيوتو بدون آمريكا كه بزرگترين آلاينده جهان است،  كاربري ندارد. آمريكا نيز اين پيمان را رد كرده است.
اما دولت محافظه كار استراليا به طور مكرر گفته است به اهداف كيوتو با ۸ درصد كاهش تا سال ۲۰۱۲ پايبند است.
گروههاي زيست محيطي مي گويند: آمار نشان مي دهد انتشار دي اكسيدكربن استراليا از سال ۱۹۹۰ ، ۴/۱۷ درصد افزايش يافته و تا سال ۲۰۱۲، به ۳۰ درصد افزايش خواهد رسيد.

* اگر به توسعه سريع و بهينه حمل و نقل عمومي در شهرها اقدام نشود،شهروندان به دلايل گوناگون به گزينه سهل الوصول يعني استفاده از خودروهاي شخصي روي مي آورند
توسعه حمل و نقل عمومي باعث بهبود اقتصاد شهري بازگشت سرمايه و كاهش استفاده شهروندان از خودروهاي شخصي مي شو
تحقيقات بانك جهاني در مورد ۳۷ كشور نشان داده است كه به كارگيري يك برنامه ريزي صحيح بر خلاف توسل به جبر براي كاهش ازدحام ترافيكي و كمك به اقتصاد شهري بسيار كارآمدتر بوده است.
مردم هميشه به دنبال انتخاب و خريد ماشين هاي شخصي هستند، آن هم به دليل هاي متفاوتي اعم از نظر كسب موقعيت اجتماعي، سهولت و تسريع در كارهاي روزمره و دلايلي از اين قبيل و اين رفتار تنها راهي را كه پيش روي شهرها باقي مي گذارد تعريض و توسعه شبكه راهها، بزرگراهها، شريان ها و خيابان ها است تا به واسطه اين عمل ظرفيت خيابان ها براي ماشين هاي توليد شده و خريداري شده افزايش يابد، هر چند كه بسياري از شهرها، اولويت را بر ايجاد زيرساختارهايي مانند قطارهاي سريع السير برقي و هوايي گذاشته اند و تعريض و توسعه شبكه راهها را در اولويت هاي پايين تري قرار داده اند و در صورت لزوم به آن مبادرت مي ورزند.
بررسي هاي بيشتر نشان داده است كه در چنين شهرهايي، امور مربوط به حمل و نقل به خوبي اداره مي شوند، هم چنين بازگشت سرمايه مناسبي را به دنبال داشته اند، به اقتصاد شهري كمك نموده و موجب كاهش استفاده از ماشين هاي شخصي شده است.
اگر شهرها راه حل فوق را برنگزينند(نسبت به ايجاد مسيرهاي سريع السير مانند قطارهاي برقي و... اقدام ننمايند) طبيعي است كه مردم گزينه سهل الوصول را انتخاب خواهند نمود كه براي ايشان علاوه بر راحتي، امتيازات ديگري مانند موقعيت اجتماعي را نيز به دنبال خواهد داشت و به همين دليل است كه در چنين شهرهايي با افزايش خريد سواري هاي شخصي از سوي مردم روبه رو مي شويم. نمونه هاي بارز آن را در شهرهاي در حال توسعه در آسيا مي توان مشاهده نمود كه سرعت حركت در شبكه راههاي آنها پايين است و حتي سرعت حركت سيستم هاي حمل و نقل عمومي آنها از سرعت بسيار پايين تري نسبت به سواري هاي شخصي برخوردارند.
به علاوه، در دهه هاي گذشته تصميم هاي اتخاذ شده در زمينه سيستم هاي حمل و نقل بر پايه اين فرضيه بوده اند كه ايجاد مسيرهاي سريع السير در خيابان ها و شبكه  راهها در مجموع براي اقتصاد شهري مفيد خواهند بود، در حالي كه احداث زيرساختارهايي از اين نوع براي سيستم هاي حمل و نقل انبوه (به ويژه سيستم هاي ريلي)، زيان هاي اقتصادي به دنبال دارند.
داده ها و آمار جمع آوري شده نشان داده اند كه عكس  اين مسئله نيز در برخي مواقع مي تواند صادق باشد. شهرهايي كه داراي بيشترين شبكه راههاو خيابان ها هستند، سهم بسيار زيادي از ثروت ملي را به امر حمل و نقل اختصاص مي دهند(۱۲ تا ۱۳ درصد) اين در حالي است كه شهرهايي كه داراي بيشترين خطوط ريلي هستند، كمترين سهم از ثروت ملي را به امر حمل و نقل اختصاص داده اند(۵ تا ۸ درصد).
