حسين سپهري
تمامي اتوبوس هاي كشور 6/1 درصد بيشتر از اتوبوس هاي شهري ساير كشورها مسافر جابه جا مي كنند كه نشان دهنده كمبود اتوبوس در كشور است و بالا بودن جا به جايي مسافر توسط يك دستگاه اتوبوس است
كندي ترافيك عبوري، راهبندان هاي طولاني، كمبود وسايل نقليه و آلودگي هوا و بسياري از معضلات ديگر، همگي ناشي از ضعف سيستم حمل ونقل عمومي است كه با افزايش جمعيت، اين مشكلات وسيع تر شده و كارشناسان ترافيكي را به يافتن راه حل وا مي دارد. در بسياري از كشورهاي دنيا مترو راه حل مناسبي جهت كاهش اين مشكلات تشخيص داده شده است.
در كشور ما تاكنون اقدامات بسياري از جانب مسئولان شهري براي ارتقاي وضع حمل ونقل عمومي در سفرهاي روزمره شهري انجام شده است كه از آن جمله مي توان به تدوين سياست هاي كلان در مباحثي نظير الگوي مصرف حمل ونقل اشاره كرد كه صراحتا گرايش به سمت حمل ونقل دسته جمعي و افزايش امكانات پاسخگويي به تقاضاي سفر در شهرها به ميزان حداقل۸۰ درصد از طريق وسايل نقليه عمومي را مطرح مي كند.
در حال حاضر باتوجه به شرايط اقتصادي و اجتماعي شهر تهران، هرگونه برنامه ريزي و سرمايه گذاري صحيح در جهت توسعه، بهبود و تقويت سيستم حمل ونقل همگاني، تاثير مثبت و بسزايي در عملكرد سيستم حمل و نقل اين شهر خواهد داشت.
يكي از امكانات و تاسيسات مورد نياز تهران، شبكه حمل ونقل عمومي كارا، پر ظرفيت، امن، سريع، غير آلاينده، كامل و در ضمن ساده و زيباست كه متاسفانه همراه با رشد تهران به آن پرداخته نشده است. در حال حاضر شركت راه آهن شهري تهران با راه اندازي خطوط 1 و 2 و۵ به طول حدود 60 كيلومتر و 26 ايستگاه، بخشي از اين هدف را به واقعيت رساند. براساس مطالعات دقيق، تهران احتياج فوري به 8 خط مترو و 5 مترولينك به شهرهاي اقماري اطراف دارد اما متاسفانه مترو و سامانه آن هزينه اي را مي طلبد كه تامين آن از عهده شهرداري تهران خارج است. بدين منظور پيشنهاد مي شود هزينه احداث مترو تهران به سه بخش مسير و تونل، ايستگاه ها و تجهيزات تقسيم  شود كه شهرداري تهران احداث تونل ها را به عهده گيرد و ايستگاه ها هم با ضمانت و حمايت و اجازه تراكم و تغيير كاربري توسط بخش خصوصي با وام بانكي تكليفي و ترجيحي ساخته شود و بالاخره دولت با توجه به نقش اساسي مترو در بهينه سازي مصرف سوخت، ترافيك شهري، اتلاف وقت شهروندان و هزينه هاي درمان ناشي از آلودگي هوا امكان استفاده به عنوان پناهگاه در مواقع اضطراري، كاهش استهلاك لوازم يدكي خودروها و ميزان تصادف در نتيجه ايجاد و گسترش فرهنگ نظم در زندگي روزمره شهر تهران و ارتقاي سطح بهره وري مردم، تضمين و بازپرداخت تسهيلات براي خريد تجهيزات را برعهده گيرد كه اعتبارات مورد نياز آن با سهم 50 درصد شهرداري و 50 درصد دولت تامين و در كنار آن با ايجاد امكانات زيربنايي، 60 هزار شغل ايجاد شود.
سهم وسايل نقليه مختلف
در سفرهاي شهري تهران
در پيش بيني صورت گرفته در سال 83 سهم اتوبوس در حمل ونقل شهري 23درصد، تاكسي 20درصد، ميني بوس 13درصد، سواري شخصي 18 درصد، مترو 10 درصد، اتوبوس سرويس ۵ درصد، وانت 3درصد و موتور دوچرخه 8 درصد است كه سهم مترو تا سال 1400 به 20 درصد خواهد رسيد.
