سيدمحمود مقدس
صنعت حمل و نقل مسافري ريلي در اكثر كشورهاي جهان اعم از توسعه يافته يا درحال توسعه همواره از ديدگاه درآمد- هزينه مستقيم ناشي از حمل مسافر به عنوان يك صنعت زيان ده مطرح است. اما منافع حاصل از آن در سطح ملي نظير ضريب ايمني بالا، حمل و نقل انبوه مسافر، پايين بودن ميزان آلودگي محيط زيست و مصرف كمتر انرژي سبب مي شود تا برخي از هزينه هاي اين بخش، به ويژه در امر سرمايه گذاري در امور زيربنايي و حتي بعضي هزينه هاي جاري توسط دولت ها تأمين شود.
اطلاعات موجود در سالنامه آماري اتحاديه بين المللي راه آهن ها نشان مي دهد كه راه آهن كشورهايي نظير اتريش، ايتاليا، بلغارستان، چك، لهستان، تركيه، كره جنوبي، الجزاير، مصر و شيلي زيان ده بوده و از كمك هاي دولت خويش بهره مند شده اند و راه آهن كشورهايي نظير آلمان، دانمارك، روماني، فرانسه و استراليا علي رغم سوددهي باز هم از كمك هاي مالي دولت استفاده كرده اند. راه آهن مسافري ژاپن به عنوان يكي از بزرگترين شركت هاي راه آهن در جهان، ضمن اخذ عوارض عبور واگن هاي باري و نيز استفاده از بخشودگي هاي مالياتي به سوددهي رسيده است. همچنين بخش مسافري راه آهن آمريكا نيز از كمك هاي دولت استفاده مي كند. بخش مسافري راه آهن ايران نيز طي سال هاي اخير از كمك هاي دولت در خصوص اعتبارات عمراني و جبران هزينه هاي جاري بهره مند شده است و در سال ۸۰ با احتساب كمك زيان دريافتي از دولت به سوددهي نيز رسيده است.
عوامل و محدوديت هاي بسياري در زيان دهي بخش مسافري راه آهن ايران نقش دارند كه مي توان آنها را به شرح زير برشمرد:
۱- اداره بخش حمل و نقل مسافري ريلي در قالب يك شركت دولتي با قوانين، ضوابط، مقررات و محدوديت هاي فراوان و بعضاً پيچيده.
۲- ضرورت سرمايه گذاري كلان و طولاني بودن نرخ بازگشت سرمايه.
۳- كنترل شديد دولت بر نرخ تعرفه مسافري و پايين بودن قيمت بليت قطار نسبت به ساير شقوق حمل و نقل.
۴- عدم واگذاري بسياري از امور قابل واگذاري به بخش غيردولتي و انجام آنها به صورت اماني.
۵- عدم امكان تعديل نيروي انساني مازاد بر نياز به دليل وجود محدوديت هاي قانوني.
۶- عدم بهره برداري مناسب از منابع مالي، تأسيسات، تجهيزات، پرسنل و... به دليل مسائل مديريتي، فرهنگي و... .
۷- عدم بهره برداري از تكنولوژي هاي جديد، روش هاي مديريتي نوين و سيستم هاي اطلاعاتي مناسب.
به نظر مي رسد درصورت اداره حمل و نقل مسافري ريلي توسط بخش غيردولتي بتوان تعدادي از محدوديت هاي فوق از جمله موارد ۱، ۳، ۴، ۵، ۶ و ۷ را طي يك برنامه ميان مدت مرتفع و در بلندمدت نيز نسبت به رفع محدوديت ناشي از بند ۲ نيز اقدام كرد.
اين امر اگرچه مي تواند به بخش غيردولتي در اداره بدون زيان اين بخش كمك مؤثري كند اما لازم است تمهيدات ديگري نيز در اين خصوص فراهم شود. اصولاً كل هزينه هاي بخش حمل و نقل مسافري را مي توان به دو گروه زير تقسيم كرد:
- هزينه هاي بهره برداري شامل هزينه هاي عملياتي، اداري، بازرگاني، فروش و نگهداري و تعميرات جاري شبكه و ناوگان.
- هزينه هاي زيربنايي (سرمايه گذاري) شامل هزينه هاي احداث شبكه راه آهن، خريد لكوموتيو و واگن و نگهداري و تعميرات اساسي شبكه و ناوگان.
چنانچه از مجموع هزينه هاي فوق، هزينه هاي عملياتي، اداري، بازرگاني، فروش، خريد لكوموتيو و واگن و نگهداري و تعميرات جاري و اساسي ناوگان توسط بخش غيردولتي تأمين شود و در مقابل آن قيمت بليت قطار براساس عرضه و تقاضا و سياستگذاري هاي اين بخش تعيين شود، مي توان به سوددهي اين صنعت اميدوار بود. اين امر مستلزم آن است كه ساير هزينه ها (سرمايه گذاري ها) از جمله هزينه هاي احداث شبكه راه آهن (خطوط، ايستگاه ها،  تأسيسات و تجهيزات جانبي) و نگهداري و تعميرات جاري و اساسي آنها از طريق دولت تأمين شود. علاوه بر اين دولت با ارائه وام هاي سنگين با بازپرداخت بلندمدت و بهره كم امكانات لازم براي سرمايه گذاري بخش غيردولتي را فراهم كند. سرمايه گذاري ها و تسهيلات اعطايي دولت، در واقع با منافع ملي مذكور در ابتداي گزارش تأمين مي شود. تجربه بسياري از كشورها حركت بر مبناي سياست فوق بوده و نشان مي دهد كه در اين امر با موفقيت روبه رو شده اند.