قيمت بنزين در سال هاي اخير مهمترين قيمت مورد بحث رسانه ها در بين حامل هاي انرژي بوده است در حالي كه بخش حمل و نقل با سهمي بيش از ۹۸ درصد، بيشترين مصرف بنزين را به خود اختصاص داده است
فريد قادري
كشمكش راننده و مسافر بر سر افزايش قيمت كرايه تاكسي تقريباً فروكش كرده است.
همه به نرخ هاي جديد عادت كرده اند و به هر كورس حدود ۲۵ تومان افزوده شده است. در رسانه ها اما هنوز كشمكش بر سر افزايش قيمت بنزين، عدالت اجتماعي، بالا بودن بيش از حد شدت مصرف انرژي و افزايش بهره وري در مصرف بنزين ادامه دارد.
قيمت بنزين در سال هاي اخير مهمترين قيمت مورد بحث رسانه ها در بين حامل هاي انرژي بوده است در حالي كه بخش حمل و نقل با سهمي بيش از ۹۸ درصد، بيشترين مصرف بنزين را به خود اختصاص داده است.
مصرف بنزين در بخش هاي مختلف
نوسان در قيمت بنزين به دليل عمومي تر بودن مصرف آن در سطح جامعه نسبت به ساير فرآورده هاي نفتي اثرگذاري بيشتري را به دنبال داشته و خواهد داشت.
در پايان سال ۱۳۸۰، گازوئيل با ۷۳/۳۵، بنزين با
۸۴/۲۳، نفت كوره با ۷۲ / ۲۱، نفت سفيد با ۷۸ / ۱۲ و گاز مايع با ۹۳/ ۵ درصد به ترتيب اولويت هاي مصرف كنندگان ايراني را تشكيل داده اند.
مصرف حدود ۹۹ درصد از بنزين فرآوري شده در كشور يا وارداتي در بخش حمل و نقل و به ويژه مصرف درون شهري موجب شده است تا بنزين بيش از آن كه در ظرف اقتصادي خود سنجيده شود، بازتاب ها و امواج اجتماعي- اقتصادي شديدي هم توليد كند.
در ميان ۶ نوع فرآورده نفتي گفته شده در فاصله سال هاي ۷۵ تا ۸۰، مصرف بنزين با رشد متوسط سالانه
۱۶/ ۷ درصد بيشترين حجم را از آن خود كرده است. افزايش يك باره تعداد خودرو در كشور و بالا بودن عمر متوسط خودروها از يك سو و پايين بودن كارآيي انرژي در خودروهاي موجود از سوي ديگر، از مهمترين دلايل افزايش مصرف بنزين با رشد ۷ درصد در بخش حمل و نقل است.
پس از بنزين گاز مايع ۵۱/ ۵ درصد و گازوئيل ۱ /۲ درصد رشد متوسط سالانه داشته اند. درحالي كه نفت كوره و نفت سفيد با روندي نزولي، متوسط رشد سالانه منفي داشته اند.
با اين حال در مورد مصرف بنزين و نرخ رشد سالانه مصرف تنها به اين اعداد و ارقام نمي توان بسنده كرد. سازمان بهينه سازي سوخت كشور در گزارشي اعلام كرد كه مصرف بنزين ايران در مقايسه با هفت كشور پيشرفته جهان در رتبه نخست قرار دارد. بر اين اساس خودروها در ايران به طور متوسط روزانه ۷۵/۱۰ ليتر، در آمريكا ۳/۷ ليتر، در كانادا ۵/۶ ليتر، در انگليس ۵/۳ ليتر، در آلمان ۵/۲ ليتر، در ژاپن ۵/۲ ليتر و در فرانسه۹/ ۱ ليتر مصرف بنزين دارند.
رقم به دست آمده در ايران با توجه به فعاليت حدود ۴ ميليون دستگاه خودرو بنزين سوز در كشور و متوسط مصرف روزانه بنزين ۴۵ ميليون ليتري در سال ۸۰ و متوسط مصرف روزانه ۵۰ ميليون ليتري در سال ۸۱ به دست آمده است.
