|
د ر پي انتخاب سرپرست جديد سازمان هواپيمايي كشوري
آن چه در آسمان گذشته است
بسياري از شركت هاي غربي هواپيماهاي دست دوم خود را با تسهيلات بسيار مناسب عرضه مي كنند. يك شركت هواپيمايي ايراني با 10 تا 15 درصد از قيمت كل هواپيماها مي تواند اقدام به خريد هواپيما كند
برخي از مسوولان به آمارها رجوع كرده و مي گويند 67 درصد سوانح هوايي به دلايل خطاي انساني صورت مي گيرد و ربط دادن سوانح به تحريم را عوام فريبي مي دانند
محمد محمدپور
هفته پيش سرانجام حاجعلي فرد از سازمان هواپيمايي كشوري رفت تا نورالله رضايي نياركي، رئيس شركت فرودگاه ها جاي او را بگيرد. نياركي در حالي به هواپيمايي مي آيد كه انتقاد پيشين برسرپرست پيشين به وي وارد نيست؛ چه او از شركتي مرتبط به اين سازمان آمده و انگ بي تجربگي به او نمي چسبد.
حاجعلي فرد، اما هنگامي صندلي رياست سازمان هواپيمايي را ترك كرد كه حامي اصلي اش را نيز از دست داد. خرم كه در زمان وزارتش او را سه بار به هيات وزيران معرفي كرده بود و هر سه بار از هيات دولت جواب منفي گرفته بود، استيضاح شد و رفت تا ديگر حامي اصلي او مصر بر ابقايش نباشد.
اما پست رياست بر سازمان هواپيمايي چون برف، بسيار زود آب مي شود. در طول 25 سال گذشته ثبات در اين مديران كم بوده و دوره مديريت آنها به صورت ميانگين كمتر از 2 سال است.
سرپرست پيشين، ورود شركت هاي خارجي در پروازهاي داخلي را راهكاري براي خروج حمل ونقل هوايي كشور از بحران مي دانست و بي توجه به توانمندي هاي داخلي بود.
اما سرپرست جديد با مشكلات فراواني بايد دست و پنجه نرم كند. ريزش و بازنشستگي نيروي انساني متخصص در سازمان هواپيمايي مشكلي جدي است. نيروي تخصصي جايگزين به سازمان تزريق نشده و به همين علت، برخي از آنها مجددا به كار فراخوانده شده اند.
براي حل اين مشكل سازمان هواپيمايي كشوري و سازمان مديريت و برنامه ريزي، برنامه اي تهيه نكرده و در نظام عالي كشور راهي در نظر گرفته نشده است.
سرپرست جديد هنوز گرم نشده و جا نيفتاده است. شايد حضور او در مسند اين سازمان، بهانه اي مناسب براي كنكاش در وضعيت ناوگان هوايي كشور باشد. آنجا كه مي گويند تحريم باعث شده تا چرخ اين صنعت خوب نچرخد...
مصائب تحريم
شايد خريد 6 فروند ارباس از يك شركت ترك كه ظرف مدت كوتاهي زمين گير شدند، يكي از برجسته ترين خطاهاي خريداران و شركت هاي هواپيمايي داخلي بود.
در ماجراي خريد ارباس هاي 310 ترك، صداي همه بلند شد، چه نقش واسطه ها آنقدر بارز بود كه ديگر كسي سعي به مخفي نگاه داشتن آن نكرد و كتمان گرفتن پورسانت هم بي فايده بود.
حتي وقتي يك گروه 12 نفره ترك به ايران آمد تا ارباس هاي زمين گير شده را تحويل بگيرد، مقامات رسمي از تحويل آن خودداري كردند. تحويل آنها به معناي اعتراف به يك خريد فوق العاده بد بود.
ارباس اما در رقابتي با بويينگ، هوش از سر ايراني ها برده است. نه به خاطر اينكه مزيت فوق العاده اي داشته باشد، بلكه به اين دليل كه آمريكايي نيست. امتيازي كه در مقابل تحريم قراردارد. هنگامي كه ارباس متعهد شد سهم 15 درصدي جنرال موتورز را در ساخت موتورهاي ارباس حذف كند و هواپيماهاي سفارش شده را به رولزرويس بسپارد، باز كسي اميدوار به شكستن تحريم آمريكا نشد. چرا كه شركت رولزرويس كه فعاليت هاي خود را در انگليس متمركز كرده تعامل ويژه اي با آمريكا دارد، بنابراين طرح به سرانجام نرسيد.
