عكس: محمدخيرخواه/فارس

سرانجام روياي داشتن فرودگاهي خارجي از پايتخت پس از گذشت 31 سال از نخستين برگ تاييدي كه سازمان برنامه و بودجه سابق درباره 5/13 هكتار زمين ميان اتوبان هاي قم، ساوه و جاده شهريار به حقيقت پيوست.مسافران يك ايرباس شركت هواپيمايي هما ساعت 15:15 روز شنبه 10 ارديبهشت 84 نخستين كساني بودند كه 37 كيلومتر دورتر از تهران به ايران وارد شدند.اينك انتظاري كه پس از 31 سال به حقيقت پيوسته به انتظاري براي تامين نيازهاي رفاهي تبديل شده است.
علاوه بر مسافران هما، شهروندان ديگري از تهران نيز روز شنبه با پيمودن مسير فرودگاه امام خميني (ره) راهي امارات متحده عربي شدند.بدين ترتيب پس از يك سال انتظار ويژه و در حالي كه فرودگاه امام خميني از 11 سال قبل كه طرح جامع آن بازنگري شده بود، جنوب غربي تهران به سكويي براي ارتباط با كشورهاي حوزه خليج فارس تبديل شد.هما، آسمان و ماهان هر كدام دو پرواز يعني يك نشست و يك برخاست در فرودگاه امام خواهند داشت تا برنامه 14 پرواز روزانه فرودگاه امام خميني (ره) از ابتداي كار شكل گيرد. اين در حالي است كه در اين برنامه فقط پرواز به دبي، قطر و بحرين طراحي شده و از اواخر ارديبهشت دست كم 20 نشست و برخاست در اين فرودگاه انجام مي گيرد.
اين فرصت، ظرفيتي معادل 6 هزار نفر و بدرقه كنندگان و استقبال كنندگان آنها را به سوي نقطه اي خاص يعني مكان فرودگاه واقع در اتوبان تهران – قم مي كشاند.
چنين جابه جايي جمعيتي فارغ از نيازهاي رفاهي موردنظر نيازمند پشتيباني هاي مختلفي است.
به همين دليل به نظر مي رسد با نقل و انتقال همين تعداد از پروازها به فرودگاه امام خميني با مشكلات متفاوتي مواجه شويم. حال آنكه محمد رحمتي، وزير راه و ترابري مدعي شده است در حال حاضر و با همين امكانات ظرفيت نقل و انتقال 5/6 ميليون مسافر را در فرودگاه امام خميني (ره) داريم، ولي نگفته است كه براي چه تعداد از اين مسافران امكانات رفاهي – خدماتي فراهم شده است.
ظرفيتي براي يك سوم
محمد رحمتي در آستانه افتتاح مجدد فرودگاه امام خميني (ره) اعلام كرده است با هماهنگي به عمل آمده ميان وزارت راه و ترابري و شهرداري و اتوبوسراني تهران قرار شده است 100 دستگاه تاكسي و 20 اتوبوس براي حمل و نقل مسافران به تهران اقدام كنند و آماده باشند.
اگر در حالت عادي 250 نفر مسافر ايرباس بخواهند با تاكسي فرودگاه را به مقصد تهران ترك كنند و در اين وضعيت هر كدام مستقلا بخواهد راهي تهران شود، عملا با كمبود وسيله مواجه مي شويم. حتي در صورتي كه هر 3 نفر را با يك تاكسي در نظر بگيريم، با توجه به اينكه ممكن است در زمان رسيدن هواپيما تاكسي ها در حال انجام كار خود براي مسافران قبلي بوده باشند، نمي توان تصور كرد كه اين ميزان كفايت مي كند. از سوي ديگر نرخ مقرر شده براي تاكسي ها 8 هزار و 500 تومان است و براي اتوبوس يكهزار تومان. اين رقم ويژه تاكسي هاي فرودگاه بوده، ولي معلوم نيست كه در شهر تهران هر تاكسي به چه مبلغي رضايت دهد تا راهي فرودگاه امام شود.
به عبارت ديگر از آنجايي كه هر وسيله اي براي رفتن به فرودگاه به فكر بازگشت خود به شكل خالي از مسافر است، سعي مي كند هزينه برگشت خود را هم از مسافر بگيرد. با فرض اينكه مسافران پروازهايي نظير دبي و ... استطاعت مالي خوبي دارند، ولي به نظر نمي رسد كه چنين مبالغي براي يك سفر هوايي قابل درك باشد.