گزارش سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور، افزايش تعداد خودروها و حذف نشدن خودروهاي فرسوده از ناوگان شهري را مهمترين دليل مصرف زياد بنزين در ايران عنوان كرده است.
نكته جالب آن كه افزايش مصرف بنزين و به طور كلي بالا بودن مصرف اين فرآورده نفتي در كشور تنها به فرسوده بودن خودروها ارتباط پيدا نمي كند. بلكه ريزه كاري هاي خاصي نيز در اين بين بايد ديده شود. سازمان بهينه سازي مصرف سوخت در گزارشي ديگر اعلام كرد كه براساس مطالعات كارشناسان اين سازمان، خودروهاي سواري اگر به نرمي و همراه با جريان عمومي ترافيك حركت كنند ۶/۱۰ تا ۱۵ درصد معادل ۲/ ۱ تا ۷ / ۱ ليتر در هر ۱۰۰ كيلومتر در مصرف سوخت آنها صرفه جويي مي شود. اگر خودروها در سفرهاي بين شهري به جاي ۱۱۰ كيلومتر در ساعت با سرعت ۸۰ كيلومتر در ساعت حركت كنند مصرف سوخت معادل ۹/۲ ليتر در مقايسه با سرعت ۱۰۰ كيلومتر در ساعت كاهش خواهد يافت.
در ادامه گزارش آمده است كه تنظيم مناسب باد چرخ ها در حد ۴ درصد، تنظيم بودن موتور ۵ درصد و نگهداري ابزار و وسايل غيرضروري در خارج از خودرو ۵ درصد مصرف سوخت را كاهش مي دهد.
جالب تر آن كه ميانگين هزينه سوخت خودرو سواري يك خانوار ايراني سالانه يك ميليون و ۵۰۰ هزار ريال برآورد شده است كه با رعايت توصيه هاي مصرف بهينه سوخت بيش از ۵۰ درصد كاهش مي يابد.
از سوي ديگر هر خودرو فرسوده سالانه
۷۵ /۱۰ تن گاز آلاينده در هوا منتشر مي كند و روزانه ۵۸/ ۹ ميليون ليتر بنزين وارداتي در ايران به دود تبديل مي شود.
بنزين، قيمت جهاني و عدالت اجتماعي
سال ها پيش زماني كه صحبت از افزايش قيمت بنزين براي كاهش مصرف سوخت در كشور مي شد برخي كارشناسان بر اين عقيده بودند كه به دليل سهم بالاي خودروهاي دولتي از تركيب كلي خودروهاي كشور، افزايش قيمت بنزين تأثير چنداني نخواهد داشت. اما با كم شدن سهم سازمان ها و ارگان هاي دولتي در سال هاي اخير، گره خاصي از اين مشكل گشوده نشده است، ضمن آن كه اكثر سازمان ها و ادارات بخشي از سيستم حمل و نقل دروني خود را به بخش خصوصي واگذار كرده اند و تعداد خودروهاي شخصي در كشور به شدت در حال افزايش است.
زماني كه بيژن زنگنه دي ماه سال گذشته احتمال حذف يارانه بنزين در آينده نزديك را رد نكرد و از آماده شدن لايحه اي براي چگونگي و قيمت توزيع حامل هاي انرژي خبر داد، پيش بيني انتشار اخبار جديد در مورد قيمت حامل هاي انرژي و به ويژه بنزين چندان دور از انتظار نبود. نمايندگان مجلس بيشترين اظهارنظرها را از آن زمان تاكنون در اين خصوص داشته اند. در ميان نمايندگان مجلس و
به خصوص كميسيون انرژي نيز همانند محافل اجرايي و دانشگاهي، تقريباً دو طيف را مي توان از هم جدا كرد. طيفي كه به افزايش قيمت براي بالا بردن كارآيي و واقعي شدن قيمت ها اعتقاد دارد و در مقابل، طيفي كه خواستار پرداخت يارانه براي اين حامل مهم انرژي و جلوگيري از آسيب رسيدن به اقشار آسيب پذير است.