تحريم آمريكا حتي شامل هواپيماهاي دست دوم نيز مي شود و نگاهي به جزئيات تحريم مشخص مي كند كه محدوديت ها حتي در عرصه اجاره هواپيما نيز وجود دارد.
اسفندماه سال 81 شركت هما اعلام كرد در نظر دارد ناوگان خود را با خريد دو فروند ارباس 600-300 تجهيز كند. فروشنده هواپيماها شركت المپيك ارلانز بود كه در زمان تحويل به ايران با 30 هزار پرواز، قيمتي در حدود 20 ميليون دلار داشت. تمايل هما به خريد ارباس با خريد يك فروند از آن به ارزش 391 ميليون دلار براي سفر مقامات ارشد دولتي وقتي نمود بيشتري يافت كه شركت سوژر ماي فرانسه با هزينه اي بالغ بر 20 ميليون يورو حاضر به تغيير دكوراسيون آن شد.
شركت هواپيمايي ماهان نيز براي اينكه از قافله خريد از ناوگان غربي عقب نماند با خريد 8هواپيماي ارباس سري توي سرها درآورد و اين در حالي بود كه تاكيد بالا دستي ها بر استفاده از هواپيماهاي مدرن شرقي همچنان ادامه داشت.
كشاورزيان، مديرعامل هما، در پاسخ به اين سوال كه چرا فقط به فكر هواپيماهاي غربي هستيد؟ مي گويد: براي ما آينده صنعت هواپيمايي روسيه روشن نيست. نمي دانيم آيا توپولف 204 مي تواند بازار پيدا كند و توليدش ادامه داشته باشد يا نه؟ اگر اين هواپيماها نتوانند در بازار بين المللي هوايي سهم داشته باشند نمي توانند ادامه بدهند. پس ما با خريد اين توپولف ها ممكن است محكوم به شكست شويم. اگر شركت هاي روسي بروند به سمتي كه با غربي ها، فرانسه و آمريكا همكاري كنند، آن وقت تكليف ما با هواپيماهاي روسي 204 كه خريده ايم چه مي شود؟۱
خانواده توپولف 204 توانايي جابه جايي 160 تا 220 مسافر با ظرفيت پوشش مسيرهاي 3 تا 9 هزاركيلو متري را دارد. توپولف 204 مي تواند تمام مسيرهاي اصلي، منطقه اي و ميان برد را كه بيش از 75 درصد از پروازها را تشكيل مي دهد، پوشش دهد. با اين حال شركت هاي هواپيمايي ترجيح مي دهند مسيرهاي طولاني نظير تهران تا لندن يا پكن را با هواپيماهايي با ظرفيت جابه جايي بيش از 250 مسافر طي كنند.
هواپيماهاي شرقي اما نه تنها در ساخت بدنه هيچ تفاوتي با انواع غربي ندارند، بلكه بعضا داراي مزيت هايي نيز هستند.
بيشتر مشكلات اين هواپيماها به بعد از فروپاشي بلوك شرق باز مي گردد . شركت هاي سازنده كه ياك، توپولف و ايلوشين مهمترين آنها هستند، نتوانستند در دو دهه گذشته خود را با فن آوري روز هماهنگ كنند و عقب ماندند، با اين حال اين به معناي خارج از رده بودن آنها نيست.
بخش موتورسازي هواپيماهاي غربي يا به طور كامل آمريكايي هستند يا بيش از 33 درصد از سهام آنها متعلق به آمريكا است. اما به رغم تمام محدوديت ها در خريد و اجاره هواپيماهاي ناوگان غربي همچنان خريد هواپيماهاي دسته دوم از اين ناوگان ادامه دارد.
