محمد مطلق
اجازه بدهيد گزارشمان را با حرف هاي تكراري شروع كنيم. گاهي تكرار حرف هايي كه همه مي دانيم، مفيدتر از برخي حرف هاي نويي است كه...
ايران كشور نسبتا بزرگي است كه شهرهايي بزرگ با ريشه تاريخي ديرينه اي در اين جغرافيا نفس مي كشند. با اين همه منابع آگاه مي گويند 60 درصد فعاليت هاي اقتصادي جامعه، در تهران متمركز است. تمركز بيش از اندازه دستگاه ها و شركت هاي دولتي و مراكز تصميم گيري در تهران، ده ها هزار ميليارد تومان از سرمايه كشور را در خود بلوكه كرده، نزديك به 26 درصد توليد ناخالص داخلي كشور در استان تهران توليد مي شود و بيش از 33 درصد صنايع در اين استان قرار دارد.
طي همين روزهاي اخير، استاندار تهران عنوان كرد: 30 درصد منابع مديريتي، 40 درصد كار كارشناسي و 20 درصد نيروي انساني كل كشور در استان تهران مستقر هستند . كارشناسان مي گويند رشد شهر و زندگي شهري در ايران از نرخ بسيار بالاي 5 درصد در سال برخوردار است كه جرقه آن از سالهاي پس از جنگ جهاني دوم زده شد. از سال 1321 تاكنون، جمعيت شهرنشين ايران بيش از چهار برابر شده كه تاكنون نزديك به 50 درصد از رشد شهري را در ايران فراهم مي كند، اما در بررسي علل و ريشه هاي مهاجرت، دو علت عمده اهميت ويژه اي دارد:
الف: دستيابي به منابع جديد نفت و گاز كه به پيدايش كانون هاي فعاليت تازه اي انجاميد؛ فعاليتي كه در درجه اول به صادرات توجه داشته و كمتر به ديگر بخش هاي كشور ارتباط يافته است.
ب: نوخواهي و شيوه جديد زندگي كه از تهران يعني نقطه تماس با كشورهاي صنعتي آغاز شده است.
در سال 1351، 13 ميليون ايراني، يعني 43 درصد جمعيت كل كشور در 290 شهر كه هريك از آنها داراي بيش از 5 هزار نفر جمعيت بوده، سكونت داشته اند. گفتني است يك سوم شهرنشينان در اين تاريخ فقط در تهران و نزديك به نيمي در سه شهر بزرگ كشور يعني مشهد، اصفهان و تبريز و سه چهارم نيز در 36 شهر بيش از 50 هزار نفري سكونت داشته اند.
در نظام كنوني شهري نيز صرف نظر از تهران مي توان پنج شهر ديگر را يافت كه از نوعي تمركز سرمايه گذاري هاي دولتي و كوشش براي ايجاد تغييرات شهري برخوردار هستند و البته باز در اين زمينه به نام شهرهايي چون اصفهان، تبريز، مشهد و در انتها شيراز و اهواز برخواهيم خورد.
به نظرمي رسد اكنون براي يافتن ريشه هاي گرايش يا بهتر بگوييم هجوم جمعيت به تهران، علاوه بر نوخواهي، تمايل به زندگي مصرفي، بالا بردن سطح رفاه و تماس با كشورهاي صنعتي، بايد به دنبال علل ديگري بگرديم كه مهمترين آنها تمركز مديريت و تمركز سازمان ها و ادارات دولتي در تهران است. اين موضوع را در لايه هاي مختلفي مي توان مورد ارزيابي قرار داد:
۱ گسترش منابع توليد به دليل نزديكي به مراكز تصميم گيري و پيگيري آسان امور
۲ - مهاجرت نيروهاي متخصص و نخبه
۳ مهاجرت جويندگان كار
۴ مسافرت هاي متعدد براي پيگيري امور اداري و سازماني و ...
يك تئوري قديمي در مديريت شهري مي گويد: تمركززدايي در بافت شهري و تمركز در مديريت ، در حالي كه اين تئوري اساسا در شكل عكس خود در كشور ما پياده شده؛ به اين معنا كه تا حد امكان تمركز در كلانشهر تهران و تمركز در مناطق خاصي از اين شهر را سرلوحه كار خود قرار داده و از سوي ديگر، مديريت آن را تقسيم كرده ايم و ناگفته پيداست كه تقسيم مديريت، آفاتي همچون موازي كاري و ارائه برنامه هاي همعرض را نيز در پي داشته است.