از طرف ديگر وعده اتصال خط مترو به فرودگاه امام خميني (ره) براي مسافران بي ربط به نظر مي رسد. گو اينكه چنين امكاني به زودي هم فراهم نمي شود، به نظر مي رسد مسافري كه از پرواز و انجام تشريفات گمركي مرسوم، خسته بيرون آمده، حوصله باركشي وسايل خود به درون اتوبوس يا واگن مترو را نداشته باشد.
بنابراين تنها وسيله اي كه مي توان بر آن تاكيد داشت، مدلهايي از تاكسي است كه مسافر حتي در صورت لزوم و دلخواه خود بتواند در طول مسير ضمن استراحتي كوتاه به راحتي وسايل خود را هم جاي دهد.
به عبارت ديگر نمي توان به صرف به كارگيري 100 دستگاه تاكسي سمند يا سواري قانع شد كه ديگر نيازي به تاكسي نيست، زيرا علاوه بر كمبود ظرفيت براي حمل و نقل، نياز به مدل استيشن تاكسي ها هم احساس مي شود كه مسافر بتواند طول مسير 37 كيلومتري تا تهران و بعد مسير پرترافيك داخل تهران را بدون خستگي طي كند.
به كارگيري خودروهاي ون در حكم تاكسي براي يك خانواده يا دست كم 3 نفر مي تواند حوصله سررفته مسافران را تلطيف كند، اما درحال حاضر چنين خبري نيست و آنچه موجود است، 100 دستگاه تاكسي براي همه مسافران است.
امنيت مسير
جابه جايي روزانه 6 هزار نفر به عنوان مسافر كه يا وارد كشور مي شوند يا قصد خروج از كشور را دارند در 37 كيلومتر جاده اي كه همه سعي دارند سريع در آن عبور كنند، خطراتي به همراه دارد. نخستين خطر بحث تكراري تصادفات است.از آنجا كه اتوبان قم ظرفيت قابل توجهي دارد، بايد ديد آيا افزودن يك حجم 6 هزار نفري به اين بزرگراه با عقل و منطق همخواني دارد يا نيازهاي جديد را مطرح مي كند و لازم است پيش از جريان گرفتن اين جابه جايي به سرعت اين نيازها تامين شود؟ساختن يك اتوبان يا بلوار اختصاصي كه به امكانات دوربين هاي كنترل مداربسته و پاسگاه هاي انتظامي و راهنمايي رانندگي مجهز شده باشد از جمله همين نيازهاست. بنابراين نبايد به راحتي بحث بازگشايي فرودگاه امام و انتقال حجم قابل توجهي از سفرهاي درون شهري به برون شهري را به حاشيه راند و بايد همچنان كه قرار است دولت تا 8 سال ديگر به اين فرودگاه سوبسيد بدهد تا به سوددهي برسد و امكانات رفاهي – خدماتي آن را نيز تامين كند.علاوه بر اين آيا شهر تهران در مبادي ورودي و خروجي خود بزرگراه هايي دارد كه اين ورود يا خروج را تا قلب شهر تسريع كند؟
اما نكته حائز اهميت تر اينكه چنين جابه جايي سبب مي شود تا در طول مسير فرصتي يا فرصت هايي براي سوء استفاده از مسافران فراهم شود.
نخست اينكه با توجه به كمبود وسيله حمل و نقل رسمي، دوباره مسافركش ها به سوي اين مركز يعني فرودگاه امام گسيل مي شوند. در ميان مسافركش ها افرادي نيز در قالب مسافركش دست به شناسايي طعمه و زورگيري و سرقت اموال مسافران چه در برگشت و چه در رفت مي زنند. بنابراين پيش از هر مسئله ديگري تا اين موقعيت به فرصت سوء استفاده بزهكاران و مجرمان تبديل نشده، بايد به نيروي انتظامي مجوز استخدام نيرو و همچنين امكانات ويژه اي براي تامين امنيت مسير مسافرت مسافران را داد.
اين كار مي تواند از طريق پوشش مضاعف پليس 110 در مسير و همچنين افزايش گشتي هاي انتظامي انجام گيرد و از سوي ديگر بايد نقل و انتقال مسافران چنان بهينه سازي و قانونمند شود كه اصولا هيچ مسافركش و شبه مسافركشي حق به تور انداختن مسافران را نداشته باشد.پس تنها به هماهنگي براي استخدام و به كارگيري پليس در فرودگاه به عنوان عوامل كنترل پاسپورت و كنترل نظم نمي توان اكتفا كرد و بايد امنيت مسافرت درون شهري و برون شهري مسافران فرودگاه امام خميني (ره) به شدت تامين شود.
