معصومه صفايي 
جاده شمال، سبز و نمناك، باران آهسته آهسته مي بارد. اول دستت را از پنجره ماشين بيرون مي آوري و بعد سرت را، صورتت را به باد و باران مي سپاري. تا چشم كار مي كند جنگل است. درختان آنچنان تنگاتنگ در هم تنيده اند كه فكر مي كني كاش با هليكوپتر يكدفعه وسط اين درخت ها مي پريدي مثل وقتي كه هوس مي كني از پنجره هواپيما روي ابرها بپري.
عزم سفر به شمال را مي كني از شهر و شلوغي و اصلا از همه چيز مي گريزي، وارد جاده كه مي شوي همه را فراموش مي كني، ريه هايت را از بازدم جنگل پرو خالي مي كني و دلت مي خواهد كاش اين جاده هيچ وقت تمام نشود.
دوسه سالي هست كه ديگر خبري از پروژه  پرهياهوي احداث آزادراه تهران - شمال نيست. اين آزادراه كه قرار است از وسط زيست بوم هيركاني - يكي از منحصربه فردترين مجموعه هاي زيستي جهان- بگذرد، به دليل دو نيمه كردن اين زيستگاه مخالفت هاي بسياري را برانگيخته به طوري كه چند سالي به داغ ترين بحث مجامع زيست محيطي و حتي جرايد مرتبط تبديل شده بود.
اما از آنجا كه هميشه بعد از يك فراز، فرودي در پي است، بعد از مدت زماني كوتاه، قيل و قال ها خوابيد و موضوع آزادراه تهران - شمال از اذهان محو شد. اما بعد از مدتها، دوباره زمزمه هايي از شروع مجدد اجراي اين طرح به گوش مي رسد. بد نيست نگاهي گذرا به تاريخچه و سير پرتلاطم آن بيندازيم.
پروژه ۳۹ ساله 
طرح اوليه احداث شاهراه تهران - شمال سال ۱۳۴۴ ارايه شد. اما تا سال ۱۳۵۳ جدي گرفته نشد، تا اينكه تعدادي از كارشناسان كانادايي براي بررسي دالان هاي عبور و فاز اول مطالعات، وارد ايران شدند. بعد از سه سال يعني ۲۳ بهمن ماه سال ۱۳۵۶ اين طرح در جلسه شوراي عالي اقتصاد به تصويب رسيد و قرار شد با هزينه ۳۲ ميليارد ريال به مدت ۵ سال توسط شركت «ستك» فرانسه به اجرا دربيايد. با اجراي اين طرح طول مسير از ۱۹۸ به ۱۳۸ كيلومتر كاهش مي يافت.
منبع تامين بودجه اجراي اين طرح پرداخت عوارض توسط مسافران در نظر گرفته شد. البته مدت بهره برداري ۱۰ سال مشخص گرديد كه به اين ترتيب جمع سرمايه، بهره و سود سرمايه گذار، حدود ۷۵ ميليارد ريال پيش بيني شد.
اما تمام اين برآوردها و مصوبات، و... با حلول انقلاب به بايگاني رفت و به فراموشي سپرده شد. تا اينكه سال ها بعد يك ايراني پيشنهاد كرد كه در قبال ۱۰ هزار هكتار زمين در شرايطي كه محدوده هزار هكتار آن را خودش تعيين كند اين آزادراه را در مدت ۵ سال بسازد.
اما ظاهرا اعلام اين پيشنهاد برخي ارگان ها را به تكاپو انداخت و بلافاصله بنياد مستضعفان و جانبازان با پيشنهادي بهتر وارد گود شد: نصف ميزان زمين پيشنهادي قبلي، يعني ۶۳۰۰ هكتار، هر جا كه دولت بخواهد و مدت اجرا هم ۷ سال تخمين زده شد.
و سرانجام شركت احداث و بهره برداري آزادراه تهران - شمال وابسته به بنياد مستضعفان و جانبازان انقلاب اسلامي طرف قرارداد وزارت راه و ترابري شد. البته بعد از كسب مجوز از هيات دولت در تاريخ ۲۷ تيرماه ۱۳۷۵.