مراد شرافتي، مدير كميته مطالعات هوايي دفتر همكاري فن آوري رياست جمهوري، مي گويد:بسياري از شركت هاي غربي هواپيماهاي دست دوم خود را با تسهيلات بسيار مناسب عرضه مي كنند. يك شركت هواپيمايي ايراني با 10 تا 15 درصد از قيمت كل هواپيماها مي تواند اقدام به خريد هواپيما كند. مابقي پول نيز از طريق فاينانس پرداخت مي شود. استفاده از اين روش، امكان خوبي را براي شركت هاي هواپيمايي داخلي كه با محدوديت هاي مالي روبه رو هستند، فراهم كرده است. روس ها به خاطر مشكلات مالي در عرضه اينگونه محصولات خود بسيار ضعيف عمل مي كنند. 2
با اين حال روس ها نيز سهم خود را از بازار ايران دارند. توپولف 154 به دليل ارزان بودن در مقطعي از زمان مورد توجه شركت هاي ايراني قرار گرفت و در حال حاضر حدود 20 درصد از حمل و نقل هوايي توسط اين نوع هواپيما صورت مي گيرد. در اين بين سازمان هواپيمايي سياست واحدي در نوسازي ناوگان خود ندارد و خريدهايي كه با ضرر و زيان فراوان همراه است، ناشي از نبود همين سياست واحد است.
در عين حال به گفته يك منبع خبري در سازمان مديريت و برنامه ريزي خريد هواپيماهاي ناكارآمد ارباس۳۱۰A- از تركيه، تاييد هواپيماهاي۸۲MD- كه در زمان مديريت كاپيتان ابوطالبي، صلاحيت پروازي آنها براي شرايط آب و هوايي ايران رد شده بود، با آمدن حاجعلي فرد تاييد صلاحيت شدند و نيز ارباس هاي خريداري شده از امارات از اين جمله هستند.3
ارباس هاي دست دوم خريداري شده از تركيه چند ماه پس از خريد با مشكل موتور روبه رو شده از برنامه عمليات پرواز خارج شدند. هواپيماهاي خريداري شده از امارات نيز با مشكل كمبود قطعات يدكي روبه رو هستند. بيشترين حوادث پروازي در بين كل ناوگان هما مربوط به همين هواپيماها بود كه در هر صد پرواز يك خرابي يا حادثه از خود بروز داده اند كه حتي بيشتر از تعداد خرابي هايي بود كه در هواپيماهاي قديم هما رخ مي داد.
با اين همه اثرات سوء تحريم آمريكا بر صنعت هواپيمايي داخلي مشهود است. نقش اصلي اجراي تحريم تجاري و سرمايه گذاري عليه ايران را اداره كنترل دارايي هاي خارجي آمريكا برعهده دارد. در جدول country control chart از ايران به عنوان يكي از كشورهاي تحت تحريم EAR يعني تحت كنترل مجموعه مقررات اداره صادرات آمريكا نام برده شده است و بر اين اساس، تمامي صادرات يا صادرات مجدد قطعات يدكي، موتور و تجهيزات متعلقه هواپيما به مقصد ايران نياز به اخذ مجوز از اداره صادرات وزارت بازرگاني و اداره كنترل دارايي هاي خارجي آمريكا دارد.
در نشستي كه در خصوص آثار تحريم برگزار شد، دكتر طلايي اقتصاددان گفت: تحريم ها به طور كلي يك ويژگي عمده دارند و آن اينكه قدرت انتخاب را مي گيرند و از آنجا كه توسعه، چيزي جز انتخاب نيست، بنابراين اگر دولت و ملتي غني ترين منابع را داشته باشند ولي حق انتخاب نداشته باشند، توسعه ايجاد نمي شود.
شهبازي لر معاون حقوقي و بين المللي سازمان هواپيمايي كشوري گفت: با تحريم طبيعي است كه در منطقه خاورميانه قدرت رقابت رادر اين صنعت از دست بدهيم، چون كشورهايي كه در اطراف ما هستند به امكانات خوبي دسترسي دارند و از هواپيماهاي مدرن استفاده مي كنند. بايد زودتر به فكر افتاد تا آسيب هاي وارده جبران ناپذير نشوند.
