۱-قيمت محصولات طبيعي مثل آب و سوخت يكي از موضوعات بحث جدي براي اغلب كشورهاي دنيا است. از منظر نوع نگاه به قيمت سوخت،كشورها را مي توان به دو دسته تقسيم كرد؛ گروه اول كشورهايي كه بر قيمت هاي سوخت، ماليات وضع مي كنند و مردم را از مصرف كردن آن منع مي كنند و دوم كشورهايي كه براي سوخت، سوبسيد مي پردازند و لذا مردم را براي مصرف آن تشويق مي كنند.
۲ - مردم و احتمالا برخي از مديران كشور، از وضعيت قيمت سوخت در دنيا اطلاع كافي ندارند و تصور مي كنند قيمت بنزين در ايران بالا است. با وجودي كه آمارهاي جهاني نشان مي دهد، ايران ارزان ترين قيمت بنزين در تمامي دنيا را دارا است. با وجودي كه متوسط قيمت بنزين در سال ۱۹۹۸ در كشورهاي صادركننده نفت عضو اوپك۱۸،/۰ دلار، در كشورهاي صادركننده غيرعضو اوپك ۳۷/۰ دلار و در ساير كشورها ۵/۰ دلار است،در ايران هر ليتر بنزين ۰۵/۰ دلار (۴۰ تومان در سال ۱۳۷۷) به فروش مي رسد. پس بنزين بسيار ارزان تر از ساير نقاط دنيا به دست مردم ايران مي رسد. قيمت سوخت، رابطه چنداني هم با قدرت خريد مردم ندارد. اگر حتي قيمت نسبي سوخت بر اساس قدرت خريد محاسبه شود باز هم بنزين در ايران بسيار ارزان است.
۳-اينكه كشوري توليدكننده نفت خام است دليلي براي ارزان تر بودن بنزين در آن كشور نمي شود. چرا كه اولا بنزين بايد از فرآوري نفت خام به دست آيد و اين خود هزينه بر است. از آن مهم تر اينكه بنزين در سطح جهاني قيمت مشخصي دارد. مي توان به جاي عرضه بنزين ارزان به مردم، آن را به قيمت واقعي به كشورهاي ديگر فروخت (و يا سوبسيد بابت آن نپرداخت) و در عوض هزينه صرفه جويي شده را صرف توسعه كشور كرد.
۴-عموم مردم تصور مي كنند قيمت بنزين ساليانه در ايران افزايش مي يابد، اين برداشت چندان درست نيست. بنزين،ساليانه بين ۱۰ درصد الي ۱۵ درصد رشد قيمت دارد و تورم حداقل ۱۵ درصد است. اين يعني در برخي سال ها قيمت بنزين از تورم كمتر افزايش يافته است و لذا بنزين ارزان تر شده است.
۵ -پوپولسيم اقتصادي مي توان گفت عبارت است از اينكه اصو ل علمي و منطقي اقتصاد تحت الشعاع اميال و منافع سياسي اصحاب قدرت واقع شودمثلا  نامزدهاي نمايندگي براي رضايت مردم قيمت ها را پايين نگاه مي دارند.در اين جاست مردم نيز اعتماد خود را از حاكمان از دست مي دهند و حفط منافع كوتاه مدت تنظيم شده را به منافع بلندمدت كه اختيار آن در دست حاكمان است ترجيح مي دهند. مردم به دولت اعتماد ندارند و لذا اجازه نمي دهند منابع ملي براي توسعه بلندمدت در اختيار دولت قرار گيرد بلكه ترجيح مي دهند فعلا رفاه كوتاه مدت خود را حفظ كنند تا ببينند فردا چه مي شود. دور باطل پوپوليسم اقتصادي ناكارآمدي زيادي در نظام اداره اين كشورها تزريق مي كند و سد راه مهمي براي جهش و بيرون رفت از توسعه نيافتگي ايجاد مي كند.
۶- علاوه بر بحث سياسي، قيمت گذاري سوخت را مي توان تابعي از متغيرهاي ديگر دانست. از يك سو قيمت جهاني اين فرآورده  در اين فرآيند موثر است و از سوي ديگر قيمت سوخت بايد به گونه اي تنظيم شود تا آسيبي كه مصرف كنندگان سوخت به جامعه وارد مي كنند (مثلا آلودگي هاي محيط زيستي) در قيمت آن لحاظ شود. چرا كه مصرف كننده بنزين از كم بودن قيمت فايده مي برد و ديگراني كه مصرف كننده نيستند از زيان هاي آن متاثر مي شوند.
۷- هر قدر اندازه شهرها بزرگتر مي شود مشكلات ناشي از مصرف سوخت براي عموم جامعه بيشتر مي شود. در شهرهاي كوچك مساله آلودگي هوا جدي نيست و آلودي توليد شده توسط خودروها قابل جذب در منطقه است. شهرهاي بزرگ (خصوصا تهران) با مساله اشباع آلودگي در هوا مواجه هستند.