زمان يك مسافرت
بحث احداث فرودگاه امام خميني كه در سال 1353 نخستين تائيديه اش را از سازمان برنامه و بودجه سابق گرفته و طراحي شده است، حتما بر اساس يكسري استانداردهاي مطرح در اين كار برنامه ريزي شده است.
اما از آنجا كه طي سالهاي پس از انقلاب در پايتخت و بويژه در مركز آن با مشكل معبر مواجهيم، اينك مسافرت از طريق فرودگاه امام خميني (ره) به يك معضل حمل و نقلي مي تواند تبديل شود، زيرا در حالت عادي مسافران فرودگاه مهرآباد مجبورند از طريق خيابان شلوغ آزادي، بزرگراه همت، بزرگراه شيخ فضل الله نوري و اتوبان كرج خود را به پرواز برسانند كه در صورت انتقال پروازشان به فرودگاه امام خميني مجبورند علاوه بر جدال با اين ترافيك و معابر شلوغ، طول مسير 37 كيلومتري تا فرودگاه را هم بپيمايند. بنابراين يك مسافرت كاري يا تفريحي علاوه بر صرف هزينه بليت، اقامت و حمل و نقل درون و برون شهري ميزان بالايي هزينه زماني هم در بردارد.
با اين وصف بايد گفت تا هنوز ميزان پروازهاي فرودگاه امام خميني (ره) 20 پرواز در روز است و هنوز حجم نقل و انتقال مسافر در حد همين 6 هزار نفر است، بايد طرحي ضرب الاجل براي تكميل و توسعه معابر و بزرگراه هايي داد كه بتواند مسافر را بدون چرخش در پيچ و خم هاي شديد ترافيكي و گره هاي ناشي از آن به طور مستقيم به بزرگراه قم يا جاده منتهي به فرودگاه برساند.

بنيامين صدر
روزانه بسياري از دندان هاي قابل ترميم در ايران به دليل گراني تعرفه ها، وضعيت بد اقتصادي خانواده ها، چند نرخي بودن هزينه هاي ترميم و شايد قصور پزشكان! كشيده مي شوند و همچون خشت هاي يك بنا كه يك به يك فرو مي ريزند و سرانجام باعث نابودي آن مي شوند، استحكام ديگر دندان هاي سالم را نيز به مخاطره مي اندازند.
در واقع هزينه هاي بالاي دندانپزشكي موجب شده كه بسياري از مردم نسبت به نگهداري دندان ها و ترميم ريشه اي آن توجهي نكنند و با اوج گرفتن درد ناشي از پوسيدگي دندان با پاك كردن صورت مسئله «درد»، براي كشيدن دندان هاي خود اقدام كنند.
اين موضوع در حالي اتفاق مي افتد كه هيچ تعرفه مشخصي نيز براي ترميم و به طور كلي خدمات دندانپزشكي در كشور ما وجود ندارد.
دكتر پرويز امين، رئيس دانشكده دندانپزشكي كرمان با تاييد اين موضوع مي گويد: تعرفه هاي بالا و متغير خدمات دندانپزشكي و زمانبر بودن دوره درمان از مهمترين دلايل توجه نكردن عامه مردم به بهداشت دهان و دندان است.
هم اكنون هزينه پركردن و ترميم يك دندان بدون هزينه هاي مربوط با ترميم ريشه دندان (روت كانال تراپي) حدود 300 تا 350 هزار ريال است كه با توجه به كلاس كاري دندانپزشكان تا سقف 600 هزار ريال نيز افزايش مي يابد. حال اين اختلاف سطح و قيمت از چه چيزي ناشي مي شود، موضوعي است كه كمتر به آن پرداخته شده و مراجعان به دندانپزشكي را دچار نوعي سردرگمي مي كند.