در ابتدا سه محور شرقي، مركزي و غربي براي اجراي اين طرح مدنظر قرار گرفت. محور فيروزكوه و هراز به عنوان دهليز شرقي، محور رشت و طالقان به عنوان دهليزهاي غربي و ۹ دهليز كه محور كرج- چالوس نيز در آن قراردارد به عنوان دهليزهاي مركزي مطرح شدند. اما با بررسي بيشتر به دليل وجود موانع و مشكلات محورهاي شرقي و غربي حذف شد و تمام تمركز به محور مركزي معطوف گرديد.
و در نهايت محور كن - دوآب- مرزن آباد- چالوس به عنوان محور اصلي به مرحله اجرا نزديك شد و بالاخره در تاريخ ۱۹ آذرماه سال ۱۳۷۵ در مراسمي ويژه رئيس جمهوري كلنگ احداث اين آزادراه جنجال برانگيز را بر زمين زد و دو قطعه كن و مرزن آباد پذيراي آغاز طرحي شدند كه مسووليت اجراي آن به طور رسمي به بنياد مستضعفان و جانبازان واگذار شده بود. در قراردادي كه بين بنياد مستضعفان و جانبازان و وزارت راه و ترابري منعقد شد، ۱۵۰ ميليارد ريال سهم مشاركت وزارت راه وترابري كه قرار بود صرف خريد و آزادسازي مسير آزادراه و ديگر كارهاي جنبي در طول اجرا شود در نظر گرفته شد و مدت مشاركت اين دو ارگان ۲۲ سال تعيين شد ؛۷ سال براي اجرا و ۱۵ سال براي بهره برداري.
هزينه كل اين پروژه ۲۵۰۰ ميليارد ريال برآورد شده بود كه ۳۰ درصد آن از دريافت عوارض نسبتا سنگين از مسافران و ۷۰ درصد بقيه توسط دولت تامين مي شد اما بعد از مدتي قرار شد به جاي ۷۰ درصد، «زمين» به شركت آزادراه تهران- شمال واگذار شود كه بعد از بررسي معلوم شد در اطراف آزادراه، زمين قابل واگذاري موجود نيست! و اين زمين ها كه به جاي سهم دولت پرداخت مي شد، قرار شد از فروش زمين هاي شمال تهران (كرج تا لواسانات) و منطقه گيلان و مازندران تامين شود.
يعني دقيقا همان چيزي كه موجب نگراني تخريب و انهدام زيستگاه ارزشمند جنگل هاي هيركاني بود و اعتراض بسياري از كارشناسان و متخصصان محيط زيست  را برانگيخته بود.
شش سال ديگر هم گذشت و نه تنها طرح پيشرفت چشمگيري نداشت، بلكه هزينه ساخت آن از ۲۵۰۰ ميليارد ريال به ۵۰۰۰ ميليارد ريال رسيد. اينگونه بود كه زمزمه هايي درباره فسخ قرارداد و پس گرفتن طرح از شركت آزادراه تهران- شمال وابسته به بنياد مستضعفان و جانبازان به گوش رسيد.
و كارفرما يعني وزارت راه وترابري با كشور چين وارد معامله شد و قرارداد احداث فاز اول در تاريخ ۲۶ مردادماه ۱۳۸۱ در تهران به امضا دو كشور رسيد.
و در پروژه سهم بنياد هم ۵۰ درصد در نظر گرفته شد كه ۲۰ درصد آن از فروش زمين هاي حاشيه آزادراه و ۳۰ درصد آن از عوارض بازپرداختي تامين مي شد.
قرار اجراي اين پروژه با وام ۲۱۵ ميليون دلاري كشور چين و با برآورد ۲۱۳۰ ميليارد ريال براي فاز اول و ۲۰۰ ميليارد ريال براي فاز چهار با چين گذاشته شد و بازپرداخت آن هم بعد از چهار سال (سه سال ساخت و يك سال تنفس) قرار بود كه آغاز شود.
اما اين اقدام هم راه به جايي نبرد و درست وقتي از گوشه و كنار خبر انصراف چين به گوش مي رسيد، مصوبه ديگري در هيات دولت در تاريخ ۳خرداده ماه ۱۳۸۲ به تصويب رسيد كه هزينه آزادراه را ۴۶۲۰ ميليارد ريال برآورد كرده بود كه بايد به طور مساوي توسط دولت و طرف مشاركت يعني همان شركت قبلي (شركت احداث و بهره برداري از آزادراه تهران- شمال) تامين مي شد. ۵۰۰ ميليون دلار هم تسهيلات جهاني براي اجراي اين طرح مدنظر قرار گرفت. البته جاي تعجب است كه چرا با وجود عدم موفقيت شركت طرف قرارداد در گذشته باز هم همان شركت براي اجراي اين پروژه درنظر گرفته شد!
