روسازي پياده ها
عابر پياده با روسازي پياده رو ارتباط فيزيكي دارد و برحسب اينكه كف سازي به صورت يكپارچه، متنوع،  لغزنده يا ناهموار باشد، رفتارهاي متفاوتي بروز مي   دهد. تصميم  گيري در مورد نوسازي و روسازي معابر پياده بايد با توجه به شبكه تاسيسات شهري موجود در زيرسطح پياده رو باشد. عمليات احداث يا ترميم اين شبكه ها نياز به تخريب روسازي پياده روها دارد، بنابراين بايد به صورتي انتخاب شود كه از قطعات مجزا تشكيل شده باشد و جدا كردن و نصب آنها براحتي امكانپذير باشد. كندن يك قسمت از روسازي نبايد منجر به تخريب بقيه پياده رو شود و مرمت بايد در سطوح كوچك امكانپذير باشد.
سطح روسازي بايد صاف و هموار باشد علاوه بر اين وجود ناهمواري، سوراخ يا اختلاف سطح موجب تجمع آشغال در پياده رو مي   شود. اما اين سطوح نبايد بيش از اندازه صاف و صيقلي باشند، زيرا در هنگام بارش برف و باران ايمني عابران را به خطر مي اندازد. فرش هاي سنگي مناسب ترين پوشش براي سطوح عابر پياده هستند. زيرا هم در مقابل دما مقاومت دارند و هم مستحكم هستند.

در را محكم پشت سرش بست. گره روسري را محكم كرد و پله ها را دو تا يكي پشت سرگذاشت، از خانه دورشد، عقربه ساعت را نگاه كرد. بچه ها از مدرسه به خانه رفته بودند و كوچه ها از همهمه و هياهوي آنها خالي بود. از كوچه به خيابان پيچيد و در پياده رو شروع به رفتن كرد، هواي خنك پاييزي به صورتش مي   خورد و از درون روسري مشكي تارهاي مو را نوازش مي كرد.
نوازش باد از شدت عصبانيتش كم كرد. سرش را پايين  انداخته بود و از خلوتي خيابان و هواي پاييز نهايت استفاده را مي   كرد تا عصبانيتش كمتر شود. در حال و هواي خودش بود كه صداي زنگ دار و گوشخراش بوق موتورسيكلت افكارش را به هم ريخت. خود را كنار كشيد تا موتورسوار از حريمي    كه بايد در اختيار او باشد، عبور كند. لطافت پاييزي را از ياد برد و ابروها را دوباره در هم گره كرد، چند قدم جلو رفت و بازي باد روح بهم ريخته او آرام آرام در خود رسوب    كرد كه پايش در گودالي فرو رفت، سكندري خورد و به زور تعادل خود را حفظ كرد. دوباره سرخانه اول رسيده بود. به انتهاي خيابان كه رسيد تكرار بالا پايين شدن در پياده رو ناهموار، لذت قدم زدن را از او گرفت. با عصبانيت بيشتر به خانه برگشت و از فكر پياده روي بيرون آمد. عابر پياده گم شده است؛ ميان 2 ميليون خودرو؛ ميان بزرگراه و خيابان و پل؛ ميان شهري كه براي خودروها ساخته مي   شود. خودرو زماني كه به ميان ما آمد، قرار بود شهر را به محلي راحت تر براي زندگي تبديل كند، اما اين طور نشد. به قول شل
سيلور استاين: بالاخره معلوم نشد كه ماشين براي خدمت به من ساخته شده يا من براي او .
يكي از راه هاي فرار از ترافيك وشلوغي خودروها، پناه بردن به پياده روهايي ست كه در حاشيه خيابان قرار گرفته. اما گاه استفاده از همين  پياده روها مشكلات بيشتري ايجاد مي   كند و شلوغي آنها دوباره ما را به سمت خيابان مي   كشد. علاوه بر اين هر روز از فضايي كه براي پياده ها درنظر گرفته شده كاسته و به بزرگراه  و خيابان  و خودرو افزوده مي   شود. بيش از 320 كيلومتر بزرگراه تا به امروز در تهران ساخته شده و اين رقم در حال افزايش است، در حالي كه در تعيين الگو و طرح ريزي شهرها، پياده رو بايد به عنوان اصلي ترين شيوه جابه جايي افراد در سفرهاي كوتاه و متوسط (كمتر از 3 كيلومتر) در نظر گرفته شود و ميزان تراكم ساختماني، توزيع كاربري ها و طراحي فضاي شهري براين اساس انجام شود.