هنگامي كه زلزله بم رخ داد، ايالات متحده آمريكا انتقال پول به ايران با هدف فراهم آوردن امكان كمك ايرانيان مقيم آمريكا و سازمان هاي آمريكايي را به مدت 90 روز آزاد اعلام كرد. اين اقدام با استقبال طرف ايراني همراه بود.
حاجعلي فرد، سرپرست وقت هواپيمايي، با اين حرف كه در لغو تحريم 3ماهه فروش كالاهاي آمريكايي به ايران، احتمال لغو تحريم هواپيماي مسافري نيز هست۴ باب تازه اي را باز كرد. او خبر داد كه شركت هاي هوايي ايران فعاليت خود را براي خريد هواپيماي غربي به ويژه ارباس شروع كرده اند. رابطان فرانسوي نيز پيگير اين نكته بودند كه آيا لغو تحريم ها مي تواند سبب موافقت آمريكا با فروش 4 فروند ارباس 340A- به ايران شود يا خير. اما اين باب با روشن شدن چراغ قرمز آمريكا بسته شد و تحريم شكسته نشد.
پيش به سمت اورهال
نياز به نيروي انساني و تجهيزات گرچه با آموزش و سرمايه قابل رفع است اما دسترسي به اسناد فني با توجه به تحريم ها به راحتي ممكن نيست. به خاطر قانون تحريم آمريكا عليه ايران، به راحتي نمي توان به اسناد فني دست پيدا كرد و تنها راه تهيه آنها يافتن واسطه اي است تا با پرداخت وجه به او، به اين امر اقدام كند. طبق قانون ACMI حتي هواپيماهاي جديد اجاره اي كه در اختيار ايران است، بايد خارج از كشور تعمير شود و اين حتي در مورد خريد هواپيماهاي جديد هم صدق مي كند.
به گفته مديرعامل هما، هواپيمايي توانايي تعمير و نگهداري كامل هواپيماهاي موجود را دارد. چك هاي سبك هواپيماها در داخل كشور انجام مي شود و اورهال اولين فروند ارباس 300 نيز در داخل كشور انجام شده است. اورهال هواپيماي 747 با مشاركت شركت فجر آشيان آغاز شده و اورهال 3 فروند هواپيماي ارباس 300 نيز با موفقيت صورت گرفته است كه تا پيش از اين توسط شركت گمكو در دبي انجام مي گرفت.
گرچه در تعمير هواپيما ايران توانايي دارد اما در تعمير موتور نياز بيشتري به قطعات يدكي حس مي شود و سرمايه گذاري روي اين بخش در داخل، اقتصادي نيست.
ايران اما فرصت هاي قابل توجهي را براي مركزيت قرار دادن خود از دست داده است. در سال 1372 فرانسوي ها براي تعمير و نگهداري هواپيماهاي غول پيكر خود با ايران به توافق رسيدند اما به دليل وجود پاره اي از مشكلات اين موافقتنامه اجرا نشد.
چند سال بعد ارباس پيامي فرستاد كه براي تعمير و نگهداري هواپيماهاي خود مايل است از موقعيت ايران بهره گيرد و در حالي كه بحث و جدل براي يافتن متولي ادامه داشت، دبي با ارباس به توافق رسيد تا ايران همچنان با 4 برابر قيمت تمام شده نسبت به تعمير و نگهداري هواپيماهاي خود مبادرت ورزد.
انزواي ايران 140
جدي شدن تحريم در دهه گذشته مسوولان ارشد كشور را به سمت سرمايه گذاري در طراحي و ساخت هواپيما در ايران سوق داد. نتيجه اين تصميم مشاركت با شركت آنتونوف اوكراين و ساخت هواپيماي ايران۱۴۰ بود. ايران 140 با گنجايش 50 نفر اما مناسب مسيرهاي كوتاه و بين استاني است كه همزمان با تولد آن، شايعات بسياري نيز رواج يافت.