مخالفت محيط زيست ها
در طول اين سال ها از همه چيز صحبت شد به جز آسيب هايي كه طبيعت بي نظير شمال كشور را تهديد مي كرد؛ جنگل هايي كه قرار بود تراشيده شود براي احداث مجتمع هاي مسكوني و تجاري و...، حيات وحش كه نيمي در يك سوي جاده قرار مي گرفتند و نيمي در سوي ديگر جاده اي صعب العبور و در نهايت زيستگاهي ارزشمند كه قرار بود دو نيم شود.
تا اينكه سازمان حفاظت محيط زيست وارد ميدان شد و مخالفت جدي خود را با اجراي اين طرح به صراحت اعلام كرد و ادامه پروژه را تا انجام ارزيابي زيست محيطي، غيرعاقلانه و غيرقانوني دانست. وزارت راه وترابري هم ناگريز به اين مهم گردن نهاد و ارزيابي انجام شد، اما...
نظر مسوولان
دكتر يوسف حجت، معاون انساني سازمان حفاظت محيط زيست در اينباره مي گويد: «ارزيابي زيست محيطي اين پروژه سه چهار سالي هست كه انجام شده، اما امكان سنجي، ارزيابي و پايش كه با الزام و تاكيد سازمان حفاظت  محيط زيست صورت گرفته، به تنهايي و بدون ضمانت اجرايي نمي تواند كارساز باشد. بعد از دو سال از زمان اعلام، ارزيابي انجام شد و گزارش آن هم به سازمان ارايه شد، ولي اين طرح همچنان مشكلات بسياري داشت كه سازمان خواستار رفع اين معضلات شد. تعدادي از آنها رفع شد، اما خيلي از آنها كه خسارات جبران ناپذيري را به محيط زيست وارد خواهد كرد همچنان به قوت خود باقي است و سازمان هنوز در اين رابطه با مشكلات زيادي درگير است.»
البته در نتيجه اين ارزيابي مقرر شده كه حصاربندي اطراف جاده به گونه اي انجام شود كه امكان خروج از اتوبان براي مسافران نباشد و حاشيه آزادراه كاملا مصون بماند و هيچ گونه ورودي و خروجي به خصوص بين شهرستانك و مرزن آباد وجود نداشته باشد. در ضمن در اين طرح زيرگذر و روگذرهايي نيز به عنوان راهرو حفاظتي براي عبورومرور حيات وحش بين دو نيمه زيستگاه در نظر گرفته شود. اما آيا واقعا اين طرح هاي ايده آل در هنگام اجراي پروژه و بهره برداري از آن مدنظر قرار خواهد گرفت؟!
و از سوي ديگر اينكه ارزيابي اين پروژه عظيم و پرمخاطره توسط چه شركت يا شخصي انجام شده، آيا قابليت اين كار را داشته اند؟ آيا از اساتيد و افراد متخصص براي انجام آن استفاده كرده اند؟ و... سوال هاي بسياري كه هنوز پاسخ قانع كننده اي براي آنها نيافته ايم.
شركت «فربر» مسووليت ارزيابي زيست محيطي پروژه آزادراه تهران-شمال را برعهده داشته؛ اين تنها اطلاعاتي است كه به دست آورده ايم.
دكتر داود رهبر، مديركل دفتر ارزيابي زيست محيطي سازمان حفاظت محيط زيست در اينباره مي گويد: «شركت مشاور را، كارفرما مشخص مي كند، يعني وزارت راه وترابري و سازمان حفاظت محيط زيست هيچگونه دخالتي در اينباره ندارد و نمي تواند بخواهد كه فلان استاد و فلان متخصص باشد يا نباشد. البته اين ارزيابي سال ۷۹ - ۷۸انجام شد و گزارش آن هم به سازمان آمد، اما به دليل مشكلات و مخاطراتي كه تصور مي شد اين طرح براي محيط زيست در پي داشته باشد علي رغم آنكه رئيس جمهوري كلنگ افتتاح آن را زده بود، با آن مخالفت شد.»و سازمان حفاظت محيط زيست، مجري را مكلف به رعايت حقوق محيط زيستي چه قبل، چه در حين ساخت و چه بعد از اجرا دانست. رئيس جمهوري هم اعلام كرد كه اين طرح بايد با رعايت موارد مورد تاكيد سازمان حفاظت محيط زيست انجام شود.
