Hamshahri Newspaper

سهراب حبيب نژاد
توسعه پايدار دو ركن اساسي دارد. همان طور كه بيان شده و مي دانيم يكي از اركان مهم توسعه پايدار حفظ منابع طبيعي است و دومين ركن مهم اين توسعه، حفظ محيط زيست است، يعني توسعه پايدار توسعه اي است كه علاوه بر حفظ منابع طبيعي، به محيط زيست نيز آسيب نرساند.
يكي از مهمترين مسايل بازدارنده رسيدن به شرايط توسعه پايدار صنايع آلاينده محيط زيست هستند كه از آن جمله مي توان به ساخت و ساز خودروها اشاره كرد. بيشترين ميزان آلودگي هواي شهرهاي بزرگ مربوط به مصرف سوخت خودروها است. از اين رو كشورهاي صاحب صنعت خودرو اقدام به طراحي خودروهايي كرده اند كه كارايي و كيفيتي بهتر از خودروهاي دهه هاي قبل دارند، ولي مصرف سوخت آنها نسبت به خودروهاي پيشين بسيار كمتر است. اين مساله گام بسيار مهمي براي رسيدن به توسعه پايدار است؛ مساله اي كه در كشورهاي در حال توسعه به آن اهميت كمتري داده مي شود.
در كشور ما نيز شركت هاي خودروسازي با وجود ساختن خودروهاي جديد اين قاعده را چندان رعايت نمي كنند. اين درحالي است كه با وجود فن آوري هاي جديد هنوز خودروهاي دهه هاي 60 و 70 ميلادي در كشور ما در حال توليد هستند و حتي خودروهاي مدل دهه 90 ميلادي كه در كشور ما مونتاژ مي شوند نيز از لحاظ مصرف سوخت و توليد آلاينده هاي زيست محيطي وضعيت اسفباري دارند.
آمار نشان مي دهد كه روزانه صدها دستگاه خودرو وارد شهر تهران مي شوند در حالي كه خودروهاي فرسوده نيز از گردونه خارج نمي شوند.
توليد اين همه خودرو قد و نيم قد، بازار فروش مي خواهد. اين در حالي است كه خودروهاي جديدي به تعداد خودروهاي توليدي قبلي اضافه شده است و بايد مونتاژ خودروهاي جديد را نيز به ليست توليدهاي قبلي افزود، در صورتي كه هنوز توليد خودروهاي پيكان و رنو سپند هم ادامه دارد، به اين توليد گوناگون خودرو در داخل كشور بايد واردات خودرو را نيز اضافه كرد.
واردات خودرو با وجود حق گمرك بالا هنوز هم ادامه دارد. به همين منظور كارخانه هاي توليد خودرو داخل كشور براي فروش خودروهاي توليد خود به شيوه هاي مختلفي متوسل مي شوند. شركت هاي ليزينگ خودرو كه به فروش اقساطي خودرو با همكاري كارخانه ها اقدام مي كنند و شركت هاي رايان خودرو كه توسط خود كارخانه ها شكل گرفته است، اعطاي سهام كارخانه ها با خريد خودرو و ... از جمله اين روش ها است. شيوه جديدتري كه مردم رغبت چنداني براي انجام آن ندارند، تعويض خودروهاي فرسوده است. مردمي كه مي خواهند خودرو خود را تعويض كنند چون مي بينند كه پول اقساطي تعويض خودرو كهنه و نو سر به فلك مي كشد، ترجيح مي دهند خودرو فرسوده خود را به قيمت بالاتري در بازار به فروش برسانند و با پول حاصل از فروش خودرو فرسوده و وام هاي طويل المدت، خودرو جديدتري بخرند. به اين ترتيب خودروهاي فرسوده نيز از گردونه حذف نمي شوند و در اختيار آدم هاي بيكاري قرار مي گيرند كه با اين خودروها در معابر شهر اقدام به حمل و نقل مسافر مي كنند و نمي توان گفت كه وجود اين خودروها در ترافيك و آلودگي هوا تاثيرگذار نيست.