مصرف هر ليتر بيشتر بنزين در اين شهرها به معني دميدن سرب و اكسيدهاي مضر در ريه هاي ديگران است. پس اگر قرار باشد هزينه هاي محيط زيستي ناشي از مصرف بنزين را از مصرف كنندگان آن دريافت كنيم، شهرهاي بزرگ بايد مبلغ بيشتري را بابت اين موضوع دريافت دارند.
۸- اقتصاددانان مي دانند كه نمي  توان خدا و خرما را با هم خواست. منابع و امكانات هر جامعه اي محدود است و استفاده بيشتر از يك منبع صرف نظر كردن از مصرف منابع ديگر است. پس از انقلاب كشور ايران يك انتخاب كليدي كرده است . مردم پول كمتري بابت بنزين مي پردازند تا پول بيشتري درترافيك و بيمارستان ها، براي كوتاهي عمر و ناراحتي هاي عصبي بپردازند. قدرت مديريت يك جامعه يك شبه ارتقا نمي يابد. لذا راه حل هاي ايراني مثل اينكه مديريت را درست كنيد و يا فرهنگ مردم را بهتر كنيد تا با همين قيمت وضعيت ترافيك و آلودگي بهتر شود فقط به درد بحث هاي مردم خسته پشت ترافيك مي خورد.
۹- مصر ف كننده رفاه خود رابهينه مي كند. هر فردي پول محدودي در جيب دارد و بايد اين پول را به گونه اي كه بيشترين رفاه را براي وي ايجاد كند، هزينه كند. وقتي قيمت بنزين به نسبت ساير خدمات و كالاها در يك كشور ارزان تر است و اين نسبت در شهر بزرگي مثل تهران تشديد مي شود (چون قيمت مسكن، خدمات و برخي كالاها از ساير نقاط كشور بيشتر و قيمت بنزين برابر است) مصرف كننده ترجيح مي دهد تا از بنزين ارزان، بيشترين استفاده را كند. نمي توان مردم را نصيحت كرد كه در تهران از اتومبيل شخصي استفاده نكنند. اين حق مردم است واتفاقا با اين قيمت بنزين، يك رفتار كاملا عقلاني هم هست.
۱۰- قيمت گذاري منطقه اي بنزين مي تواند به عنوان يك سياست دوران گذار، مورد استفاده قرار گيرد. در كشورهاي دنيا، ماليات محلي سوخت امري پذيرفته شده است. در چين، دولت به يكباره قيمت سوخت در پكن را دو برابر كرده است. بنزين در تهران مي تواند قيمتي متفاوت از ساير نقاط كشور داشته باشد. اختلاف قيمت در تهران بايد به عنوان يك ماليات محلي تلقي شده و منابع حاصل از آن در اختيار شهرداري و سازمان حفاظت محيط زيست قرار گيرد تا براي توسعه نظام حمل و نقل و محيط زيست شهري، صرف شود. ساليانه حدود دو ميليارد دلار سوبسيد بنزين در تهران پرداخت مي شود كه با نصف آن مي توان بودجه شهرداري تهران را در حد موثري ارتقا داد.
قيمت گذاري تبعيضي، همواره با خطر انتقال محصول از مناطق كم قيمت تر به مناطق پرقيمت تر همراه است. براي جلوگيري از اين مشكل بايد اختلاف قيمت سوخت در تهران و ساير نقاط به گونه اي تنظيم شود كه انتقال سوخت توسط خودروهاي شخصي غيراقتصادي شود در غير اين صورت قاچاق سوخت توسط كاميون ها و وانت ها وجود خواهد داشت. بازرسي هاي تصادفي مي تواند تا اندازه اي جلو اين امر را بگيرد ولي به هر حال مقداري فساد در اين ميان وجود خواهد داشت كه اين، هزينه پايين نگاه داشتن قيمت در ساير نقاط است.
كارشناسان صادق و مديران آينده نگر خصوصا در كشورهاي در حال توسعه بايد راه هايي براي خروج از بحران ها بيابند. مصرف بالاي بنزين يك حلقه معيوب در كشور ايران است. نرخ رشد مصرف بنزين در سال هاي اخير همواره دو رقمي بوده است و اين يعني در هر ۷-۱۰ سال مصرف كشور دو برابر مي شود. هر قدر زمان مي گذرد حل مساله قيمت بنزين مشكل تر مي شود و ابعاد آن نيز بزرگ تر. سياست مداران متكي به خواسته مردم به طور مداوم منفعت عموم جامعه را فداي رضايت فعلي راي دهندگانشان يا طرفدارانشان مي كنند.