اين شهروند تهراني كه داراي تحصيلات ديپلم است و هم اكنون در يك مانتو فروشي كار مي كند با گلايه از وضع آشفته موجود مي گويد: پر كردن و ترميم دندان، خاص افراد پولدار است و قشر كم درآمد به دليل دغدغه هاي مالي بسيار، ديگر توان پرداخت هزينه هاي سرسام آور نگهداري دندان هاي خود را ندارند. خانم شيرواني گفت كه خرابي دندان هايش موجب شد براي جويده نشدن صحيح غذا در دهان، دچار معده درد و ناراحتي هاي گوارشي شود. پزشكان معتقدند كه سلامت دهان و دندان از ملزومات دستگاه گوارش بوده و سهم بسزايي در سلامت و زيبايي دارد.
در حال حاضر سطح درآمد عمومي در ايران پاسخگوي تعرفه هاي موجود نيست و وزارت بهداشت نيز خدمات دندانپزشكي را در رديف خدمات «لوكس» و «زيبايي» قرار داده است.
اين در حالي است كه دندانپزشكان و حتي بسياري از مقام هاي رسمي اعتقاد دارند كه هزينه هاي ترميم دندان بسيار گران است و تعرفه هاي موجود منطقي نيست و به اين دليل مردم را به بالا بودن هزينه هاي درمان و مشكل بيمه هاي تكميلي حواله مي دهند.
«محمد گلپرور» يك دندانپزشك در اين زمينه مي گويد: نرخ تعرفه ها بر اساس مصوبه وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشكي تعيين مي شود، اما بالا بودن قيمت مواد و وسايل مورد استفاده، موجب شده تا هزينه هاي درمان و ترميم بيماري هاي دهان و دندان بالا باشد.
به گفته وي، نرخ تعرفه ها با هزينه ها مناسب بوده و حل اين مشكل فقط در سايه همكاري كامل سازمان هاي بيمه گر ميسر است.
دكتر گلپرور يادآور شد كه در كشور بيمه هاي مختلفي وجود دارد، اما هيچ كدام هزينه هاي دندانپزشكي را زير پوشش خود نمي برند و با توجه به ضعف اقتصادي جامعه آمار مراجعه كنندگان براي ترميم و نگهداري دندان كم است.
به نظر مي رسد كه سازمان هاي بيمه گر دست كم بايد پوسيدگي دندان را كه بيشترين آمار بيماري عفوني را در دنيا به خود اختصاص مي دهد، زير پوشش قرار دهند.
از اين گذشته عمده ترين مشكل سيستم دندانپزشكي در ايران را بايد در اختلاف سطح حرفه اي دندانپزشكان جست و جو كرد كه بيماران را براي مراجعه و ترميم دندان دچار شك و اضطراب مي كند.
برطبق برآورد  هاي موجود، تنها 30 درصد مردم براي ترميم و درمان دندان هاي خود به مطب مراجعه مي كنند و بقيه ترجيح مي دهند كه در كلينيك هاي تخصصي دولتي يا درمانگاه هاي خيريه كه داراي تعرفه هاي مشخصي هستند به ترميم دندان هاي خود بپردازند.
در همين خصوص، مسئول امور دندانپزشكي معاونت درمان دانشگاه علوم پزشكي معتقد است كه ارتباط معقول و منطقي بين هزينه بيماري هاي دهان و دندان و تعرفه هاي اعلام شده از سوي وزارت بهداشت وجود ندارد. دكتر «عباس رجب پور» با بيان اينكه تعرفه هاي وزارت بهداشت در مطب هاي خصوصي اجرا نمي شود، افزود: واقعيت هاي غير قابل انكاري چون، بنيه ضعيف اقتصادي مردم و بالا بودن هزينه هاي زندگي، گراني تجهيزات پزشكي، اعمال تعرفه هاي واقعي و اعلام شده از سوي وزارت بهداشت را غير ممكن مي كند.
با توجه به اين نكات به نظر مي رسد كه راه حل مراجعه زود هنگام و به موقع شهروندان به دندانپزشكان، حذف كامل رابطه مالي بين بيمار و پزشك باشد؛ به اين صورت كه دندانپزشكان تنها بايد با شركت هاي بيمه گر سر و كار داشته باشند. به اين ترتيب و با تحت پوشش قرار دادن خدمات دهان و دندان از سوي شركت هاي بيمه گر معضل چند نرخي بودن نيز حل شدني خواهد بود.