نايب رئيس كميسيون انرژي مجلس به صراحت اعلام كرد كه جامعه تحمل افزايش قيمت بنزين را ندارد و در سيستم اقتصادي نيز تحول خاصي به وجود نيامده تا قيمت ها را هماهنگ با آن افزايش دهيم.
علي ياري از طرح هدفمند كردن يارانه ها به عنوان يك طرح در دست بررسي ياد كرد و گفت: اصل ماجراي هدفمند كردن يارانه ها اين است كه مي خواهيم از آنها كه مصرف انرژي بالايي دارند و عمدتاً قشر متمكن جامعه هستند پول بيشتري بگيريم و اين پول را به قشر آسيب پذير بدهيم ولي از اين قضيه برداشت هاي مختلفي شده است و آن را از جنبه هاي مختلف مطرح مي كنند.
وي ادامه داد: مجلس در اين شرايط با هيچ گونه افزايش موافقت نخواهد كرد چرا كه مردم تحمل ۳۰ درصد افزايش صورت گرفته را نيز ندارند.
به اعتقاد اين طيف، اساس حذف يارانه هاي انرژي بدون ترديد بر طبقات پايين جامعه اثرات شديدتري خواهد داشت با وجود آن كه ادعا مي شود افراد فقير و غني از يارانه انرژي به صورت مساوي استفاده مي كنند ولي اگر يارانه ها حذف شوند يا قيمت ها به سطح جهاني افزايش پيدا كند، به طورحتم افراد مرفه جامعه از اين مسأله سود خواهند برد. براين اساس، در شرايط تورمي افرادي كه داراي درآمدهاي غيرثابت هستند افزايش درآمدشان بيش از سطح تورم خواهد بود، زيرا اين افزايش سهم ناچيزي در سبد مصرفي آنان دارد. به طور كلي و از ديد اين طيف اگر قيمت بنزين بيش از اين افزايش يابد، به دليل آن كه با توجه به شرايط موجود در كوتاه مدت و ميان مدت نمي توان مصرف انرژي را كاهش داد، افزايش قيمت بنزين به كاهش رفاه عمومي و افزايش قيمت ها منجر مي شود و در مجموع تبعات سياسي و اجتماعي گسترده اي را به همراه خواهد داشت.
از سوي ديگر نيز بر اين نكته تأكيد مي شود كه چون سيستم حمل و نقل عمومي داراي كيفيت مطلوب و پاسخگويي بالا نيست، اين ادعا كه عدالت در پرداخت يارانه به تمام اقشار جامعه رعايت مي شود، غيرقابل قبول است.
فريبرز رئيس دانا در اين خصوص مي گويد: دست اندركاران اقتصادي، قيمت بنزين در ايران را با قيمت آن در آمريكا يا آلمان مقايسه مي كنند و مبلغ باقي مانده آن را به عنوان يارانه درنظر مي گيرند، اما اين كار نادرستي است. زيرا دستمزدهاي مردم در ايران به اندازه دستمزدهاي مردم در آمريكا تعيين نمي شود و بهره وري كشور ما هم به اندازه آنها نيست.
رئيس دانا با تاكيد بر اين كه موضوع مصرف بنزين، مسأله ضرورت حركت درون شهري و بين شهري است، معتقد است: با وجود نابساماني ساختار فني خودروها و نبود حمل و نقل عمومي در كلان شهرها، به هر حال بسياري از جابه جايي ها بايد انجام شود و اگر قيمت بنزين را بالا ببريم، نتيجه اين خواهد بود كه از كيسه كارگران صرفه جويي مي كنيم در حالي كه خود دولت اهل صرفه جويي نيست. به اين ترتيب افزايش ۲۰ يا ۳۰ درصدي سالانه قيمت بنزين، مسأله اي را حل نخواهد كرد.