آمار و ارقام ارايه شده نشان مي دهد كه توليد خودرو در فروردين ماه سال 83 نسبت به مدت مشابه در سال قبل، 24 درصد افزايش يافته است. در فروردين ماه امسال شركت هاي خودروسازي تهران جمعا 32977 دستگاه خودروسواري توليد كرده اند كه فقط در مقوله توليد پيكان آمار شركت ايران خودرو در فروردين ماه 83 افزايش 9/8 درصدي را نشان مي دهد. توليد پيكان در فروردين 82، 7853 دستگاه بوده كه در فروردين سال 83 به 7923 دستگاه رسيده است.
خودروهاي توليد شده در شركت هايي كه در اطراف تهران وجود دارند اعم از اتوبوس، ميني بوس، كاميون و كاميونت، وانت و سواري در فروردين ماه امسال مجموعا 36035 دستگاه اعلام شد كه در فروردين ماه 83 اين رقم نسبت به فروردين سال قبل 25 درصد افزايش را نشان مي دهد. البته شركت هايي كه خودروهاي پروتون و سيناد و دوو را توليد مي كنند، در اين آمار وجود ندارند.
از طرفي آمار نشان مي دهد كه روزانه 1400 خودرو توليد مي شود. با اين حجم انبوه خودروها در تهران كه فقط در فروردين ماه امسال بيش از 35 هزار دستگاه بوده است، طول بزرگراه هاي شهري در تهران در سال 82، 330 كيلومتر اعلام شده است و از تعداد تقريبي خودروهاي عبوري در سال 82، 591498 دستگاه خودروي سواري مسافربر، تاكسي و شخصي در سال 82 در خيابان هاي تهران عبور كرده اند كه 50 درصد تعداد كل خودروهاي عبوري شهر بوده است. در 6 ماهه اول سال 82 نيز 399092 دستگاه خودرو شماره شده كه از اين تعداد 62252 دستگاه سواري نمره شده اند كه با مقايسه طول بزرگراه شهر تهران آمار چشمگيري است.
بيشترين ميزان آلودگي هواي شهرهاي بزرگ مربوط به مصرف سوخت خودروها است. از اين رو كشورهاي صاحب صنعت خودرو اقدام به طراحي خودروهايي كرده اند كه كارايي و كيفيتي بهتر از خودروهاي دهه هاي قبل دارند، ولي مصرف سوخت آنها نسبت به خودروهاي پيشين بسيار كمتر است. اين مساله گام بسيار مهمي براي رسيدن به توسعه پايدار است
با اين آمار انبوه كه اشاره شد، بايد تعداد خودروهاي فرسوده را نيز در نظر گرفت، در حالي كه استفاده از خودروهاي فرسوده كه بايد از دور خارج شوند علاوه بر مشكلات ترافيك و زيست محيطي ارمغان آور فقر براي صاحبان اين خودروها است. از بين رفتن لوازم يدكي فرسوده و تعويض آن با لوازم جديد، ازدياد مصرف بنزين، بالا رفتن هزينه تعمير و نگهداري اينگونه خودروها صاحبان آنها را در تسلسل فقر سرگردان مي كند.
با اين روند توليد و فروش خودرو در كشور و خارج نشدن خودروهاي فرسوده از چرخه مصرف، تهران به حد انفجار رسيده است. ديگر برنامه هاي كوتاه مدت و ميان مدت براي اين مساله كارايي كمي دارد. ديگر پاركينگ هاي طبقاتي و افزايش محدوده طرح ترافيك هم در درازمدت چاره ساز نيست. حتي اگر معابر شهر تهران را دوطبقه كنند، معابر تهران ديگر جوابگوي اين همه خودرو نخواهند بود.