تمركزگرايي در شهر تهران، مشكلات عديده اي را نه تنها براي مردم اين شهر، بلكه براي تمام شهروندان ايراني به وجود آورده كه طي سالهاي متمادي، دولت ها هزينه هاي گزافي را در اين راستا به ناچار پرداخته اند. بنا به گزارش رسمي شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران، جمعيت اين شهر تا سال 1380 به 5/7 ميليون نفر رسيده و ميزان سفرهاي شهري در سال 80 نسبت به سال 73 رشدي معادل 8/11 درصد داشته كه عمده اين سفرها نيز براي مراجعه به ادارات و سازمان هاي مختلف بوده است. در گزارش فوق آمده: حجم سفرهاي شهري از 000/232/5 در سال 73 به 000/849/5 بالغ شده و فقط كافي است كه بدانيم انرژي مصرفي براي هر سفر ارتباطي از 64 كيلووات با يك ارتباط تلفني به يك وات تقليل مي يابد.
پراكنش نامناسب و سنتي مراكز اداري، آموزشي و تجاري كه خود از نمودهاي عيني تمركز شهري تهران است، اين مشكل را مضاعف مي كند. دكتر حميد نوري - كارشناس مديريت شهري - معضل فوق را چنين تحليل مي كند: وضعيت تهران، وضعيت پيچيده اي است، به طوري كه حتي براي توصيف معضل به مشكل برخورديم، چه برسد به اينكه تحليل عميقي از هر لايه ارائه دهيم. از يك سو شكل سنتي بافت شهري و نامناسب بودن پراكندگي باعث اختلال در ارتباط مي شود و از سوي ديگر ساده ترين تكنولوژي هاي مدرن همچون تلفن به دلايل مختلف نتوانسته اين مشكل را تلطيف كند، يعني در ارتباط با تمركزگرايي در تهران، هم بايد در مورد بافت شهري تجديدنظر كنيم و هم در مورد نوع تعامل، تا لااقل از تمركز مضاعف به دليل سفرهاي مختلف درون شهري يا سفر از ساير نقاط كشور به تهران جلوگيري كنيم كه در اين بخش به فرهنگسازي و البته تزريق امكانات مدرن به سازمان ها و نهادها و مراكز دولتي نيازمند هستيم . وي در ادامه مي افزايد: تمركزگرايي در شهر تهران، تبعات بسياري دارد كه ترافيك، آلودگي هوا، آلودگي صوتي، حاشيه نشيني و ... تنها گوشه اي از ماجراست؛ يعني آنچه كه عملا و به عينه شاهدش هستيم، در حالي كه هزينه هاي دولت و مردم، اتلاف وقت شهروندان، خالي از زندگي و تهي از حيات شدن ديگر شهرهاي كشور و ... مسائلي هستند كه كمتر به آنها توجه مي كنيم.
تمركزگرايي در تهران صرفا به معناي بزرگ شدن اين شهر نيست. تهران رشد ناموزون و بي قواره اي داشته كه تمام كشور متاثر از اين بي قوارگي است .
آمارها نشان مي دهد كه كل زمان فعال بودن تمام اتومبيل ها به غير از وسايل نقليه عمومي در تهران، روزانه 19 ميليون و 500 هزار ساعت و زمان غيرفعال، اما روشن بودن اتومبيل هاي غيرعمومي 25 ميليون ساعت است.
به گزارش ستاد خبري ترافيك، در تهران روزانه 2 ميليون و 500 هزار اتومبيل تردد مي كنند و اين در حاليست كه كل سطح تهران 700 كيلومتر مربع است.
چه كنيم با تهران؟
براي رفع مشكل تمركزگرايي در تهران، علاوه بر برنامه هاي بلندمدت و ميان مدت بايد به فكر برنامه ها و طرح هاي فوريتي نيز بود.
دولت دكتر احمدي نژاد يكي از مهمترين برنامه هاي خود را تمركزگرايي مديريتي و تمركززدايي شهري عنوان مي كند؛ برنامه اي كه اجراي آن ديگر تنها دغدغه مردم تهران نيست، چراكه متمركز بودن مراكز مديريت دولتي در تهران و تبعات آن، تمام مردم كشور را آزار مي دهد؛ يعني رشد بي قواره تهران مساوي با تهي شدن كشور از امكانات نيز بوده كه بازخورد آن باز چيزي جز مهاجرت مردم به پايتخت يا تشديد چهره فقر نيست.