ابتدا گفته شد كه قرار است از ايران 140 به عنوان آمبولانس استفاده شود كه كسي به آن توجه نكرد. سپس شركت هواپيماسازي ايران هسا خبر از دريافت سفارش هاي جديدي از سوي شركت هاي داخلي داد اما گفت وگو با مديران شركت هاي هواپيمايي خبر از عدم رغبت آنها نسبت به خريد ايران۱۴۰ مي داد. تا جايي كه يكي از مشاوران سازمان صنايع هواپيماسازي مي گويد: متاسفانه به رغم وعده هايي كه برخي شركت ها داده اند، هنوز گام عملي در خصوص خريد اين هواپيما ها صورت نگرفته و ارلاين ها همچنان فوكر 50 خريداري مي كنند.
مشكل ايران 140 اما فقط به بازاريابي محدود نمي شود،ورود اين هواپيما به شبكه پروازهاي داخي به دليل عدم توافق شركت هاي بهره بردار و شركت هاي بيمه دولتي ناممكن شده است. مذاكرات شركت سفيران كه ورود 6 فروند هواپيماي ايران 140 را به شبكه پروازهاي داخلي پيش بيني كرده، براي خريد بيمه نامه اي مناسب با چند شركت در جريان است اما به دليل نو بودن هواپيما ها ميزان حق بيمه پيشنهادي اين شركت ها بالاتر از ميزاني است كه با توجه به نرخ بليت پروازهاي داخلي از نظر اقتصادي قابل توجيه باشد.
با اين حال مسوولان هواپيمايي با خوشبيني به كارخانه توليد ايران 140 نگاه مي كنند. آنها معتقدند مي توان مدل هاي پيشرفته ايران 140 را طراحي كرد و حتي در افق روشن تري مانند چين، كره و ژاپن، سازنده بخشي از قطعات هواپيماهاي بزرگ دنيا بود.
اما شايد رفع اين مشكل آسان تر باشد: مشكل تكثر دستگاه هاي تصميم گير و عدم ثبات در پيگيري برنامه ها كه فرآيند ساخت ايران 140 را نامطلوب كرده است.
سقوط آزاد روس ها
اولين حادثه هوايي سال 83 به خاطر يك اشتباه رخ داد. اشتباه فرودگاه كيش در هدايت هواپيماي بوئينگ 747 هما باعث شد كه هواپيماي فوكر۱۰۰ كه در حال سوختگيري بود واژگون شود!
بوئينگ 747 پس از فرود در فرودگاه كيش با راهنمايي اتومبيل راهنما به پاركينگ هواپيماهاي فوكر نزديك شد كه باد حاصل از چهار موتور عظيم الجثه آن باعث بروز حادثه اي شد كه يك ميليون و۲۰۰ هزار دلار خسارت بر جاي گذاشت.
اگر در اين حادثه، تلفات جاني گزارش نشد، ولي سقوط هواپيماي فوكر كيش ار جديدترين مورد از حوادث هوايي بود كه 45سرنشين در آن حضور داشتند، حوادثي كه به نواقص فني هواپيماهاي فرسوده نسبت داده مي شود. در 5 مورد از حوادث اخير هوايي، چهار هواپيماي روسي سقوط كرده ا ند.