وي همچنين قيمت مصوب را اغراق آميز و غيركارشناسي دانست و گفت: با افزايش ۳۰ درصدي قيمت بنزين مصرف سوخت كاهش پيدا نمي كند. قيمت تمام شده بنزين در كشور ۱۶۰ تومان است و دولت مابقي اين مقدار را به صورت يارانه در نظر مي گيرد و اگر اين هزينه را پرداخت نكند، بايد آن را در خدمات حمل و نقل عمومي لحاظ كند. همچنين اگر دولت فكر مي كند كه با اين كار به طبقه مرفه جامعه كه بنزين زياد مصرف مي كنند، يارانه زيادي پرداخت مي كند بايد از آنان ماليات دريافت كند.
اين استاد دانشگاه با بيان اين كه حمل و نقل درون شهري در كشورهاي جهان جزو كالاهاي عمومي محسوب مي شود، گفت: در تمام كشورهاي در حال توسعه، دولت براي حمل و نقل درون شهرها يارانه مي پردازد بنابراين دولت نبايد مرتب به مردم فشار وارد كند.
وي پديده تورم القايي رواني را يكي از علل مهمي دانست كه براساس آن قيمت بنزين نبايد بالا رود و تذكر داد: افزايش ۳۰ درصدي قيمت بنزين به شدت هزينه حمل و نقل شهري را بالا مي برد و از سوي ديگر موجب افزايش كاذب قيمت كالاها در بازار مي شود و اين در حالي است كه در مذاكره سه جانبه كارفرما، وزارت كار و نماينده كارگران، كارفرما و وزارت كار مشابه يكديگر عمل و از افزايش ۱۵ تا ۱۷ درصدي حداقل دستمزد صحبت مي كنند.
وي افزود: در حالي كه با اين كار، كشور از تورم عقب مي ماند و اجازه نمي دهد كه تورم بر كارگران فشار بياورد، از سويي ديگر با دست خود هزينه هاي حمل و نقل شهري را كه متوجه كارگران و اقشار كم درآمد مي شود را بالا مي بريم.
او معتقد است كه براي رفع مشكل بنزين بايد ساختار خودروسازي كشور تغيير كند و خدمات حمل و نقل شهري نيز به نحوي تسهيل شود كه نيروي كار بتواند ارزان جابه جا شود.
وي شيوه دونرخي توزيع بنزين را در كوتاه مدت مفيد دانست و ادامه داد: تا مدتي بايد سيستم دونرخي عرضه بنزين رعايت شود و يا اين كه اگر سوخت به صورت تك نرخي ارائه مي شود بايد براي جبران اين هزينه ماليات هاي اتومبيل ها را برحسب قيمت و عمر آنها تغيير دهيم تا با اين شرايط اتومبيل هاي فرسوده مقرون به صرفه نباشند و از چرخه حمل و نقل خارج شوند.
رئيس دانا تأكيد كرد: به جاي توليد ۲۹ نوع خودرو در كشور، دولت بايد با برنامه ريزي و مداخله خردمندانه، خودروهاي ارزان و كم مصرف را در اختيار همگان قرار دهد.
رمضان وحيدي نماينده مردم بجنورد و عضو كميسيون انرژي مجلس شوراي اسلامي با تأكيد بر اجراي طرح هدفمند شدن يارانه ها مي گويد: بايد طرح هدفمند كردن يارانه ها كه حدود دو سال قبل تهيه و تصويب شد
به وسيله دولت اجرا شود و دولت راهكارهايي بياورد و از مجلس، مصوبه بگيرد كه با اجراي اين طرح، مشكل قيمت بنزين و مصرف آن حل شود.
وي مي افزايد: افزايش قيمت بنزين به صورت مقطعي نه تنها مشكلي را حل نمي كند بلكه باعث افزايش قيمت ها مي شود و مردم با مشكل مواجه مي شوند. دولت بايستي لايحه را تهيه و به مجلس آورد و مشكل را يك بار برطرف كند و به صورت هدفمند اين طرح را پياده كند و هدفمند
كردن تنها در مورد بنزين نباشد.