حال اگر از زمزمه انتقال پايتخت بگذريم كه گاه اوج مي گيرد و گاه فراموش مي شود، نبايد راهكارهاي ميانبر را هم از نظر دور داشت. دكتر نوري در اين زمينه مي گويد: مهمترين كار به اعتقاد من، فرهنگسازي و اعتمادسازي براي استفاده مردم از وسايل ارتباطي مدرن است. اين موضوع تا حد قابل ملاحظه اي سفرها را كاهش مي دهد و از جمعيت شناور و غيرساكن تهران مي كاهد. از سوي ديگر بايد براي ترافيك و تناسب ورود خودروها به خيابان هاي شهر و ظرفيت شهري فكري اساسي كنيم.
در گام بعدي اگر بتوانيم برخي از نهادهاي دولتي را از تهران خارج كنيم، كار بزرگي كرده ايم؛ در عين حال كه نبايد از برقراري توازن در بافت شهري هم غافل بود .

كلانشهر يا كشور شهر
معمولا واژه همسايه مزاحم را براي واحدهايي به كار مي برند كه وجودشان - به دليل كاربري خاص آنها - به نوعي به همسايگان آزار مي رساند؛ مثل واحدهاي صنعتي كوچك كه آلودگي هاي صوتي يا زيست محيطي ايجاد مي كند. اما اخيرا همسايگان مزاحم ديگري هم به اين جمع پيوسته اند كه به دليل تشديد حجم سنگين مهاجرت و در نتيجه نياز به تردد و خدمات بيشتر، براي همسايگان آن مراكز مزاحمت ايجاد مي كنند. در حال حاضر با بالارفتن تعداد اين همسايگان در نقاط مختلف تهران، معضلات به وجود آمده، به وسيله آنها به كل شهر تسري پيدا كرده و به يكي از دلايل مهم تشديد مهاجرت به پايتخت تبديل شده است. لابد همه شما وقتي از خيابان هاي شهر عبور مي كنيد، چشمتان به تابلو شركت هايي مثل فلان توليد كننده فولاد و آهن اصفهاني يا بهمان شركت استخراج كننده مس كرماني برخورده  است. نمونه اين شركت ها در سطح شهر آنقدرزياد است كه از شمار خارج شده و دليل اينكه تاثير گذاري آنها هم بالا رفته، همين است. در مقابل، پرسش شهروندان تهراني اين است كه چرا ما بايد هزينه هايي نظير اتلاف وقت در ترافيك، آلودگي هوا، بالا رفتن تقاضاي خدمات شهري و نظير اينها را بابت حضور دفاتر شركت ها و مراكزي بدهيم كه اجباري براي بودن در تهران ندارند؛ شركت هايي كه فقط با حضورشان مهاجرت كاذب را منجر مي شوند.

خيابان فاطمي، مقابل وزارت كشور، گذرگاه عابر پياده. چراغ سبز است، اما نه براي خودروهايي كه به طورسرسام آوري خطوط سفيدرنگ كف خيابان را رد مي كنند، بلكه براي عابراني كه فكر نمي كنند اين نور سبزرنگ بتواند حاشيه امنيتي را برايشان ايجاد كند. چراغ عابر سبز است، اما انگار نه انگار كه پشت اين رنگ، انديشه اي نهفته است و فلسفه اي؛ انديشه اي كه مي خواهد حافظ امنيت عابران پياده باشد و فلسفه اي كه رعايت مقررات عابر پياده را مهمترين عامل كاهش حوادث ترافيكي مي داند.
شايد بر همين اساس هم بوده كه تمامي چراغ هاي عابرپياده از زمان نصب اولين چراغ هوشمند راهنمايي بر سر تقاطع ها در سال 74 به سيستم تقاضاي عبور عابرپياده مجهز شدند؛ سيستمي كه به عابران پياده اين امكان را مي داد كه با فشار دادن يك دكمه، تقاضاي خود را براي عبور از عرض خيابان به اطلاع رانندگان برسانند، اما اينكه چرا از سال 74 تاكنون اين سيستم به كار گرفته نشده، سئوالي است كه بهتر از هر كس، مديرعامل مركز كنترل ترافيك شهرداري تهران مي تواند به آن پاسخ دهد.