مينا كامران
فضاي انسان ساختي كه به نام شهر مي خوانيمش از مجموعه روابط و قوانيني تشكيل شده كه هر تصويري در اين فضا، حكم معرفي عملكرد يكي از بخش هاي اداري شهر را دارد. شهر، جدا از معماري حاكم بر آن با ديوارهاي سفيد يا خاكستري، پنجره هاي افقي يا عمودي، كوچه ها، خيابان ها، بزرگراه ها، درختان حاشيه خيابان ها، فضاهاي سبز پراكنده در اين مجموعه انسان ساز و چگونگي در دسترس بودن و مهمتر بهره برداري از اين مجموعه ها و ساير مجموعه هاي رفاهي و خدماتي، كارنامه مديريت شهري را به تصوير مي كشد. شهرهاي صنعتي، شهرهاي تاريخي، شهرهاي تفريحي، شهرهاي مذهبي و ... هر كدام با هر مشخصه و تعريف و با هر ميزان ساكنان و مراجعه كنندگان به آن شهر، فرهنگي را دارد كه در همان نماي نخستين خود را، ساختار شكل خود، نحوه مديريت، ميزان  مشاركت اهالي و ساكنان و قدرت مديريت شهري و مهمتر پرونده شهر را معرفي مي كند. رابطه مديريت شهري و محيط زيست، سرفصلي است كه در چند سال گذشته، جدا از علايق شخصي گردانندگان شهري به عنوان يك ابزار براي ادامه بقا در شهر و همچنين يكي از الزامات برنامه ريزي توسعه شهري مورد توجه قرار گرفته است. تغيير شهرها و دگرگوني ساختاري كه متاثر از تراكم هاي جمعيت شهري و ميزان و شكل جمعيت هاي پخش شده در قسمت ها و بافت هاي مختلف شهر است اين دستورالعمل را براي اداره كنندگان شهري تعريف مي كند كه هر بخش از شهر و ساكنان آن به چه ميزان به محيط زيست اهميت داده و تا چه ميزان به حفظ محيط زيست نياز داشته يا به آن بي توجه هستند. محيط زيست كه هنوز براي گروهي از ساكنان شهرها واژه اي تجملي و اشرافي است و مفهوم و كاربرد و كاركرد آن در ادامه بقا و زندگي شهر تعريف شده نيست با فعاليت شهرداري ها در چند سال اخير به شكل تازه اي از آن صحبت مي شود؛صحبتي كه گاهي موازي و گاهي متضاد تعريف محيط زيست از سوي سازمان مرتبط با آن (سازمان حفاظت محيط زيست) است. محل زباله ها، چگونگي جمع آوري و دفن آنها، چگونگي كنترل بخش هايي از شهر براي كاهش آلودگي هاي صوتي و هوايي، چگونگي برخورد مديريت شهري با صنايع آلوده كننده درون بافت شهري و اجراي قوانين تصويب شده، مديريت شهري را به طور مستقيم درگير حيطه محيط زيست مي كند. اما با فعال شدن شوراهاي شهر و مشاركت و همكاري و به نوعي تصميم گيري و سياستگذاري آنها در كنار و براي شهرداري ها، به نظر مي آيد مي توان پرداختن به مقوله محيط زيست را در شهرها از شكل اداري و حاشيه اي خارج كرده و در كل جامعه آن را پخش كرد و اين فرصت فراهم شود تا از زواياي گوناگون به اين مقوله پرداخته و مهمتر اينكه، پيگيري شود. گسترش شهري، تغيير فضاها، تغيير خيابان ها، تغيير مناطق مسكوني و ... جملگي بي ارتباط با تخريب محيط زيست، جابجايي منابع آب، آلوده شدن منابع آب، تغيير محيط آلوده شده و تسري آن به ساير نقاط است . نسبت شوراهاي اسلامي شهرها با مشاركت اعضا و تقسيم تخصص ها اين مجال را براي فضاي انسان ساختي كه در آن زندگي مي كنيم فراهم مي كند تا محيط زيست و رعايت و اعمال آن را در ريزترين تصميمات شهري در نظر داشته و آن را اعمال كنند. پيشگيري مديريت پسماندها به عنوان يكي از معضلات شهري از سوي شوراها و مذاكره با شهرداري به عنوان مديريت اجرايي شهر در راستاي كاهش ميزان آلاينده