در نوشتن اين مقاله از نظرات و مقاله آقاي دكتر هادي صالحي اصفهاني استاد اقتصاد دانشگاه ايلي نويز آمريكا با عنوان«A Political Economy Model for Resource Pricing« بهره فراوان برده ام كه بدين وسيله از ايشان تشكر مي كنم.

حسين حسنخاني 
قريب به ۱۵ سال است كه ۲۹ دي ماه، به عنوان روز هواي پاك نامگذاري شده و هدف اصلي از اين حركت نمادين، بسترسازي فرهنگي و تقويت باورهاي عمومي نسبت به مشاركت مردمي و عموم ، در امر كاهش آلودگي هواست. تجارب جهاني حاكي از اين امراست كه هر يك از افراد جامعه به تنهايي يكي از مجريان اصلي كنترل و كاهش آلودگي هوا هستند و تصميمات و تدابير، زماني به بهترين نحو اجرا مي شوند كه در عمق اعتقادات و فرهنگ جامعه جاي گرفته باشند.
امسال نيز ۲۹ دي ماه با شعار حمل ونقل سبز ( دوچرخه) نامگذاري شده است اما چرا دوچرخه و سيستم حمل ونقل سبز؟!!!
آلودگي هوا امروزه گريبانگير اغلب كشورها و شهرهاي صنعتي در حال توسعه است. شهر تهران نيز جزو اين مناطق به شمار آمده و از مضرات آن بي نصيب نيست. تحقيقات نشان مي دهد كه بيش از ۷۱درصد از آلودگي هواي شهر، ناشي از سيستم حمل ونقل درون شهري و خودروهاست. آمارو ارقام حاكي از آن است كه روزانه يك هزار و ۲۰۰خودرو وارد چرخه حمل و نقل شهري مي شود و با در نظر گرفتن عدم از رده خارج شدن خودروهاي فرسوده در آينده اي نه چندان دور، تمامي معابر اين شهر تبديل به پاركينگ عظيمي از خودروها خواهند شد.
گسترش اين روند در پايتخت سر و صدا و آلودگي هوا را بدنبال خواهد داشت و اين امر بيش از گذشته افزايش يافته و تا زماني كه تعداد خودروها كاسته نشده و يا جايگزين مناسبي مهيا نشود اين وضعيت نابسامان ادامه مي يابد.
در كنار توسعه ناوگان حمل ونقل عمومي، مترو و .... نياز به اشاعه و بسترسازي فرهنگي وسيله نقليه اي است كه به راحتي در اختيار همگان بوده و از لحاظ انتشار آلاينده ها در حد صفر باشد. بد نيست بدانيد، سالانه بيش از ۱۱ ميليون سفر درون شهري در تهران توسط وسايل نقليه موتوري انجام مي شود چنانچه اگر ۱۵ درصد از كل سفرهاي انجام شده به وسيله دوچرخه انجام شود سالانه حدود ۹ ميليارد تومان صرفه جويي در هزينه هاي حمل ونقل، مصرف سوخت و غيره خواهد شد. بعلاوه آنكه، اين مساله مهمترين تاثير خود را در كاهش ترافيك و به دنبال آن كاهش چشمگير آلودگي هوا و صدا دارد. قيمت پايين و استفاده راحت از دوچرخه در مقابل ساير وسايل نقليه، از جمله عواملي هستند كه بهره وري از آن را بديهي تر مي سازد.
از دير باز استفاده از دوچرخه مورد توجه بسياري از ساكنان شهرهاي سراسر جهان بوده و در پاره اي از شهرهاي كشور ما نيز مورد استفاده قرار مي گيرد. دوچرخه علاوه بر جاذبه هاي خاص خود ضمن ايجاد تحرك در افراد ، شادابي، نشاط و تناسب اندام را نيز بهمراه خواهد داشت.
تحقيقات و بررسي ها، نشان از آن دارد كه در حال حاضر در بسياري از جوامع پيشرفته دوچرخه به عنوان يك وسيله نقليه كارآمد مورد استفاده قرار مي گيرد. اين وسيله در حوزه استحفاظي و ادارات پليس به خوبي جوابگو بوده و افسران دوچرخه سوار از بازدهي و قابليت بيشتري برخوردارند چرا كه اين وسيله باعث ايجاد تحرك و نيروي مضاعف در راكب خود شده و از رخوت و سستي مي كاهد.
در بسياري از شهرهاي بزرگ جهان پيك هاي كالابر، نامه رساني و كارهايي از اين قبيل با دوچرخه انجام مي شود چرا كه اين وسيله قابليت هاي ويژه اي نسبت به خودروهاي سواري دارد و از لحاظ اقتصادي نيز مقرون به صرفه است.