گرچه برخي از مسوولان به آمارها رجوع كرده و مي گويند 67 درصد سوانح هوايي به دلايل خطاي انساني صورت مي گيرد و ربط دادن سوانح به تحريم را عوام فريبي مي دانند، اما نگاهي به سوانح هوايي 20سال اخير بيانگر بسياري از مسايل است:
فوريه 2004 - سقوط هواپيماي فوكر اير با 45سرنشين در شارجه
فوريه 2003- سقوط هواپيماي ايلوشين جنوب شرق ايران با 276 كشته
دسامبر 2002- سقوط هواپيماي آنتونوف در مركز ايران با 46 كشته
فوريه 2002 - سقوط هواپيماي توپولوف در خرم آباد با 119 كشته
مه 2001- سقوط هواپيماي ياك و كشته شدن 29 نفر از جمله وزير ترابري
فوريه 2000- برخورد دو هواپيماي مسافربري در تهران با 6 كشته
مارس۱۹۹۷- سقوط هواپيماي نظامي در شمال شرق ايران با 80 كشته
اكتبر 1994- سقوط هواپيماي فوكر آسمان در نطنز با 66 كشته
مارس 1994- سقوط هواپيماي ترابري ارتش با 24 كشته
فوريه 1993 - برخورد دو هواپيماي مسافربري با 132 كشته
نوامبر 1986- سقوط هواپيماي ترابري ارتشي در زاهدان با 103 كشته
ژانويه 1980- سقوط هواپيماي بوئينگ درمسير مشهد- تهران با۱۲۸ كشته
بي توجهي به يك گزارش
اتفاقاتي كه در تحقيق و تفحص از ناوگان هوايي كشور در مجلس پيشين افتاد نيز در نوع خود جالب و قابل توجه بود. اين تحقيق و تفحص به درخواست سه نماينده مجلس ششم يعني محمد رضا خباز كاشمر، آزادمنشگناباد و محمدرضايي بيجار در خصوص نحوه خريد، اجاره هواپيما، انتخاب مراكز تعميراتي و تامين قطعات در 28 آبان سال 81 مطرح و انجام آن در جلسه علني مجلس در 24 ارديبهشت سال 82 به تصويب رسيده بود. مدير عامل هما كه بخش عمده اي از گزارش به شركت تحت مديريت او مرتبط بود در پاسخ به گزارش تحقيق و تفحص آن را فاقد نكات جديد دانست و گفت: نكات جديد وجود ندارد. قبلا همه چيز در قالب مصاحبه ها گفته شده است.
در روزهاي پاياني مجلس قبلي خبر رسيد گزارش مفقود شده است كه باپيگيري نمايندگان و تحصن يكي از آنها در صحن علني، تنها بخشي از آن خوانده شد. پس از خواندن گزارش ، مخبر كميسيون عمران از مراجع قضائي خواست تا خارج از نوبت پرونده متخلفان معرفي شده را بررسي كنند. او گفته بود: اين گزارش صحيح و مستند است.
خريد هواپيماي خصوصي، ارزان تر از بنز
بحث هواپيماهاي خصوصي نيز از جمله مباحثي است كه طي سال هاي اخير وجود داشته و به نتيجه خاصي نرسيده است. تنها اظهار نظر صريح در اين باره به گفته هاي سردار حسين علايي رئيس سازمان صنايع هوايي نيروهاي مسلح مربوط مي شودكه خواستار استفاده مديران دولتي از هواپيماهاي اختصاصي شد.
او پيشنهاد ساخت هواپيمايي به نام فجر را ارايه داد و گفت: هم اكنون يك نوع هواپيما به نام فجر در صنايع مواد تركيبي فجر به طور كامپوزيت در 2 كلاس دو نفره و چهار نفره در حال توليد و واگذاري است . سازمان هاي حكومتي و دولتي از هواپيماهاي اختصاصي استفاده نمي كنند و اين به مشكلي براي صنعت هواپيمايي تبديل شده است.
مديران دولتي براي استفاده بيشتر از وقت بايد از اين هواپيماها به صورت اختصاصي استفاده كنند.
اما او بحث را تعميم داد و گفت: در كشور فرودگاه هاي زيادي وجود داردولي هواپيما به اندازه كافي نيست. بسياري از كارخانه دارها كه وقتشان ارزشمند است مي توانند از اين هواپيماها استفاده كنند. قيمت هواپيماي شخصي از قيمت برخي مدل هاي بنز كه گران تر نيست.
افزايش قيمت بليت ها
افزايش قيمت 35 درصدي بليت كه با مخالفت مجلس نيز همراه بود، از جمله ديگر مباحث قابل طرح در صنعت هواپيمايي ايران است. نمايندگان معتقد بودند كه دولت به جاي افزايش قيمت بليت بايد قيمت سوخت را از 235 تومان به 80 تومان تقليل دهد تا شركت هاي هواپيمايي ضرر و زيان خود را كاهش دهند، اما سرانجام پيشنهاد مشترك شركت هاي حمل ونقل و سازمان حمايت از مصرف كننده و توليد كننده اجرا شد تا از مسافران هوايي كم شود.