كامران رحيم اف مي گويد: تمامي 252 چراغ عابرپياده از زمان نصب اولين چراغ هوشمند راهنمايي بر سر تقاطع ها در سال 74، به اين سيستم مجهز بودند كه در اين مدت به علت عدم استقبال شهروندان، اين سيستم از رده خارج شد، اما از يك سال پيش بر اساس برنامه ريزي هاي انجام گرفته درصدد احياي اين سيستم بوديم .
مديرعامل مركز كنترل ترافيك شهرداري تهران مي گويد: تقريبا از يك سال پيش با ايجاد گذرگاه ويژه اي در خيابان فاطمي مقابل وزارت كشور - به دليل شلوغي، يكطرفه و عريض بودن خيابان- اجراي طرح آغاز شده، اما متاسفانه با وجود استقبال عابران از اجراي طرح، رانندگان با بي توجهي به سبز بودن چراغ عابر پياده، چندان با اجراي آن همكاري نكرده اند .
رحيم اف اميدوار است تا پايان سال جاري، جمع بندي نهايي در اين زمينه حاصل شود تا در صورت موفقيت آميز بودن، اين طرح در ساير تقاطع ها نيز عملياتي شود.
وي در خصوص هزينه مجهز شدن چراغ هاي پياده به اين كليد مي گويد: با توجه به اين كه زيرساخت هاي لازم براي اجراي طرح از قبل در بدنه چراغ ها وجود دارد، هزينه چنداني براي اجراي طرح نياز نيست .
رحيم اف همچنين از تجهيز چراغ عابر پياده تقاطع طالقاني- سپهبد قرني به علائم صوتي براي نابينايان خبر مي دهد: اين طرح كه از يك ماه پيش آغاز شده، در راستاي اجراي مصوبه شوراي شهر تهران در خصوص ايجاد تسهيلاتي براي تردد نابينايان انجام گرفته كه اميدواريم مرحله آزمايشي اجراي طرح نيز براي توسعه آن به ساير تقاطع ها با موفقيت روبه رو شود .
مديرعامل مركز كنترل ترافيك شهرداري تهران در خصوص نحوه عملكرد اين سيستم مي گويد:  فرد نابينا مي تواند با فشار دادن كليدي كه روي بدنه چراغ نصب شده و شنيدن صدا، مطمئن شود كه چراغ عابر براي عبور او سبز است و مي تواند با اطمينان از خيابان عبور كند .

پويا مهر آيين - ساعت از يك بامداد گذشته و خسته و كوفته از پله هاي ساختمان محل كار پايين مي رويم و سوار ماشين دوست همكار مي شويم  تا به خانه برگرديم. خيابان ها خلوت و آرام هستند. انگار نه انگار كه تا چند ساعت ديگر (درست مثل چند ساعت قبل) جمعيت مثل مور و ملخ بيرون مي ريزند و باز همان آش و همان كاسه؛ ميليون ها نفر آدم، آرام خوابيده اند و تنها گهگاه خودرويي از خيابان رد مي شود.
از داخل فرعي حركت مي كنيم. به سر خيابان اصلي كه مي رسيم، ناگهان دوست راننده ام فرمان ماشين را به سمت چپ مي چرخاند. مي گويم: مازيار!!!... ، مي گويد: بي خيال بابا... مي گويم: همه اختلاف ماجرا يكي، دو دقيقه بيشتر نيست. چرا خلاف؟ آن هم اين ساعت شب؟ فكر نمي كني راننده اي كه از رو به رو مي آيد متوجه ما نشود. چه مي دانم ... خواب، خستگي و مهمتر از همه اينكه در اين ساعت شب همه با خيال راحت رانندگي مي كنند و اصلا آمادگي مواجهه با ماشيني كه از رو به رو مي آيد را ندارند . مي گويد: نترس بابا! الان به تقاطع مي رسيم... والسلام، تمام شد و از همان جهت وارد تقاطع مي شود و در جهت درست به حركت خود ادامه مي دهد.