مترو به علت زمان سفر كوتاه  تر،سرعت بيشتر و مسير تفكيك شده از تردد وسايل نقليه، كاهش  آلودگي توليد شده ناشي از احتراق سوخت هاي فسيلي به سبب استفاده از برق، صرفه جويي مصرف انرژي و بهينه سازي مصرف به سبب جايگزيني خودروهاي بنزين سوز بر ساير وسايل نقليه جمعي برتري دارد بويژه كه استفاده از آن سبب ارتقاي ايمني و كاهش تصادفات بالقوه به سبب ايجاد محيطي ويژه و كاملا مجزا براي تردد قطارها مي شود و قابليت  هماهنگي در عملكرد با ساير سيستم هاي حمل ونقل همگاني شهري از جمله اتوبوسراني ها را دارد و قادر به جابه جايي حجم بسيار زياد مسافر در هر ساعت و در هر جهت است. در گذشته به دليل حجم زياد سرمايه گذاري اوليه در زمينه ساخت مسيرها و ناوگان مترو، توسعه اين وسيله از اقبال كمتري براي حمل ونقل عمومي شهرهاي كشور برخوردار بوده است و سرمايه گذاران از جمله بانك  ها و دولت به دليل طولاني بودن دوره بازگشت سرمايه و لزوم سرمايه گذاري سنگين در مرحله اوليه و عدم نرخ بازگشت سرمايه رغبت كمتري به اين موضوع داشتند.
سيستم حمل ونقل ريلي
در كشورهاي جهان به خاطر ايجاد منابع درآمدي با استفاده از زمين هاي اطراف ايستگاه ها و ايجاد شهرك هاي جديد و فروش واحدهاي حاصله، بخش مهمي از هزينه هاي ساخت مترو تامين مي شود. اخيرا در كشورهاي توسعه يافته جهان براي توسعه خطوط، اقدام به وضع عوارضي تحت عنوان حق تقرب به ايستگاه مترو تا شعاع 30 متري پيرامون هر ايستگاه كرده اند. اين عوارض براي ايجاد فضاي تجاري، اداري و مجتمع هاي جديد مسكوني دريافت مي شود و منابع لازم را براي احداث توسط خطوط مترو فراهم مي كند. در برخي ديگر از شهرها اقدام به اخذ مبالغي اضافه  بر تعرفه هاي شماره گذاري خودروها و سوخت مصرفي از خودروها مي شود. براي متروهاي منتخب كشورهاي آسيايي سهم تاميني هزينه هاي سرمايه گذاري اوليه ساخت مترو 44 درصد توسط دولت و 20 درصد توسط شهرداري، 7درصد بانك ها و 29 درصد متوسط كارفرما تهيه شده است ولي در كشورهاي جهان به طور متوسط 47 درصد توسط دولت، 11 درصد از اعتبارات دولتي - استاني، 25 درصد از شهرداري، 3 درصد از بانك ها و 13 درصد توسط كارفرما تامين مي شودكه سهم دولت مركزي براي احداث مترو نزديك به 50 درصد است. درشهرهاي آسيايي۵۵ درصد هزينه هاي بهره برداري از طريق فروش بليت و اخذ كرايه، 38 درصد از طريق يارانه دولتي و 7 درصد از طريق منابع تجاري تامين مي شود ولي در كشورهاي جهان اين نسبت به ترتيب 48 درصد، 47 درصد و 5 درصد است. در نتيجه فروش بليت و اخذ كرايه بيشترين سهم را در تامين هزينه هاي بهره برداري داشته و يارانه دولتي (45-40 درصد) و منابع تجاري (10-5 درصد) بوده است. نرخ بليت مترو در اغلب شهرهاي دنيا 1 تا۲ درصد درآمد سرانه روزانه افراد آن كشور است و در شهرهاي آسيايي نرخ بليت مترو 47/1 درصد درآمد سرانه روزانه افراد است.