پسرفت يا پيشرفت؟
شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران طبق آمار موجود، حدود 47 ميليارد تومان در سال 80 زيان داشته است. در همين سال هزينه هاي پرسنلي اين شركت 4/63 ميليارد تومان بوده است، اين در حالي است كه شركت در قبال حدود 12 هزار پست سازماني حدود 30 هواپيما دارد. اين يعني اينكه سرانه نيروي انساني به هواپيما در اين شركت حدود 400 نفر است. در حالي كه در شركت هاي بزرگي نظير لوفت هانزا، ايرفرانسوا ، بريتيش ايرويز اين تعداد حدود نصف ايران اير است.
طبق آمارهاي وزارت راه و ترابري تعداد هواپيماهاي مسافري اجاره اي كشور از 25 فروند در سال 80 به 8 فروند در سال 83 كاهش يافته، در مقابل، 8فروند به تعداد هواپيماهاي ملكي كشور اضافه شده است. اين تعداد از 58 فروند در سال 80 به 66 فروند درسال 83 افزايش يافته. عمده هواپيماهاي استيجاري خارج شده از ناوگان كشور از نوع توپولف بوده كه هواپيما هاي اروپاي غربي جايگزين آن شده است. به رغم كاهش تعداد هواپيماهاي مسافربري، حجم جا به جايي مسافران افزايش يافته و به 7/21 ميليون نفر در سال 82 رسيده كه نسبت به سال 81 از رشد يك درصد برخوردار است.
همچنين ناوگان هوايي كشور در سال 82 با جا به جايي بيش از 2 ميليون و 340هزارتن بار در مقايسه با مدت مشابه آن در سال 81 ، حدود 16 درصد رشد داشته است. علاوه بر اين در پروازهاي بين المللي نيز با جا به جايي 4 ميليون و 440 هزار مسافر در سال 82 نسبت به سال 81 ، رشدي معادل 22/6 درصد حاصل شده است.
اما به گفته يك كارشناس صنعت حمل و نقل هوايي، ضريب اشغال صندلي در پروازهاي داخلي در سال گذشته 81 درصد بوده كه با توجه به تقاضاي بالاي سفر هوايي، كمبود هواپيما نيز كنترل قيمت ها توسط دولت ميزان مورد انتظار براي اين ضريب 95 درصد است. ساها و ايران اير تور بيشترين ضريب اشغال صندلي در سال 82 در پروازهاي خارجي و داخلي را به خود اختصاص داده اند.
در برنامه سوم توسعه قرار بود كه با رشد متوسط سالانه 8/9 درصد، سهم مسافر در حمل و نقل هوايي از 6/9 ميليون نفر در سال، به 35/14 ميليون نفر برسد و سهم بار هم از 70 هزار تن به 200 هزار تن ارتقا يابد، ولي درسال 81 تقريبا 4/10 ميليون مسافر جا به جا شده است در صورتي كه طبق برنامه بايست 12 ميليون جا به جايي مسافري صورت مي گرفت. هم اكنون از 14 هزار و 500 صندلي، 11 هزار و 565 صندلي ملكي و 298 صندلي اجاره اي است كه 11 هزار و 600 صندلي مربوط به هواپيماهاي بالاي 150 نفر است كه اصلا تناسبي با فرودگاه هاي كشور ندارد.
از 60 فرودگاه عملياتي دركشور 5 درصد جا به جايي مسافر در 40 فرودگاه و 95 درصد باقيمانده از طريق 17 يا 18 فرودگاه ديگر صورت مي گيرد.
ايران در حال حاضر صرفا براي جايگزيني ناوگان فعلي به حدود 950 صندلي كه معادل 62 فروند هواپيما است نياز دارد. اين نياز براي چهار سال آينده به 14 هزار صندلي يعني 80 فروند هواپيما خواهد رسيد و اگر 10 سال آينده در نظر گرفته شود اين ميزان به حدود 18 هزار صندلي يا 120 فروند افزايش خواهد يافت.
پي نوشت
۱و۲-ماهنامه ترابران
۳- در نامه مركز مطالعات تكنولوژي دانشگاه صنعتي شريف به معاون رئيس جمهور هم به اين موارد اشاره شده است.
۴- روزنامه ايران
|