همان طور كه ذكر شد، جمع اتومبيل هاي ورودي به كلانشهر تهران حدود 1400 وسيله نقليه در روز است. براي هر خودرو نياز به معبري برابر 20 متر طول در هر خط عبوري است، به عبارت ديگر 28 هزار متر خط عبوري براي يكهزار و 400 خودرو ورودي روزانه به شهر تهران، يعني در حدود 5/4 كيلومتر بزرگراه 3 خطه يا 7 كيلومتر خيابان دوخطه بايد به طول راه هاي شهر اضافه شود كه با آمار ذكر شده چنين مساله اي امكانپذير نيست. تملك اراضي با بافت مسكوني پيچيده و توده اي شكل در شهر تهران هم كار دشواري است و هم هزينه هنگفتي در بر خواهد داشت، اما يكي از بهترين روش هايي كه مي توان به وسيله آن اثرات سوء ناشي از سوخت خودروها را بر محيط زيست كاست و همين طور از گسترش معضلات ترافيك جلوگيري كرد، سوق دادن افراد به استفاده از وسايل نقليه عمومي است. به عبارت ديگر با فراهم كردن شرايط خاصي بايد استفاده از وسايل نقليه عمومي را در بين شهروندان نهادينه كرد. در مورد فراهم كردن اين شرايط مي توان به چندين شاخص اشاره كرد، مثل بروز كردن وسايل نقليه عمومي، كم كردن فواصل ورود اتوبوس ها به ايستگاه، گسترش احداث ايستگاه هاي اتوبوس، منظم كردن ساعت حركت اتوبوس ها، افزايش تعداد اتوبوس ها متناسب با جمعيت، جايگزين كردن خودروهاي ون به جاي تاكسي ها و ...از اين گذشته با توجه به اينكه هر اتوبوس 40 برابر يك تاكسي مسافر جابه جا مي كند، به ازاي همان تعداد مسافري كه يكهزار و 400 خودرو سواري جابه جا مي كنند، براي اتوبوس ها فقط 800 متر خط عبوري بايد اضافه مسير احداث شود. اين در حالي است كه اين 800 متر جاده براي اتوبوس ها مي تواند سالي يك بار احداث شود، آن هم به تناسب رشد جمعيت با اين تعداد خودرو سواري كه در شهر تردد مي كنند و با اين وضعيت ترافيك و با جمعيت ابرشهر تهران كه ثمره مهاجرت بي رويه جمعيت به شهر تهران و شهرهاي اطراف آن است. اين خيابان ها با اين گسترش و حجم احداث كه هيچ تناسبي با خودروهاي توليدي و تردد آنها و جمعيت موجود ندارند، همه شهروندان را سردرگم كرده اند.
با اين همه سردرگمي براي ابرشهر تهران بايد فكري كرد. با اين همه مشكل موجود در ترافيك تهران براي حل گره كور اين ترافيك كه قدم به قدم اين شهر را به نابودي زيست محيطي نزديك مي كند و از توسعه پايدار دور مي سازد، در آينده بايد چاره اي انديشيد.
شايد هر يك از اين پيشنهادات زير بتواند چاره اي براي حل اين معضلات باشد:
* هدايت و تشويق كارخانه هاي ساخت خودرو به ساخت خودروهاي حمل و نقل عمومي و جمعي از قبيل اتوبوس، ميني بوس و ون.
* بالا بردن كيفيت خودروها و رساندن آنها به استانداردهاي جهاني و فعاليت براي صادرات خودرو.
* خارج كردن اتومبيل هاي فرسوده با برنامه و زمانبندي معقول و اختصاص بودجه مناسب به اين امر.
* اختصاص يارانه صرفه جويي بنزين به توسعه حمل و نقل عمومي.
* از دور خارج كردن اتوبوس هاي فرسوده.
* انتقال ارگان ها و ادارات و وزارتخانه هايي كه وجود آنها در تهران الزامي نيست.
* سياستگذاري تمركززدايي و دادن اختيارات بيشتر به ادارات موجود در شهرستان ها.
* ايجاد بستر مناسب براي كاهش تقاضاي سفر.
* مكانيزاسيون تاكسي هاي تهران و آژانس ها با سيستم GPS و استفاده از Van taxi توسط شهرداري و دولت.
* حمايت مالي و اعتباري از سيستم هاي ارزانقيمت ريلي با قابليت ساختن سريع توسط دولت.
* استفاده از ذخيره ارزي در جهت توسعه حمل و نقل عمومي شهر.
* استفاده از خدمات اداره پست براي فعاليت هاي روزمره شهروندان كه نياز ضروري به خروج آنها از منزل نيست.
* گسترش و بسط دادن خدمات رفاهي به صورت عادلانه در تمام نقاط شهر اعم از پارك ها، مراكز خريد، تفريحگاه ها و ...