سرمايه گذاري كشورها
در سيستم حمل و نقل ريلي
تامين بودجه سيستم هايي از قبيل مترو، قطار سبك شهري و تراموا در گذشته در انحصار دولت ها قرار داشت و غالبا با كمك دولت هاي خارجي صورت مي گرفت. در سالهاي اخير، گرايش حكومت ها در جهت كسب سرمايه از سوي بخش خصوصي براي تامين سيستم مناسب حمل و نقل شهري بوده است. بيشتر كشورهاي جهان در زمينه تامين سرمايه بخش حمل و نقل، وابسته به دولت مركزي و وام هاي خارجي هستند. در قاهره 73 درصد وام خارجي و مابقي وام هاي بانكي و اعتبارات دولتي بوده است. در كلكته 4 درصد وام خارجي و مابقي كمك هاي دولتي و در دهلي نو 50 درصد سهم دولت مركزي و 50 درصد توسط دولت محلي تامين كننده هزينه اين بخش است. سنگاپور 100 درصد كمك هاي دولتي و تونس هم 75 درصد كمك  و وام هاي خارجي و مابقي دولت محلي در زمينه حمل و نقل سرمايه گذاري مي كنند.
فاصله ايستگاه ها
در اروپا فاصله ايستگاه ها و راه زيرزميني از يكديگر 1/1 كيلومتر است و فاصله گذاري بين ايستگاه ها با مسافتي كه مسافران بايد براي رسيدن به ايستگاه سفر كنند و نيز تراكم مناطق مسكوني بستگي دارد و فاصله ايستگاه ها در كشور تركيه (شهر استانبول) 3/1 كيلومتر است. در كشور آلمان بيشتر مردم از سيستم حمل و نقل ريلي استفاده مي كنند و به كارگيري اتوبوس در شهرهاي بزرگ و پرترافيك موفقيت چنداني نداشته است.
در بررسي هاي به عمل آمده بين سالهاي 1970 تا 1995 در كشورهاي آلمان، سوئيس، آمريكا، فرانسه و روسيه مي توان گفت كه سهم مترو و قطار سبك شهري به دو برابر افزايش يافته است و تا حدودي هم سهم اتوبوس افزايش داشته است و در يوكوهاما  (ژاپن) هم سهم اتوبوس 3/65 درصد و مترو 7/34 درصد است و بهاي هر بليت اتوبوس بر اساس سن افراد و مسافت و ساير عوامل ايستگاه ها تعيين مي شود و در ژاپن در ساخت مترو 46 درصد از وجوهات دولتي و 17 درصد از وام و 37 درصد از سرمايه گذاري و وجوه خصوصي استفاده مي شود.
آثار اجتماعي مترو تهران
اختصاص سطح زمين به عابران پياده، امكان دستيابي به نقاط دور افتاده شهري،  كمك به ايجاد نظم اجتماعي از طريق امكان برنامه ريزي دقيق براي مردم، ايجاد امكان براي تردد وسايل نقليه عمومي و وسايل اضطراري و كاهش حوادث و تصادفات رانندگي و عوارض ناشي از آن، از جمله آثار اجتماعي احداث مترو در شهر تهران هستند.
هزينه احداث مترو در شهرهاي جهان
شهر لندن در هر كيلومتر 275 ميليون دلار، تايوان 193 ميليون دلار، تهران كمترين هزينه در هر كيلومتر معادل 5/27 ميليون دلار و پكن 46 ميليون دلار هزينه براي هر كيلومتر را شامل هستند و بيشترين شبكه مترو داراي 12 خط و زمان احداث يك كيلومتر 4 ماه در شهر نيويورك و 471 كيلومتر طول شبكه بوده است.
طول شبكه شهر تهران 60 كيلومتر بوده كه داراي 3 خط و مدت زمان احداث هر كيلومتر 3 ماه بوده است.
خصوصي سازي
اتوبوسراني شهري
خصوصي سازي را مي توان تنها راه  حل نهايي براي دستيابي به نظام اقتصادي و منطقي توانا براي ايجاد رشد و توسعه مطرح كرد. ديدگاه هاي جديد خصوصي سازي در زمينه حمل و نقل شهري اهداف زير را پيگيري مي كند:
- كاهش مسئوليت و هزينه هاي دولت
- گسترش بازار سرمايه مردمي
- گسترش رقابت و بهره مندي جامع از مزاياي آن
- افزايش كارايي واحدها
- كمك به ايجاد هدايت و توزيع متناسب درآمد و مالكيت
- ايجاد دلبستگي و علاقه شاغلان واحدها
خصوصي سازي ابتدا در شهر لندن صورت گرفت و انگلستان در قبال آن بازار را آزاد كرد و كنترل هاي دولتي را از بين برد و در موارد لازم هم يارانه پرداخت مي كرد. كشورهايي مثل آرژانتين، جامائيكا و سريلانكا از طريق فروش سهام به مديران و كاركنان، خصوصي سازي را همراه با مقررات دولتي بويژه در تعيين كرايه ها به اجرا در مي آورند.