وحيدي تصريح كرد: بايد دولت يارانه ها را هدفمند كند و پول آن را به خانواده ها بدهد. به افرادي كه بيكار هستند حقوق بيكاري پرداخت شود و افراد شاغل نيز حقوقشان افزايش يابد، لذا بايد قيمت ها را به صورت قيمت بين المللي درآورد و آن وقت تمام مردم رعايت و از مصرف بي رويه جلوگيري مي كنند و كسي كه پول زياد دارد، زياد مصرف مي كند و كسي كه پول نداشته باشد با پولي كه به او داده مي شود در مصرف صرفه جويي و مشكلات ديگرش را حل مي كند.
وي در اين خصوص كه سهميه بندي بنزين تا چه حد مي تواند در جلوگيري از افزايش بي رويه قيمت بنزين مؤثر باشد خاطرنشان مي كند: در اوايل انقلاب، سهميه بندي بنزين را داشتيم و ديده شد كه سوءاستفاده هايي مي شد. بعضي افراد سهميه شان را مي گيرند و مي فروشند كه اين كار خلاف است و تا زماني كه همه چيز روشن و شفاف نباشد، هميشه عده اي به سمت خلاف مي روند لذا چرا خودمان جامعه را به سمت خلافكاري سوق دهيم؟
او با هرگونه افزايش قيمت بنزين بدون آوردن لايحه هدفمند كردن يارانه ها موافق نيست و معتقد است كه هدفمند كردن يارانه ها مي تواند روي مصرف بنزين كنترل اساسي داشته باشد. در حال حاضر، كشور ما جزو پرمصرف ترين كشورها از نظر انواع انرژي است. چون قيمت انرژي واقعي نيست و عده اي خاص، مصرف انرژي بالايي دارند و نسبت به اين عده، عده زيادتري از اين يارانه ها نمي توانند استفاده كنند و روز به روز فقيرتر مي شوند. اجراي قطره اي افزايش قيمت ها، غير از اين كه طبقه پايين را تحت فشار قرار مي دهد و طبقه خاصي را تقويت مي كند، براي كشور هيچ نفعي ندارد.
از سوي ديگر طرفداران اقتصاد بازار، بر كارآ شدن فرآيند صنعتي كشور به عنوان بهترين مسير براي استفاده بهينه از بنزين تأكيد مي كنند.
موسي غني نژاد معتقد است كه اختصاص يارانه هاي بيش از حد به بنزين اين حق را به ثروتمندان مي دهد كه از حقوق اجتماعي اقشار كم درآمد جامعه استفاده كنند. سهميه بندي در توزيع بنزين نيز موجب دونرخي شدن سوخت شده و مصرف بازار را نامتعادل خواهد كرد. وي يارانه تخصيص داده شده به بنزين را غيرقابل دفاع خواند وگفت: قيمت واقعي بنزين بين ۱۵۰ تا ۲۰۰ تومان و قيمت مصوب براي سال ۸۲ (۶۵ تومان به ازاي هر ليتر) بسيار پايين تر از اين قيمت است.
غني نژاد افزايش قيمت بنزين را به صورت مداوم مطلوب مي داند و معتقد است كه افزايش قيمت بنزين به صورت ناگهاني تأثير رواني خوبي بر جامعه نخواهد گذاشت. بنابراين قيمت بنزين همانند طرحي كه در برنامه سوم پيش بيني شده بود بايد با نرخ رشد بسيار بالاتري از تورم سالانه افزايش پيدا كند تا به واقعيت نزديك شود.
وي بر حذف خودروهاي فرسوده و پرمصرف ازچرخه مصرف تأكيد دارد و مي گويد: خودروهاي فرسوده را تنها با وارد كردن خودروهاي ارزان قيمت و كم مصرف به بازار مي توان از دور خارج كرد و بالا بردن قيمت سوخت تأثير بسزايي در اين امر دارد.