اما مساله اينجاست كه سازمان حفاظت محيط زيست هيچ نقشي در حفظ حريم جاده به جز در مناطق تحت حفاظتش ندارد و تصميم واگذاري، اجازه ساخت، جنگل تراشي و همه و همه در خارج از شهر فقط توسط كميسيون ماده ۱۳ مسكن و شهرسازي اتخاذ مي شود. بعد از اعلام راي اين كميته، ديگر هيچ شخص حقيقي يا حقوقي اجازه اظهارنظر ندارد و در صورت ابراز عقيده نيز تاثيرگذار نخواهد بود. البته سازمان حفاظت  محيط زيست در اين كميسيون يك نماينده دارد كه فقط امتيازاتش در حد يك راي است.
فرهاد دبيري مديركل دفتر حقوقي و امور مجلس سازمان حفاظت محيط زيست در مورد حق قانوني سازمان در حفظ زيست بوم هاي اطراف جاده مي گويد: «قانون اين حق را از سازمان گرفته و آن را به وزارت راه و ترابري داده است و عملا اين وزارتخانه است كه بايد در اين مورد تصميم گيري كند. البته قوانيني وجود دارد كه ساخت و ساز ارضي خارج از شهر و منابع ملي را ممنوع اعلام مي دارد كه در اين مورد هم وزارت جهاد كشاورزي مسووليت اصلي را بر عهده دارد و سازمان حفاظت محيط زيست بر تغيير كاربري مناطق در خارج از مناطق تحت حفاظت هيچگونه نقشي ندارد. البته سازمان در كميسيون مربوط به جلوگيري از تغيير كاربري عضويت دارد و مي تواند در آنجا تاثيرگذار باشد.»
در تمام طول ۱۲۱ كيلومتر جاده اي كه قرار است از تهران به چالوس منتهي شود، تنها در محدوده هايي كه سازمان حفاظت محيط زيست مديريت آنها را برعهده دارد ساخت و ساز با نظر مستقيم اين سازمان مي تواند انجام گيرد و احتمالا ممنوع خواهد بود.
مديركل دفتر ارزيابي زيست محيطي سازمان اين محدوده را شامل منطقه حفاظت شده البزر مركزي، رودخانه كرج و چالوس مي داند و ضمن تاكيد بر اينكه موضع سازمان حفاظت محيط زيست در اينباره كاملا مشخص است و مدتهاست كه سازمان مخالفت خود را با اين طرح اعلام كرده، مي گويد: «سازمان تنها مي تواند يك راي داشته باشد، در نتيجه تنها راه اين است كه بقيه ارگان ها و سازمان هاي تاثيرگذار هم ديد بازتري نسبت به حفظ منابع طبيعي و ارزش هاي ملي داشته باشند و در كنار اتخاذ تمام تصميمات، حفظ ارزش هاي زيستي را هم مدنظر قرار دهند وگرنه سازمان يك تنه نمي تواند تاثير چنداني در اين مساله داشته باشد.»

شادماني عميق به دنيا آمدن؛ورود به زندگي عميق ترين شادي را در خود دارد،برعكس رخت كشيد ن از حيات تاسف و رنج به همراه مي آورد. تولد و مرگ، دو نقطه مقابل هم كه از زمان ظهور حيات بر روي زمين دور تسلسلي مداوم و بي وقفه داشته اند.تولد اين زرافه در يكي از باغ وحش هاي آمريكا نيز از اين قاعده مستثني نبود و صدها تماشاچي و عكاس علا قه مند حيات وحش ورود شادمانه او به زندگي و نوازش و ليسيدن مهربانانه مادرش را نگاه كردند و عكس گرفتند .اي كاش صحنه هاي طبيعت هميشه اينطور زيبا و شادي آفرين باشد.