در تايلند و بنگلادش و فيليپين اتوبوسراني دولتي به دليل تحميل هزينه هاي سنگين بر دولت فعاليت خود را كاهش داده و بخش خصوصي فعال شده است.
در تركيه بخشي از خطوط و مسيرها توسط بخش خصوصي فعال شده است و در موارد لازم يارانه به بخش خصوصي فعال پرداخت مي شود، ولي در ايران اهداف خصوصي سازي بايد افزايش كارايي باشد كه علاوه بر آن بايد شرايط ديگر را هم در نظر گرفت، ايجاد رقابت، كاهش هزينه ها و بهبود خدمات، حفظ قدرت نظارتي و مديريتي دولت در دريافت كرايه و پرداخت يارانه، كاهش ترافيك، حفظ محيط زيست و سلامتي نيز از جمله اين اهداف است. اتوبوسراني تهران 82 درصد از هزينه هاي خود را از دولت تامين مي كند.
تدوين شاخص هاي مطلوب
ساختارهاي اتوبوسراني
بررسي وضعيت اتوبوسراني هاي شهري كشور نشان مي دهد كه نسبت اتوبوس هاي فعال به كل اتوبوس ها از 42 درصد تا 100 درصد در نوسان است كه ميانگين نسبت مذكور براي 106 اتوبوسراني از 250 كشور جهان 6/78 درصد و براي اتوبوسراني كل كشور 7/81 درصد است.
در حالي كه متوسط عمر اتوبوس در ايران 4/8 سال است و ناوگان اتوبوسراني در جهان پس از 5/6 سال فرسوده به حساب مي آيد و متوسط جابه جايي روزانه مسافر توسط هر دستگاه اتوبوس براي اتوبوسراني شهري ايران 1030 نفر است در حالي كه ميانگين جهاني آن 637 نفر و متوسط سرعت اتوبوس در شهرهاي داراي اتوبوسراني هاي شهري در ايران 2/15 كيلومتر است و ميانگين جهاني آن 7/17 كيلومتر است. در مورد بحث اتوبوسراني و تشكيلات آن در ايران بايد به عامل زمان توجه كرد كه متوسط زمان انتظار در ايستگاه ها بيشترين مسائل و مشكلات را ايجاد مي كند.
ازدحام مسافران و زياد بودن مدت زمان انتظار در ايستگاه ها به دليل نبود برنامه ريزي و زمانبندي جهت فعاليت و تناوب حركت اتوبوس ها و توزيع نامناسب اتوبوس به نسبت ميزان جا به جايي مسافران در خطوط مختلف، اين مشكلات را فزوني بخشيده است كه براي حل اين مشكلات بايد راه حلي انديشيد. متوسط فاصله ايستگاه هاي اتوبوس در ايران 562 متر است ولي ميانگين جهاني آن 385 متر است و نسبت درآمد عملياتي به درآمد كل در ايران 3/50 درصد، ولي ميانگين جهاني آن 2/93 درصد است و نسبت درآمد عملياتي به هزينه كل 8/38 درصد، ولي ميانگين جهاني آن 2/56 درصد است و در كشور ژاپن فاصله ايستگاه ها 392 متر و استانبول تركيه 400 متر است.
به بيان ديگر تمامي اتوبوس هاي كشور 6/1 درصد بيشتر از اتوبوس هاي شهري ساير كشورها مسافر جا به جا مي كنند كه نشان دهنده كمبود اتوبوس در كشور است و بالا بودن جا به جايي مسافر توسط يك دستگاه اتوبوس است كه باعث فشار و ازدحام مسافر و افزايش نسبت مسافر ايستاده به مسافر نشسته مي شود و مشكلات ديگري را به همراه خواهد داشت.