ابراهيم ياوري، عضو هيأت علمي دانشگاه شهيد بهشتي قيمت كنوني بنزين را براي مصرف كننده ايراني ۲۰۰ تومان به ازاي هر ليتر و نه ۶۵ تومان مي داند و مي گويد مصرف كنندگان ايراني هم اكنون با وجود خودروهاي غيراستاندارد توليدي در داخل، بنزين را در واقع با قيمت ليتري ۲۰۰ تومان خريداري مي كنند.
او با انگشت گذاشتن بر ناكارآمدي بخش دولتي و تأثيرات اين ناكارآمدي بر مصرف كنندگان داخلي مي گويد: در يك بازار انحصاري ناكارآمد و بدون رقابت، بحث گران يا ارزان بودن كالا، مبناي تئوريك قابل قبول اقتصادي ندارد.
ياوري با اشاره به اظهارنظرهايي كه در رابطه با پايين بودن قيمت حامل هاي انرژي در ايران درمقايسه با كشورهاي اروپايي و آمريكايي مي شود، مي گويد: بايد ديد كه ملاك آن كشورها براي تعيين اين قيمت چيست و ميزان ماليات دولت، قيمت تمام شده و قيمت نفت خام آن چقدر است.
وي با اشاره به انتشار خبرهايي در مطبوعات مبني بر اين كه بنزين سوپر آمريكايي در كردستان ايران ليتري ۳۰ يا ۴۰ تومان فروخته مي شود تصريح كرد: اين امر برخلاف ادعاهاي وزارت نفت درمورد ارزان بودن قيمت بنزين داخلي است.
اين كارشناس مي گويد: حتي در صورت گران بودن قيمت بنزين در كشورهاي اروپايي بايد گفت كه برخلاف ايران، مردم كشورهاي اروپايي به استفاده از خودروهاي غيراستانداردي كه در هر ۱۰۰ كيلومتر به جاي چهار ليتر، ۲۰ ليتر بنزين استفاده مي كنند مجبور نشده اند.
او مي افزايد: مصرف كنندگان ايراني از روي ناداني، به مصرف زياد حامل هاي انرژي اقدام نمي كنند بلكه با وجود دو صنعت انحصاري و ناكارآمد خودرو و نفت و بنزين مصرف كنندگان ايراني مجبور به تحمل اين شرايط و مصرف بالاي بنزين هستند. وي گفت: مصرف كنندگان ايراني درحال حاضر با استفاده از اتومبيل هاي غيراستاندارد داخلي سه برابر بيشتر از يك اتومبيل استاندارد اروپايي، بنزين مصرف مي كنند و بنابراين بنزين را نه با قيمت ليتري ۶۵ تومان، بلكه با قيمت ليتري حدود ۲۰۰ تومان دريافت مي كنند.
عضو هيأت علمي دانشگاه شهيد بهشتي بحث يارانه را يك بحث انحرافي و غيرعلمي مي داند و مي گويد: كساني كه از يارانه انرژي سخن مي گويند يا علم اقتصاد را نمي فهمند و يا براي تأمين منافع شخصي و گروهي شان خود را به بدفهمي مي زنند. وي يارانه را پرداخت بودجه خاص از سوي دولت و از محل بودجه عمومي كشور براي كنترل قيمت ها يا براي كمك به مصرف كننده تعريف مي كند و ادامه مي دهد: تفاوت قيمت بين المللي با قيمت داخلي، پرداخت يارانه محسوب نمي شود، چرا كه قيمت يك كارگر در حوزه خليج فارس، هزار دلار و در ايران ۱۰۰ دلار است. پس آيا بايد گفت كه يك كارگر، ۹۰۰ دلار يارانه به دولت پرداخت مي كند! از سوي ديگر قيمت برنج در پاكستان ۱۰ تومان و در ايران ۱۵۰۰ تومان و قيمت گوشت در آن كشور ۱۰۰ تومان و در ايران ۳ هزار تومان است كه در صورت مقايسه قيمت بنزين، بايد قيمت تمام كالاها را با هم مقايسه كنيم.