در اينجا بد نيست اشاره اي به كشور چين داشته باشيم كه با جمعيت چند ميلياردي خود ۸۰۰ ميليون ركاب زن دارد. حال با يك حساب سرانگشتي مي توان دريافت كه اگر اين تعداد با خودروهاي شخصي تردد كنند فاجعه اي جبران ناپذير به لحاظ ترافيك و آلودگي هوا دامنگير آن كشور خواهد شد.
به نظر مي رسد ترويج فرهنگ استفاده ازدوچرخه براي شهروندان تهراني به منظور گريز از دود و ترافيك، عملكرد موثر و بنيادي باشد. اين مساله تا حدي نيازمند برنامه ريزي و ايجاد سيستم و نظام حمل ونقل سازگار با دوچرخه است. بطور مثال طراحي و اختصاص محل هاي خاصي براي عبور و مرور دوچرخه ها، احداث پاركينگ هاي ويژه در ايستگاه هاي اتوبوس ، مترو و ... از جمله اين موارد است.
البته در سال هاي گذشته طرح ايجاد پاركينگ دوچرخه در مبدا برخي از خطوط اتوبوسراني طراحي و به اجرا درآمد كه متاسفانه با استقبال چنداني روبرو نشد. اما در مجموع اجراي چنين طرح هايي به معناي تغيير نظام آمد و شد با اتومبيل هاي شخصي و دودزا و جهت دهي آن به سمت استفاده روز افزون از حمل ونقل سبز و عاري از آلودگي در كاهش آلودگي هوا و صدا، ترافيك، كاهش مصرف سوخت و ساير هزينه ها بسيار حائز اهميت است.
آلودگي هواي تهران امروزه يك بحران و معضل جدي است و كنترل و رفع آن در كنار اجراي راهكارهاي از پيش تعيين شده علمي و عملي دولت، مشاركت و همكاري عموم را نيز مي طلبد چرا كه معضل آلودگي هوا يك واقعه ملي است و رفع آن يك عزم ملي را خواستار است به اميد آنكه دوباره قله دماوند ميهمان هميشگي آسمان آبي تهران باشد.

كمترين و بيشترين قيمت تمام شده سوخت خانگي براي هر هزار ليتر در ماه اكتبر سال ۲۰۰۴ به ترتيب ۹/۳۴۰ دلار براي كشور انگلستان و ۱/۹۷۹ دلار براي كشور ايتاليا گزارش شده است.
كمترين و بيشترين قيمت تمام شده گازوييل براي هر ليتر در ماه اكتبر سال ۲۰۰۳ به ترتيب ۵۳۵/۰ دلار براي كانادا و ۲۵۵/۱ دلار براي كشور انگلستان، گزارش شده است. كمترين و بيشترين قيمت تمام شده روغن سوخت صنعتي براي هر تن در ماه اكتبر سال ۲۰۰۳ به ترتيب ۸/۲۰۶ دلار براي كشور آلمان و ۶/۳۱۷ دلار براي كشور ژاپن گزارش شده است.

بيشترين ميزان نوسان قيمت گازوييل در ماه اكتبر سال ۲۰۰۳، از كشور آمريكا گزارش شده است. به اين ترتيب كه قيمت كلي گازوييل از تاريخ ۳ سپتامبر تا تاريخ ۲ اكتبر سال ۲۰۰۳ از ۴/۱۰- تا ۵/۱۱ درصد تغيير داشته است يعني حدود ۲۱ درصد اختلاف. در حالي كه در كشور فرانسه اين اختلاف ۳/۳- تا ۲/۲- درصد بوده است يعني تنها حدود ۱ درصد اختلاف قيمت.
همانطور كه مي بينيد قيمت محصولات نفتي تابعي از شرايط است و اينطور نيست كه در يك فاصله معين كاملا ثابت بماند.

در ماه اكتبر سال ۲۰۰۳، بيشترين ميزان ماليات براي قيمت تمام شده گازوييل توسط كشور انگلستان و فرانسه تعيين شده است. اين ميزان ماليات معادل ۷۶۰ درصد كل قيمت هر ليتر گازوييل است. به اين ترتيب، مبلغ هر ليتر گازوييل در انگلستان بدون احتساب ماليات، مبلغي معادل ۳/۰ دلار در مقايسه با مبلغ كل با احتساب ماليات ۲۵۵/۱ دلار است. اين در حالي است كه كمترين ميزان ماليات براي هر ليتر گازوييل، توسط كشور آمريكا و معادل ۲۴۱ درصد كل قيمت هر ليتر گازوييل است. به اين ترتيب مبلغ هر ليتر گازوييل در كشور آمريكا بدون احتساب ماليات، مبلغي معادل ۳۱۱/۰ دلار در مقايسه با مبلغ كل با احتساب ماليات برابر ۴۱۴/۰ دلار است.