دكتر ريموند ديتمارس 
قسمت سي ويكم 
طولاني شكست خورده است. شايد ذهن تنبل و كدرش حيران است كه به چه مقصودي دست گشوده و در وهله نخست چه تصميمي داشته؛ به هر تقدير دمي بعد، او هم آهسته به راه مي افتد، دست از پي دست مي گذارد و به سوي اولين منبع غذايي پيش مي رود.
سروته راه رفتن تنبل به هيچ وجه تنها روش شگفت حركت حيوانات در طبيعت نيست.
سيل ها (فك ها) خود ماجرايي ديگر دارند. تعداد كمي از بازديدكنندگان باغ وحش ها و پارك هاي بزرگ جانورشناسي ممكن است تفاوت «راه رفتن» سيل(Seal) و شير دريايي را بدانند. سيل وقتي روي خشكي قرار مي گيرد كاملاً معلول به نظر مي رسد و يك جفت باله عقبي او روبه پشت قرار دارد، درحالي كه در شير دريايي (و همچنين والروس(۱(Walrus (،  اين دو باله روبه جلو قرار گرفته اند و مي توانند براي حيوان نقش دوپا را بازي كنند.
بدين ترتيب ملاحظه مي كنيد كه سيل وقتي به ساحل مي آيد به هيچ وجه قابليت هاي شير دريايي را براي حركت ندارد. شير دريايي و والروس مي توانند با استفاده از پاهاي عقب با حركتي موجي شكل به حالت تاخت در ساحل حركت كنند، درصورتي كه سيل بيچاره فقط مي تواند با استفاده از باله هاي جلو، سينه خيز پيش برود. اغلب ما مي دانيم كه گوشتخواران پنجه دار، مثل گربه ها، سگ ها و شيرها، داراي پنج انگشت كوچك يا پنجه هستند - درست مثل انسان كه پنج انگشت دارد و نيز اسب ها پنج انگشت دارند كه به هم چسبيده و درواقع با هم تركيب شده و پوسته سختي روي آن را پوشانده و سم حيوان را پديد آورده است. اما ممكن است بسياري از ما ندانيم كه گوزن و گاو دو انگشت دارند و بعضي از حيوانات به جاي اينكه روي كف پا راه بروند روي سرپنجه راه مي روند، مثل بالرين هاي ماهر. تابه حال نام «موش - گوزن» را شنيده ايد؟
موش - گوزن(Mouse-Deer) پاهايي محكم و قوي دارد و دقيقاً نوك پنجه هاي خود را روي زمين مي گذارد و راه مي رود.

گونهO.o.Laristanica XO.o.cylocevos:
خانواده:گاوسانانBOVIDAE
راسته: زوج سمانARTIODACTYLA
رده : پستاندارانMammalia
در كشور ما علاوه بر چهار زيرگونه (اوريال، ارمني، اصفهان و لارستان) و دو هيبريد (البرز و كرمان) كه در مورد آنها اطلاعات موجود بيان شد، در برخي از مناطق قوچ هايي زندگي مي كنند كه به علت كمبود اطلاعات هنوز نمي توان به طور قاطع در مورد رده بندي آنها اظهارنظر كرد، از آن جمله مي توان از قوچ هاي مناطق حاشيه كوير مركزي و لوت، قوچ هاي منطقه اراك، قوچ هاي اطراف شيراز، قوچ هاي اطراف كرمان و قوچ هاي مناطق جنوبي خوزستان نام برد.
معمولا ميش ها، بره ها و نرهاي جوان با هم و جدا از گله قوچ هاي مسن مشاهده مي شوند. حس بويايي و بينايي قوي دارند و در موقع احساس خطر صداي فيش مانندي سر مي دهند و با سرعت زياد در تپه ماهورها فرار مي كنند.
اين حيوانات از اجداد گوسفند اهلي هستند و قادرند با آنها جفت گيري و توليد مثل كنند.
دشمن طبيعي قوچ و ميش، گرگ، پلنگ، يوز و سگ هاي اهلي هستند. در سال هاي اخير به علت اشغال زيستگاه و آبشخورها و شكار بي رويه، نسل آنها شديدا رو به كاهش نهاده و در بعضي مناطق به كلي نابود شده اند.