ياوري در خصوص استدلال مسؤولان مبني بر اين كه قيمت تمام شده هر ليتر بنزين براي دولت ۱۰۰ تومان است مي گويد: قيمت ۱۰۰ تومان يا بيشتر، قيمت تمام شده اظهار شده وزارت نفت براساس يك بازار انحصاري و در نبود رقيب است و هزينه ناكارآمدي مديران دولتي نبايد به مردم تحميل شود.
وي معتقد است: وقتي براساس اخبار مطبوعات، بنزين استاندارد آمريكايي ليتري ۳۰ يا ۴۰ تومان در كردستان ايران به فروش مي رسد، چرا مصرف كننده ايراني بايد بنزين را ليتري ۶۵ يا ۱۰۰ تومان خريداري كند.
ياوري با بيان اين كه ظرفيت توليد مواد سبك شامل بنزين، نفت سفيد و بنزين هواپيما در پالايشگاه هاي ايران ۱۵ درصد، در آمريكا ۴۵ درصد و استاندارد بين المللي آن ۳۵ درصد است مي گويد: اين امر به اين معناست كه هر بشكه نفتي كه وارد پالايشگاه مي شود، بايد ۳۵ درصد آن به بنزين تبديل شود، اما در ايران ۱۵ درصد آن به بنزين تبديل مي شود.
سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور نيز همچنان درگير بررسي تبعات و اثرات افزايش تدريجي، يكباره يا چند مرحله اي قيمت بنزين است.
مديركل دفتر انرژي اين سازمان چندي پيش در گفت وگويي اعلام كرد كه در راستاي هدفمند كردن يارانه ها و به خصوص يارانه سوخت، پيشنهاد افزايش قيمت بنزين به حدود ۱۶۵ تومان به دولت داده شده است. احمد داوودي خاطرنشان كرد كه در پيشنهادهايي كه به دولت در خصوص هدفمند كردن يارانه سوخت ارائه شده پيشنهاد ۱۶۵ تومان براي كل مصرف بنزين در كشور مطرح شده است، ضمن اين كه از ديگر پيشنهادها اين است كه بنزين توليد در داخل به قيمت ۶۵ تومان و بنزين وارداتي به قيمت ۱۶۵ تومان يعني قيمت وارداتي به علاوه هزينه حمل و نقل آن توزيع شود. اما دفتر انرژي سازمان مديريت و برنامه ريزي راه هاي ديگري نيز براي بالا بردن راندمان مصرف بنزين در كشور تدارك ديده است كه براي عملي شدن آنها مقدمات زيادي را بايد پيمود و تقريباً تمام بخش هاي كشور در اين زمينه فعال خواهند شد.داوودي در مورد اين روش ها گفت: براي اين كه روش هاي جبراني در اين طرح در نظر گرفته شود، گسترش و بهبود سيستم حمل و نقل عمومي و درون شهري، كمك به توسعه مترو و رفع ديگر مشكلات در زمينه حمل و نقل و راهكارهايي براي افزايش كارآيي در نظر گرفته شده است.
او اضافه كرد: دولت طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده را در قالب بحث واردات خودرو درنظر گرفته است كه به كاهش آلودگي و كاهش مصرف سوخت كمك مي كند.در آذرماه سال گذشته نيز رئيس اين سازمان برخورد رسانه ها با مسأله افزايش قيمت بنزين را به زيان كشور خواند. ستاري فر گفت: در هيچ كجاي دنيا رسانه ها اينقدر به قيمت ها حساس نيستند. اين حساسيت انتظار يك تورم شديد را براي مردم ايجاد مي كند.
بنزين در مرحله توليد
جداي از مسائلي كه در حوزه مصرف مورد تأكيد قرار مي گيرد مبحث توليد نيز به عنوان يكي از گلوگاه هاي چرخه توليد تا مصرف بنزين در كشور مطرح است. محمد رشيديان عضو كميسيون انرژي مجلس بر اين باور است كه مسؤولان وزارت نفت اعتقادي به ايجاد و گسترش پالايشگاه ها در كشور ندارند.