ماجراي حركت ماشين ها در جهت خلاف آنقدر تكراري هست كه به ظاهر نيازي به تذكر مجدد آن نباشد، ولي آنقدر هم خطرناك هست كه نشود به همين راحتي و مثل يك امر عادي از كنار آن گذشت. كافي است در يكي از اين آخرشب ها دو نفر از اين راننده ها به تور هم بخورند، خدا مي داند چه اتفاقي خواهد افتاد. فقط همين توجه مي تواند كافي باشد كه به لحاظ عدم آمادگي جسمي و رواني در ساعات پاياني شب و ساعات اوليه صبح و عدم وجود ديد لازم به دليل كمبود نور، ضريب خطر تصادفات رانندگي در اين ساعات بشدت افزايش مي يابد و به همين دليل احتياط بيشتر در اين اوقات ضروري مي نمايد.
اگر در نظر بگيريم كه در بعضي از خيابان هاي شهر، ساعات پاياني شب زمان جولان برخي جوانان با خودروهاي مختلف ايمن و غيرايمن است، به خطر بي احتياطي هايي از اين دست بيشتر پي خواهيم برد. بارها ديده شده كه وقتي دو خودرو در كورس قرار مي گيرند، يكي از آنها براي عقب نماندن وارد لاين كناري (جهت خلاف) مي شود تا خودرو ديگر مزاحم سبقت او نباشد. درنظر بگيريد اگر خودرويي رو به روي اين خودروهاي در حال كورس سبز شود، چه اتفاقي خواهد افتاد. راستي! اين راپورت را هم نوشتم كه بدانيد راپورتچي  اهل پارتي بازي نيست و خطاهاي دوستانش را هم متذكر مي شود.

اگر ماشين ها كمتر از مسير خارج شده و راننده ها در رانندگي بيشتر دقت كنند، اين عدد كمتر مي شود.
حميد بهبهاني، معاون حمل و نقل وترافيك شهرداري تهران، اخيرا اعلام كرده است كه روزانه به طور متوسط يك كيلومتر و ماهانه 30 كيلومتر از گاردريل هاي بزرگراه هاي تهران (حفاظ فلزي حاشيه بزرگراه ها) تعويض مي شود.تعويض 30 كيلومتر گاردريل در عرض يك ماه كار ساده اي به نظر نمي رسد، ضمن اينكه هزينه اين كار مداوم هم رقم كوچكي نبايد باشد. بايد به اين نكته توجه داشته باشيد كه تهران جمعا 297 كيلومتر بزرگراه دارد. با اين حساب ظرف 10 ماه، كل گاردريل هاي يك طرف بزرگراه هاي تهران تعويض مي شود كه دليل آن هم چيزي نيست جز سرعت بالا و عدم كنترل وسيله نقليه. خوشا به حال توليدكننده اين گاردريل ها. تصور كنيد دقت راننده ها در هنگام رانندگي باعث كمتر آسيب ديدن اين گاردريل ها شود، آن وقت فروشنده اين لوازم ايمني شهري چه حال و روزي پيدا مي كند!
بنابراين تنها صنف خوشحال از خسارت هاي ناشي از تصادفات، صافكاران اتومبيل نيست، بلكه توليدكننده گاردريل را هم بايد جزو آن دسته محسوب كرد. دراين بين اگر رقم ناشي از تعويض هر كيلومتر گاردريل را پيدا كنيد، مي توانيد به اين نتيجه برسيد كه سالانه همين اقدام ساده شهري چه هزينه اي به دوش شهروندان مي گذارد.

ايران جهانشاهي- هنرمندان باتجربه، از رنگ براي به وجود آوردن دوري و نزديكي و بيان قدرت هنري شكل سطوح دو بعدي و
سه  بعدي استفاده مي كنند، اما كودكان و نوجوانان پشتوانه فرهنگي هنرمندان را ندارند و تخيلات و حالت هاي عاطفي آنهاست كه تعيين كننده انتخاب رنگ هاست، نه حقيقت بيروني. در نتيجه، رنگ ها تاثيري عميق روي كودكان دارند، به طوري كه مي توانند روحيات متفاوت در آنها ايجاد كنند. اين در حالي است كه در انتخاب رنگ ها جهت رنگ آميزي ديوارهاي اين مراكز، تزئينات آنها و انتخاب رنگ پوشش دانش آموزان توسط مسئولان مدارس و مراكز آموزشي، دقت لازم را نمي بينيم. بايد توجه داشت كه استفاده از رنگ هاي زنده، شاد، گرم و ناب، در دبستان ها مي تواند انرژي بخش بوده و روحيه اي شاد ايجاد كند. در دوره راهنمايي مي توان از تركيب رنگ هاي گرم و سرد در ايجاد رنگ هاي ملايم مناسب مانند زرد، يشمي، سبز و آبي استفاده كرد. در دوره متوسطه (دبيرستان) نيز مي شود از تركيبات ثانوي رنگ ها با ايجاد حالت پخته تر و نيز با بهره گيري از طيف هاي مختلف خاكستري، رنگ ها و زيبايي هاي خاصي را آفريد كه اين امر خود في نفسه داراي ويژگي شخصيت سازي در گروه سني مربوطه است.