هاي شهري، همچنين پيگيري برنامه جامع كاهش آلودگي هواي شهر به خوبي نشان مي دهد شوراها در تهران و ساير شهرها تا حدودي موفق شدند به عنوان نمايندگان ساكنان شهرها رعايت محيط زيست را براي ادامه بقا و حيات در كلانشهرهاي صنعتي و آلوده طرح، پيگيري و مطالبه كنند. مطالبه حفظ محيط زيست در شهرها در حالي پيگيري مي شود كه ملاحظات زيست محيطي و حمايت از محيط زيست بيش از پيش به نوعي رويكرد جهان بيني عام بدل شده اند كه بازتاب هاي مستقيمي در زندگي فرهنگي انسان ها دارند. با اين تعريف با در نظر گرفتن مشاركت شهروندان در كنترل و بقاي شهر در شكل تشكيل شوراهاي شهري به عنوان مغز فعال و چشم بيدار، مي توان انتظار داشت محيط زيست و رعايت آن آهسته آهسته از شكل دستورالعمل و برنامه هاي بلند مدت تنظيم شده براي شهرداري ها از سوي شوراهاي اسلامي شهر خارج شده و به يك فرهنگ تبديل  شود. تقسيم عملكرد شوراها به شوراهاي محلي و نظارت شوراهاي محلي روي اتفاقات محلات و اشراف بيشتر روي آنچه كه تحت عنوان تخريب محيط زيست به عنوان تخريب فضاي زندگي و بقا اتفاق مي افتد، كمك مي كند تا در زيرين ترين لايه ها و بخش هاي پيچيده شهري و كوچه هاي هزار تو، چشم ناظران شهري با سمت عضو شوراي شهر روي اتفاقات شهري و اتفاقات زيست محيطي شهري روشن و باز باشد. اين اهميت از آنجا ناشي مي شود كه محيط زيست سالم شرايط ايجاد و تداوم يافتن هر نوع فرهنگ سالم است و ناسالم بودن محيط زيست بلافاصله خود را در عوارض بيمارگونه فرهنگي به تصوير مي كشد. در حالي كه در يكي از اصول 18 گانه توسعه پايداري تاكيد شده است: براي توسعه پايدار بايد حفاظت از محيط زيست يكي از حوزه هاي اصلي فرآيند توسعه باشد و نمي توان توسعه را جداي آن در نظر گرفت. پس اعضاي شوراهاي اسلامي شهر به عنوان ساكنان همين شهرها كه به نمايندگي فرصت بررسي، تحقيق و چالش را يافته اند، بهتر از هر گروه ديگري مي تواند مديريت شهري را به رعايت اصول توسعه پايدار در توسعه شهري ملزم و تشويق كنند. هر چند كه در دنياي امروز حفظ محيط زيست بر عهده تك تك شهروندان است، اما چگونگي بهره گيري براي حفظ و توسعه آن در فضاي پيچيده انسان ساختي كه زندگي مي كنيم به كساني سپرده شد كه تحت عنوان شوراهاي شهري روي عملكرد و تقسيم وظايف سازمان هاي مرتبط، نظارت و پيگيري دارند؛ پيگيري كه هر گوشه آن به نحوي بر محيط زيست و ادامه بقا و حيات مرتبط مي شود.
پي نوشت: 1 – ناصر فكوهي. انسان شناسي شهري . صفحه 252
آموزش براي توسعه پايدار – بخش يك – اصول توسعه پايدار

وقوع يك فقره گروگانگيري در مدرسه راهنمايي رازي دوباره تب وقوع اين جرم را در سال 1384 داغ كرد. 3 سال پس از ماجراي گروگانگيري محموديه، يك جوان 25 ساله به نام «مهدي» كه خود را كارمند پيماني اخراج شده پليس معرفي كرده بود، به درون يك مدرسه رفت. دانش آموزان همه در كلاس درس بودند. سكوت حياط خلوت مدرسه با شليك 3 گلوله شكست و دقايقي بعد ماجرا آغاز شد.
با گروگانگيري دانش آموزان، پليس ويژه رهايي گروگان وارد عمل شد. دقايقي بعد وقتي تلفن همراهي به درون محل گروگانگيري فرستادند تا با گروگانگير مذاكره كنند، مادر گروگانگير با پسرش تماس گرفت. لحظه اي بيشتر طول نكشيد كه مهدي نقش بر زمين شد. پايان عمليات گروگانگيري اينگونه رقم خورد.