راهكارهايي كه مي توانند براي تامين اعتبارات مورد نياز ساخت و توسعه سيستم مترو در شهر تهران و سيستم هاي قطار شهري كشور مطرح و مورد مطالعه كارشناسي بيشتر واقع شوند، عبارتند از:
۱ – تامين سازمان هاي قطار شهري با صدور صد درصد سهام متعلق به شهرداري آن شهر
۲ – واگذاري اراضي كم ارزش در حومه شهر به سازمان قطار شهري
3 – تملك اراضي در حريم مسير قطار شهري
۴ – پرداخت هزينه از بودجه دولتي
۵ – معافيت از حقوق گمركي و سود بازرگاني
۶ – معافيت از پرداخت ماليات و هزينه انشعاب در مصرف برق
۷ – وضع عوارضي جديد مثل 10 درصد عوارض بر فروش بخشي از فرآورده هاي نفتي، افزايش عوارض بر شماره گذاري خودروها، عوارض ساليانه تردد، عوارض ويژه كارخانجات توليدي، عوارض حمل و نقل برون شهري، عوارض تغيير كاربري، عوارض ويژه مربوط به شعاع 200 متري محدوده ايستگاه و افزايش عوارض نوسازي
۸ – انتشار اوراق مشاركت
۹ – مشاركت بخش خصوصي
۱۰ – سرمايه گذاري خارجي
*كارشناس سازمان مديريت و برنامه ريزي

سميرا ربيعي - نفوذ يكباره شهر در دل كوهستان از آن حكايت هايي است كه يك شبه نمي توان آن را به پايان برد، هزار و يك شب شايد.
گسترش ساخت و ساز و حاشيه نشيني در مناطق بكري چون لواسانات، اوشان فشم و تفرجگاه هاي حاشيه رودخانه جاجرود نه تنها اين مناطق را در بافت شهري محو كرده بلكه آنها را در معرض توسعه و تخريب شهري برنامه ريزي نشده قرار داده است. گرچه ممكن است در برخي از اين ساخت وسازها، ديدگاه هاي زيست محيطي و طراحي مناسب شهري لحاظ شده باشد، اما واقعيت اين است كه در سالهاي اخير بسياري از ساختمان هايي كه در اين مناطق احداث شده اند، بدون توجه به اين ضوابط و در نظر گرفتن بافت تاريخي منطقه بوده و به همين دليل طبيعت بكر و بسياري از ويژگي هاي زيست محيطي آنها را تحت تاثير آسيب هاي جدي قرار داده و نابود كرده اند.
كارشناسان محيط زيست بر اين عقيده اند كه هرگونه بي توجهي و اغماض نسبت به حفظ محيط زيست، استان تهران را با مشكلات عديده اي مواجه خواهد كرد. مهندس شهره صدري، كارشناس سازمان حفاظت محيط زيست مي گويد: حفظ تفرجگاه هاي تهران علاوه بر اينكه به پاكسازي آلودگي هوا كمك مي كند، مي تواند از آلوده شدن خاك و آب نيز جلوگيري به عمل آورد، اين در حالي است كه اكنون افزايش ساخت وسازها به جذب جمعيت و در نتيجه هجوم آلودگي ناشي از فاضلاب هاي خانگي به رودخانه ها منجر شده است.
توسعه و ساخت و ساز بي رويه در مناطق لواسانات، اوشان فشم ، جاجرود و مناطقي از اين دست علاوه بر اينكه با ويژگي هاي طبيعي اين مناطق ناسازگار است، ارزش ها و مواهب طبيعي آنان را نيز نابود مي كند. ساختمان هاي جديد به جاي بافت قديمي كه هويت فرهنگي اين مناطق را بر دوش مي كشند، نشسته و آثار وتبعات سوء خود را تحميل كرد ه اند به گونه اي كه در محور تاريخي تفرجگاه هاي ذكر شده، مرز بين شهر و طبيعت گم شده است. ديگر به سختي مي توان ميان ديوارهاي بلند خانه هاي جديد و دامنه هاي سرسبز مرز كشيد. اكنون حضور آهن و سيمان در رده هايي كه  آماج آرزوهاي دلالان به شمار مي رود هيچ نشاني از فرهنگ كهن اين مناطق باقي نگذاشته است.
امروز لواسانات، اوشان فشم ، مناطق تفرجگاهي حاشيه رودخانه جاجرود و حتي دربند به علت ساخت وسازهاي غيرقانوني و بي رويه در معرض خطر نابودي قرار دارند و در اين ميان سوء استفاده كنندگان گويا هيچ عزم راسخي را در برابر تجاوز بي حد و حصر خود نمي بينند كه اگر اينگونه نبود هيچگاه آلودگي صوتي، محيطي و زيست محيطي جاي آرامش اين مناطق را نمي گرفت.