مقايسه بين شهرهايي كه استفاده از خودروهاي شخصي، اساس سيستم هاي حمل و نقل، در آن شهرهاست، مانند آمريكا و استراليا در مقابل شهرهايي كه از سيستم هاي حمل و نقل عمومي پيشرفته ريلي و هوايي استفاده مي نمايند(گروه دوم) مانند كشورهاي اروپايي، كانادايي و شهرهاي ثروتمند آسيايي(سنگاپور، توكيو و هنگ كنگ)، نشان مي دهد كه در سال ۱۹۹۰:
*در شهرهاي گروه اول مانند آمريكا و استراليا، سرانه هزينه احداث و توسعه و تعريض خيابان ها و شبكه راهها و بزرگراه ها به ميزان ۷۶ درصد بالاتر از سرانه هزينه در كشورهاي گروه دوم(كشورهاي اروپايي و آسيايي) بوده است به طوري كه سرانه هزينه احداث و توسعه در كشورهاي گروه اول برابر ۲۲۳ دلار در برابر ۱۲۷ دلار در كشورهاي گروه دوم است.
*در كشورهاي گروه دوم، هزينه هاي سيستم حمل و نقل معادل نصف هزينه صرف شده در كشورهاي گروه اول است، در كشورهاي گروه اول ۷۲ درصد هزينه ها در بخش حمل و نقل به مصرف مي رسد و در كشورهاي گروه دوم اين ميزان معادل ۳۷ درصد مي باشد.
* در كشورهاي گروه اول ميزان تصادفات وحوادث رانندگي ۵۶ درصد بالاتر از كشورهاي گروه دوم مي باشد (۷/۱۳ نفر در مقابل ۸/۸ نفر در ازاي هر صد هزار نفر)و ۳۱ درصد هزينه هاي عملياتي براي سيستم هاي حمل و نقل عمومي و خصوصي به مصرف مي رسد.
۲۳۰۷ دلار در كشورهاي گروه دوم در مقابل ۳۰۳۳ دلار در كشورهاي گروه اول. به عبارت ديگر در كشورهاي گروه دوم سرانه هزينه بخش حمل و نقل پايين تر از كشورهاي گروه اول است.
- دو مفهوم ديگر لزوم تغيير در نحوه هزينه نمودن در خصوص احداث و توسعه راهها به منظور بهبود عبور و مرور:
۱- اگر شهري صرفاً احداث شبكه راهها را دنبال كند، ماليات و عوارض سنگيني را بايستي وضع نمايد و به همين جهت مردم نيز به منظور استنكاف از پرداخت ماليات سنگين، در شهرهاي اطراف شهرك اقماري و بيرون شهر و به صورت پراكنده سكني خواهند گزيد. اين خود توسعه بي رويه شهر را به دنبال خواهد داشت و از همه مهمتر موجب افزايش حجم اقدامات عمراني در خصوص احداث بزرگراه ها، خيابان ها و جاده ها خواهد شد.
اگر تصميم گيران شهري، ايجاد يك سيستم حمل و نقل عمومي سريع السير ريلي زيرزميني يا روزميني را دور از دسترس و يا غيرممكن دانسته و تنها راه حل بهبود وضعيت ترافيك شهر را در گسترش، تعريض و توسعه شبكه راهها بدانند! در اين صورت هزينه اي كه براي احداث و توسعه شبكه راهها بر مردم و به ويژه طبقه محروم جامعه تحميل خواهد شد به معناي آن خواهد بود كه هيچ يك از شهروندان هيچگاه مبادرت به سفرهاي درون شهري نخواهند نمود! توسعه و گسترش بزرگراه ها و شبكه راهها تا حدي كه بتواند اتصالات شرقي- غربي و شمالي- جنوبي و دسترسي هاي مهم را فراهم سازد مفيد خواهد بود. فراموش نكنيم كه هدف توسعه و گسترش شبكه راهها در درون شهر تنها كمك به بهبود وضعيت ترافيكي تنها به عنوان يكي از عوامل مؤثر مي باشد و مهم تر آن كه مطمئناً به خاطر كمك به فروش بيشتر خودروهاي شخصي و سواري توليد شده، نيست و از سوي ديگر توسعه بي رويه و غيراصولي آن موجب تخريب محيط زيست، بافت و منظر شهري و قطع ارتباطات اجتماعي خواهد شد.
نوع عملكرد و حركت سيستم هاي حمل و نقل سريع السير ريلي به گونه اي است كه قادر هستند ترافيك سنگين را به راحتي پشت بگذارند و حمل و نقل سريع و ارزاني را تأمين مي نمايند و اين امر خود به مرور زمان بر اعتماد و اعتقاد مردم به استفاده هر چه بيشتر از وسايل حمل و نقل عمومي و كاهش استفاده از خودروهاي شخصي، خواهد افزود.
منبع: مطالعات دانشگاه مورداك استراليا
مترجم: مهندس مهرك فيض ساكت