بدين ترتيب يك عدد به رقم گروگانگيري اضافه شد بي آنكه در آمار جرايم ما به درستي اين جرم تعريف شده باشد. نگاهي به وضعيت جرايم و عناوين آن نشان مي دهد كه اصولا ما در كشورمان و بويژه در قانونمان جرمي به نام گروگانگيري تعريف نكرده ايم. از سوي ديگر در آمار جرايم نيروي انتظامي آدمربايي تعريف شده ولي به گروگانگيري در بحث اشرار پرداخته نشده است.
حال آنكه دادگستري و محاكم ما بنا بر آنچه مركز آمار ايران ارايه كرده اصلا به آمار آدمربايي و گروگانگيري اشاره نكرده است.
با اين تفاسير نكته هايي در اين باره به ذهن مي رسد كه بد نيست با توجه به آن دست به بازآفريني يا تعريف جديد از جرايمي نظير گروگانگيري زد.
۱ -اگرچه به نظر مي رسد «آدمربايي» و «گروگانگيري» به سبب تهديد جاني يك يا چند نفر در ازاي معامله يك چيز ديگر شبيه به همديگر باشند، اما نقطه اختلافاتي هم در اين باره وجود دارد. آدمربايي بنا بر تعريف ماده 621 قانون مجازات اسلامي به عملي گفته مي شود كه در آن شخصي خود يا به وسيله ديگري شخص ديگري، را بربايد يا مخفي كند با انگيزه انتقامجويي، اخاذي و ... اين عمل كاملا مخفيانه انجام مي گيرد.
اما در گروگانگيري معمولا يك نفر يا يك عده، دست به تهديد شخص يا عده اي ديگر مي زنند تا مقاصد خود را تامين كنند.
بنابراين در آدمربايي كمتر امنيت عمومي جامعه مورد تهديد قرار مي گيرد ولي در گروگانگيري از آنجا كه اصولا چنين كاري انجام مي گيرد تا اعتراض به جامعه  نشان داده  شود اثر آن متفاوت است.
۲ – طبق ماده 2 قانون مجازات اسلامي هر عمل يا ترك عملي كه در قانون براي آن مجازات تعيين شده باشد، جرم محسوب مي شود. نگاهي به ماجراي گروگانگيري محموديه و ديگر ماجراهاي مشابه نشان مي دهد كه دادگاه براي محاكمه مرتكب، دستاويزي جز موادي نظير ماده 621 و ماده 183 قانون مجازات اسلامي نداشته است.
در ماجراي گروگانگيري محموديه يك پدر و پسر، پس از 20 ساعت به وسيله پليس سركوب شده و به دام افتادند. قاضي رسيدگي كننده با استناد به ماده 183 مبني بر اينكه اقدام گروگانگير محاربه بوده، او را به اعدام محكوم كرد اما ديوانعالي كشور چنين عملي را محاربه ندانست.
در ماده 183 قانون مجازات اسلامي آمده است: «هر كس كه براي ايجاد رعب و هراس و سلب آزادي و امنيت مردم دست به اسلحه ببرد محارب و مفسد في الارض مي باشد كه طبق ماده 190 همين قانون، چهار مجازات قتل، اعدام، قطع دست راست و پاي چپ و نفي بلد در انتظار مرتكب است.»
وقتي ديوانعالي كشور به عنوان عالي ترين مقام بررسي آراي محاكم دادگستري محاربه را مصداقي براي وقوع جرم گروگانگيري نمي داند و دادگاه و محاكم نيز از ماده 621 قانون مجازات اسلامي كه عمل مطابق با تعريف آدمربايي را قابل مجازات دانسته استفاده نمي كنند، بنابراين به نظر مي رسد قانون مجازات اسلامي ما در قبال اين عمل آشكار و ضد اجتماعي سكوت كرده است.
۳ – نتيجه چنين وضعي اين است كه عملا صدور حكم و تعيين مجازات براي جامعه و مرتكب اثر خود را از دست مي دهد. زيرا در نبود تعريف مصرح و شفاف از گروگانگيران، قضات به تعاريف ديگر استناد مي كنند و عمل مرتكب را با جرايم ديگري تطبيق مي دهند. در مراحل عاليتر رسيدگي و تجديد  نظرخواهي اين تطبيق مثل ماجراي گروگانگيري محموديه رد مي شود و حكم سنگين اعدام نقض شده و مرتكب به حبس محكوم مي شود.
چنين وضعي سبب مي شود تا افراد مستعد موقعيت را مناسب ديده، دست به عملي بزنند كه فرصت تجديد نظرطلبي در آن، نتيجه اش كاهش شديد ميزان مجازات است.