اما خطر جدي تري كه كوتاه آمدن در برابر آن مي تواند به فاجعه اي براي تهران منجر شود، معضل آلودگي آب اين مناطق بخصوص رودخانه جاجرود است. به اعتقاد كارشناس آلودگي آب سازمان حفاظت محيط زيست، وضعيت رودخانه جاجرود و ديگر آب هاي سطحي و زيرزميني تهران به علت ساخت وسازهاي غيرمجاز و بي رويه، هشداردهنده است. مهندس شهره صدري مي گويد: اين ساخت وسازها به عاملي براي آلودگي آبهاي سطحي و زيرزميني تهران تبديل شده و رفع اين معضل نيز بدون همكاري و توجه بيشتر مسئولان سازمان حفاظت محيط زيست، شهرداري تهران و وزارت مسكن و شهرسازي امكانپذير نيست.
با اين شرايط بايد به حال سوء استفاده كنندگاني كه علاوه بر تخريب بافت تاريخي و طبيعي اين مناطق، به آب هاي سطحي و زيرزميني تهران نيز رحم نمي كنند افسوس خورد.

عدم وجـــــود پاركينگ هاي شهري به ميزان كافي باعث شده كه هر گوشه از كوچه و خيابان هاي ما كه چند متر جاي خالي دارد، به محلي براي پارك خودرو تبديل شود تا ضمن اينكه گره از كار مردم مي گشايد، مصائب و مشكلاتي را نيز به همراه داشته باشد. يكي از اين محل ها زير پل روگذر ميرداماد است كه تعداد قابل توجهي خودرو را در پناه خود جاي مي دهد تا صاحبان خودروها با خيال راحت دنبال كار و زندگي شان بروند.
اما چند روز پيش در همين پاركينگ كذايي با صحنه اي مواجه شدم كه موضوع راپورت امروز من است. حدود ساعت 10 صبح بود و در حال عبور از كنار پل ميرداماد بودم كه متوجه شدم دو نوجوان حدودا 15 و 10 ساله در حال شستن يك خودرو مدل بالا هستند و دو جوان هم كه معلوم بود صاحبان خودرو هستند، بالاي سر آنها ايستاده اند. اينجا تنها يك دستمال نمدار، ابزار كار اين دو نوجوان را تشكيل نمي داد. آنها قدري مجهزتر از افرادي كه پشت چراغ قرمز چهارراه  ها شيشه پاك مي كنند، بودند و حوزه كارشان هم فقط به شيشه ها محدود نبود. برف پاك كن ها را بالا زده بودند و مشغول شستن شيشه و بدنه بودند؛ نوعي كارواش ابتدايي.
حتما صاحبان خودرو هم خوشحال بودند كه با يك چندم هزينه كارواش، همان خدمات را دريافت مي كنند، اما در اين بين توجه به يك نكته خيلي مهم است. اينكه اساسا نه تنها در اين مورد بلكه در هر شرايطي كه روابطي از اين دست بين نوجوانان نيازمند و ديگران به وجود مي  آيد، بايد متوجه خيلي از احتمالات بود.
اگر نوجوانان مذكور زير نظر يك استاد كار به كار مشغول بودند، حتما از نظر اخلاقي و روابط با اطرافيان هم مراقبت مي شدند، ولي در چنين شرايطي كه خود آنها مستقيما با مشتري مواجه هستند، ممكن است فتنه هايي نيز در پشت پرده خفته باشد. اگر يكي از اين مشتري هاي نه چندان معقول با ارزيابي قبلي و با هدف سوءاستفاده سراغ اين زحمتكشان كوچك بيايد، آن وقت تكليف آنها و ما چيست؟
دوران نوجواني به دليل گسترش زواياي ارتباطي فرد با جامعه، دوران بسيار مهمي است. نوجوان، تازه اجازه پيدا كرده كه با جامعه بيروني مرتبط باشد و غير از خانواده، تعامل با ديگران را نيز تجربه كند. در چنين شرايطي او هنوز آنقدر تجربه ندارد كه بتواند راستي و ناراستي را از هم تميز دهد و ممكن است كه دام هاي گسترده اي انتظار او را بكشند. از سوي ديگر بزهكاران حرفه اي و باندهاي گسترده نيز هميشه سراغ بي تجربه ترين افرادي كه با كمترين هزينه اجير آنها مي  شوند رفته و براي مقاصد سوء خود از آنها استفاده مي كنند.