او افزود: بسياري از مسؤولان نفت در گذشته و امروز اعتقادي به ايجاد پالايشگاه ندارند، چون معتقدند كه پالايشگاه توجيه اقتصادي ندارد ولي اين اعتقاد منطقي و ناشي از بررسي و نظر كارشناسي نيست، به دليل اين كه ايجاد پالايشگاه با توجه به وضعيت بيكاري اولاً تا حدودي مي تواند بيكاري را حل كند و دوم با توجه به وضعيت اقتصادي و وضعيت كشور، از لحاظ استقلال و اين كه ما در منطقه اي واقع شده ايم كه آمريكا و بعضي از قدرت ها، همواره ما را تهديد مي كنند و بايستي وضعيت سوخت خودمان را در داخل تأمين كنيم، مناسب است».
رشيديان ادامه مي دهد: از طرف ديگر، ما كه در سال نزديك به يك ميليارد دلار نفت و بنزين را از خارج وارد مي كنيم و با اين يك ميليارد دلار مي توانيم هر يك سال يا دو سال يك پالايشگاه مدرن و خوب داشته باشيم. اما متأسفانه مسؤولان ما، هيچ كدام درصدد اين كار نيستند، چون انگيزه لازم را براي اداره اين كار ندارند و فقط هم و غم آنها فروش نفت خام است و نفت خام هم منبعي است كه در آينده اي نزديك تا ۲۰ يا ۳۰ سال ديگر با اين وضعيتي كه استخراج مي شود و در بازار جهاني به فروش مي رسد، تمام مي شود و ديگر منبع مناسبي براي درآمد نخواهيم داشت. علاوه بر اين ما يك كشور پيشرفته و متخصص هم نيستيم كه چيز ديگري را جايگزين نفت كنيم.
آفريده، رئيس كميسيون انرژي مجلس نيز از زاويه ديگري عملكرد پالايشگاه هاي كشور را مورد بررسي قرار مي دهد و با تأكيد بر بهينه سازي پالايشگاه ها و تبديل محصولات كم ارزش به محصولات پرارزش مي گويد: اين به معني افزايش ظرفيت پالايشگاه ها نيست. چون در حال حاضر در پالايشگاه هاي كشور نفت كوره، فراوان توليد مي شود و برخي پالايشگاه ها بيش از ۴۶ درصد نفت كوره توليد مي كنند در حالي كه استاندارد در جهان بين ۱۵ تا ۵ درصد است، لذا بايد سرمايه گذاري كرد تا اين نفت كوره تبديل به بنزين و فرآورده هاي با ارزش بيشتر شود، نه اين كه مجدداً پالايشگاه احداث و نفت خام بيشتري در داخل مصرف كنيم.
سر دراز داستان
طرح جمع آوري خودروهاي فرسوده، جايگزيني سوخت هاي سازگار با محيط زيست، توسعه شبكه ارتباطات حمل و نقل كشور، گسترش خطوط شبكه راه آهن شهري، بالا بردن استاندارد خودروهاي توليدي در كشور، هدفمند كردن يارانه ها، قاچاق بنزين و... داستان هايي است كه كم و بيش بنزين در آنها اگر نقش اول نباشد دست كم نقش دوم را بازي خواهد كرد.
داستان بنزين در كشور ما همچنان ادامه خواهد داشت. شايد بتوان در هر موقعيت صنعتي تجاري كشور حول اين موضوع بحث جديدي را گشود. اما يقيناً افزايش كارآيي مصرف كنندگان و توليدكنندگان بنزين در كشور براي بهبود وضعيت كنوني ضروري خواهد بود. بنزين در سال هاي اخير از مهمترين پارامترهاي مطرح در مسائل اجتماعي، اقتصادي و سياسي بوده است كه در آينده نزديك نيز از اين جايگاه كنار نخواهد رفت.