وضعيت فعلي رنگ آميزي ديوارهاي مدارس: در حال حاضر متاسفانه نقاشي هاي ديواري در مدارس به هيچ وجه مناسب نبوده و آنچنان كه قبلا نيز بدان اشاره شد، آموزش و پرورش ظاهرا موضوع هنر بصري را در مدارس چندان جدي نگرفته است. در زمينه كادر آموزش هنر نيز حضور متخصصان هنري در جايگاه معلمان مدارس بسيار كمرنگ  است و آنچنان كه همگي به خاطر داريم، ساعات درس هنر، بيشتر ساعات استراحت يا فعاليت هاي حاشيه اي است تا شكل دهنده بستري كه بتواند از يك سو در زمينه استعداد يابي مفيد فايده بوده، از ديگر سو جوابگوي نيازهاي طبيعي يك دانش آموز از نظر هنر آموزي باشد.
رنگ در بستر جغرافيا و زمينه شهري: صرف نظر از جنبه هاي فيزيكي ماهيت رنگ (همان فوتون كه همه مي شناسيم)، بحث روان شناختي تاثير گذاري رنگ چه به لحاظ شهري و چه از نظر جغرافيا و اقليم محل سكونت، داراي مولفه هاي شايان توجه است. كودكي كه در شمال كشور در حاشيه درياي مازندران زندگي مي كند، به طور طبيعي با كودك تهراني غرق شده در غايت زندگي شهري، از نظر درك و درجه تاثر از آنچه تاثيرات رواني رنگ و نقاشي مي ناميم، متفاوت است. اهالي مناطق گرميسر يا سردسير، مرطوب يا خشك، سرسبز يا كويري، تحت تاثير رنگ غالب محيط طبيعي، عادات و آداب و سنن، نوع نگاه به طبيعت و ... آنچنان از يك رنگ واحد تاثيرات متفاوت دريافت مي كنند كه اين مقوله خود حوزه جديدي را در بحث روان شناسي رنگ در پي دارد.
مفهوم رنگ در فرهنگ هاي مختلف نيز داراي معاني مختلف و گاه حتي متضاد است ؛ به طور مثال در حالي كه سياه به صورت غالب در فرهنگ جهاني، رنگ عزاست، در موزامبيك سمبل شادي و نشاط است.
فرم در تقويت رنگ: علاوه بر آنچه در اهميت رنگ و كاركردهاي مختلف آن متذكر شديم، آن هنگام كه شكل يا فرم در تقويت اين تاثيرات گام بردارد، نتيجه اي مضاعف به دست خواهد آمد؛ تابلوهاي راهنمايي و رانندگي با شكل خاص و آشنايشان نمونه كامل تعامل فرم و رنگ در يك كنش اطلاع رسانانه است. رنگ پيام  رسان و شكل  هشداردهنده در اين تابلوها آنچنان موفق عمل كرده كه نتيجه داراي مختصات جهاني است.
در كنار آنچه در همكاري فرم و رنگ همه گير مي شود، نبايد فراموش كرد كه علي الخصوص در دوران طفوليت، فرد در زمينه انتخاب و همزيستي احساسي با رنگ هاي مختلف بايد كاملا آزاد گذاشته شود چه، ويژگي هاي عاطفي اين همزيستي آنچنان زندگي كودك را متاثر مي سازد كه تاثيرات آن تا دوران بلوغ و بزرگسالي به همراه او خواهد بود. سيب از نظر كودكان ممكن است قرمز نباشد يا حتي پرتقال نارنجي... . كودك آنگونه كه دوست دارد رنگ را مي بيند و مي شناسد و درستش هم همين است.