شايد هر فرد نيازمند ديگري براي انجام كاري كه بزهكاران به او محول مي كنند، دستمزدي بطلبد و آن كار را انجام دهد، ولي نوجوانان به دو دليل، بيشتر در معرض خطر قرار دارند. اول اينكه نيازهاي كمتر آنها باعث مي شود با دستمزد كمتري راضي به انجام هر كاري شوند و از سوي ديگر بي تجربگي نيز باعث مي شود كه به راحتي فريب بخورند و بدون اطلاع از خطرهاي احتمالي، هر كاري را انجام دهند.
آيا نوجواني كه مثلا براي شستن يك خودرو هزار تومان مي گيرد، چقدر بايد عاقل و بالغ باشد كه به خاطر مثلا 10 هزار تومان كاري به ظاهر ساده تر (شايد حمل يك كيلو جنس) را انجام ندهد؟ و اگر اين اتفاق افتاد، ما به عنوان پدران و مادران و برادران و خواهراني كه با او در يك خانواده ايراني زندگي مي كنيم، چقدر مقصر هستيم؟
بارها و بارها در مورد كودكان و نوجوانان خياباني تصميم هاي متفاوتي گرفته شده، ولي متاسفانه به دليل عدم وجود عزمي همگاني، هنوز شاهد اين پديده ناخوشايند اجتماعي هستيم.
گاهي هم اخباري مثل كشته شدن كودكي هشت ساله در اثر پرت شدن از طبقه چهارم فلان مركز نگهداري كودكان خياباني مي شنويم و آرزو مي كنيم اي كاش كودك مزبور تا سر و سامان يافتن برنامه هاي ما در در همان خيابان ها مي ماند تا از شر مرگ نجات پيدا مي كرد، اما بعد به اين نتيجه مي رسيم كه جواب اين معادله از هر دو سو چيزي جز مرگ نيست با اندكي دير و زود.
تصاويري اين چنين در شهر كلان و مهاجر پذير تهران كه هر گوشه اش شاهد بافت هاي مهاجري و گاه زاغه نشيني است كم و بيش ديده مي شود.
خلاصه اينكه با كنترل و هدايت روابط اجتماعي كودكان و نوجوانان بي سرپرست امروز، مي توان آمار زندانيان، قاتلان و مقتولان، مبتلايان به ايدز و هپاتيت و ... را كاهش داد. فقط كافي است متوجه فرزندان و برادران و خواهران كوچكتر خود در خانواده  ايراني باشيم.

بعد از اينكه تبليغات و فرهنگسازي آن طور كه بايد كارساز نشد و راهنمايي و رانندگي هم برخورد قاطعي با خودروهاي فاقد برگه معاينه فني نكرد، دكتر يوسف حجت اعلام كرد كه در اجراي برنامه هاي معاينه فني خودرو موفقيتي حاصل نشده است.
معاون انساني سازمان محيط زيست كه گويي ناچار بود اعتراف تلخي بكند بعد از اعلام آن مطلب گفت كه سازمان حفاظت از محيط زيست طي چند سال اخير در اجراي طرح معاينه فني خودروها با عدم همكاري اداره راهنمايي و رانندگي مواجه بوده است. سازمان حفاظت محيط زيست اجراي طرح معاينه فني خودروها را در اولويت داشت، در حالي كه عدم همكاري اداره راهنمايي و رانندگي موجب عدم موفقيت سازمان در اجراي برنامه هاي خود شد، به گفته حجت طي مدتي كه طرح معاينه فني خودروها اجرا شد، فقط يك سوم خودروها تحت معاينه فني قرار گرفتند.
اينها در حالي است كه معاينه فني در تهران با در نظر گرفتن ابتدايي ترين استانداردها با حداقل هزينه براي سهولت در روند كار انجام مي شود.
سازمان حفاظت محيط زيست و سازمان بهينه سازي مصرف سوخت بارها اعلام كرده اند كه انجام معاينه فني خودرو نه تنها در كاهش آلودگي هوا و مصرف سوخت موثر است، بلكه از نظر ايمني و فني كمك زيادي به رفع ايرادات خودرو مي كند.
با وجود اين، از آنجا كه انجام معاينه فني هيچگاه به عنوان بخشي از فرهنگ رانندگي نهادينه نشد و جا نيفتاد و شايعات و اخبار متناقض در مورد هزينه هاي معاينه هاي فني هم به عوامل جلوگيري از مراجعه به مراكز معاينه اضافه شد، اين مراكز با استقبال فراواني مواجه نشد،  به طوري كه بنا بر اعلام روابط عمومي ستاد معاينه فني خودرو غالبا 70-60 درصد ظرفيت مراكز معاينه فني خالي بوده است.
البته اخيرا اعلام شد كه مراجعه به مراكز معاينه فني در بهار امسال نسبت به مدت مشابه در سال قبل 3 برابر شده است، اما با وجود همين افزايش هم هنوز دو سوم خودروها معاينه فني نشده اند.
يكي از رانندگان مسافربر شخصي در گفت و گو با خبرنگار ايرانشهر علت مراجعه نكردن به مراكز معاينه فني را هزينه بالاي معاينه خودرو مي داند و مي گويد: يكي از همكارانم كه خودرو شخصي اش را به مركز معاينه فني برده است، گفته كه 10 هزار تومان هزينه كرده است.
وقتي خبرنگار ايرانشهر توضيح مي دهد كه هزينه معاينه فني براي بار اول 5 هزار و 200 تومان است و اگر خودرو ايراد داشته باشد و آن را رفع كند براي بار دوم فقط 1500 تومان هزينه مي پردازد، راننده از اطلاعات غلط خود در مورد هزينه معاينه فني تعجب مي كند.
در مورد اثرات معاينه فني در كاهش آلودگي هوا و مصرف سوخت بارها آمار و اطلاعات ارائه شده است كه نشانگر لازم الاجرا بودن اين معاينه براي تمام خودروها با عمر بالاي 2 سال است. در آخرين آمار ارائه شده توسط سايت اينترنتي قلم سبز ايران، اگر خودروهاي پيكان كشور سالي يك بار معاينه فني و رفع عيب شوند، 36 ميليون و 500 هزار دلار در مصرف سوخت صرفه جويي مي شود.
رقم كوچكي نيست، كارهاي زيادي با آن مي شود كرد، صدها مدرسه مي توان ساخت، مجتمع هاي تحقيقاتي و دانشگاهي مي توان احداث كرد، مي شود مترو را در تهران و شهرهاي بزرگ ديگر گسترش داد ...، اما نه تنها اين اتفاق نمي افتد، بلكه مصرف سوخت روز به روز افزايش پيدا مي كند. آخرين آمار مصرف سوخت مربوط به 19 تير ماه است كه در آن اعلام شده، مصرف بنزين در اين روز 61 ميليون و 200 هزار ليتر بوده است.
گزارش ها نشان مي دهد كه با تنظيم موتور پيكان، مصرف سوخت آن 12 درصد كاهش پيدا مي كند، اما اگر كل 4 ميليون و 700 هزار خودرو سبك و سنگين كشور سالي يك بار معاينه فني شوند، صرفه  جويي ارزي ناشي از آن 75 ميليون و 600 هزار دلار مي شود.
با اين اعداد و ارقامي كه هر ساله به مونوكسيد  كربن تبديل شده و بي دليل به آسمان مي رود، چه كارها كه نمي شود كرد. لطفا حساب كنيد.

گرماي طاقت فرسا هميشه ارتباط مستقيم با بالا رفتن مصرف آب داشته است. اين اتفاق اين روزها در مورد تهران هم افتاده، يعني مصرف آب روند رو به رشدي داشته است، به طوري كه مصرف آب تهران در روز دوشنبه از روز يكشنبه بيشتر بوده است.
شركت آب و فاضلاب تهران هم اعلام كرد كه مصرف آب تهران در يك هفته گذشته، به نسبت مدت مشابه در سال گذشته، هفت درصد رشد داشته است. لابد به همين دليل هم هست كه ستار محمودي، مديرعامل آبفاي تهران از شهروندان تهراني خواست كه براي جلوگيري از هدر رفتن آب و قطع آن، الگوي مصرف را رعايت كنند.
بالا رفتن مصرف آب به علت افزايش دما در تابستان، امري طبيعي است، اما فراموش نكنيد كه كمبود آب هميشه بهتر از نبودن آن است.