مشكلات پياده ها در شهر
در شهرهاي تاريخي و سنتي ايران، راحتي و آسايش عابران پياده مورد توجه بود. بر اساس گزارش پايگاه اطلاع رساني شهر سازي و معماري در قديم فاصله ميان مراكز گوناگون اقتصادي و اجتماعي طوري در نظر گرفته مي شد كه شهروندان مي   توانستند پياده از يك نقطه به نقطه ديگر بروند. شبكه معابر پياده در محله هاي مسكوني، بازار و مراكز داد و ستد و ساير مراكز اجتماعي با توجه به ملاحظات اقليمي  ، فرهنگي، دفاعي و اجتماعي توسعه يافته بود. اما امروز، حفاري هاي فراوان در پياده رو، وجود چاله  و ناهمواري در روسازي، عرض كم پياده رو، سدمعبر توسط دستفروش ها، عبور موتورسيكلت از پياده رو،  پارك وسايل نقليه، وجود زباله در سطح معابر پياده، كمبود پل هاي عبور از جوي هاي كناره پياده رو، وجود صف هاي مختلف و نامناسب بودن معابر براي معلولان، استفاده از پياده  روها را بسيار مشكل كرده است. وجود چنين عواملي باعث كاهش استفاده پياده ها  از اين معابر و روي آوردن به خيابان هاست كه اين خود ايمني عابران در شهر را كاهش مي   دهد. اما يكي از مهمترين مشكلاتي كه سيستم پياده روي در شهر دارد، كم توجهي عمومي ست. دامنه اين كم توجهي علاوه بر مسئولان، متخصصان برنامه ريزي شهري را نيز در بر گرفته است. زيرا هيچ كس اهميت كافي براي اين سيستم ها قائل نيست. سيستم پياده  بايد به عنوان يك بخش جدانشدني از سيستم حمل و نقل درون شهري باشد، اما متاسفانه اين بخش در برنامه ريزي هاي كوتاه مدت و بلند مدت فراموش شده است. بهبود ايمني پياده ها در شهر بايد به عنوان عاملي براي جهت دادن مطالعات ترافيكي در نظر گرفته شود. البته اين نوع مطالعات نيازمند يك پايگاه اطلاعات قوي ست كه در حال حاضر از چنين پايگاهي خبري نيست.
مهندس محمد متوسلي -كارشناس طراحي شهري و استاد سابق دانشگاه- خصوص وضعيت موجود پياده راه ها مي   گويد: ما هنوز با وضعيت مطلوب فاصله زيادي داريم. متاسفانه روند كارها در جامعه به سمت خودرومدار بودن حركت مي   كند. امروزه در شهر كمتر به شهروندان توجه مي   شود و انسان، محور طراحي ها قرار ندارد. در شهرها حتي ضوابطي كه براي تسهيل در رفت وآمد افراد سالم مشخص شده، به نحو مطلوب عملي نشده، چه رسد به تسهيلات رفت و آمد براي معلولان ونابينايان.
ايمني پياده ها
ايمني پياده روها ارتباط نزديكي با عوامل محيطي راه، ترافيك سواره و آموزش پياده ها و رانندگان دارد. پياده ها در برخورد با عوامل بيروني و وسايل نقليه بسيار آسيب پذير هستند، به طوري كه طي سال هاي 73 تا 83 آمار حوادث ترافيكي شهرها حدود 115 درصد افزايش يافته است. بهترين راه براي كاهش تصادف عابران پياده، دور نگه داشتن عابران و وسايل نقليه از يكديگر است. در چارچوب مديريت اجرايي مي   توان اقدامات مهندسي براي افزايش امنيت در پياده روها را انجام داد؛ براي مثال روشنايي كافي براي معابر پياده تامين شود، طراحي معابر پياده به گونه اي باشد كه در مسير، ايجاد مخفيگاه نشود و ديد كافي براي عابران پياده فراهم شود، از سويي معابر بايد به گونه اي باشد كه در معرض ديد سواره ها باشد، همچنين لازم است از توقف افراد مزاحم در مسيرهاي پياده جلوگيري شود، زيرا يكي از دلايل استفاده نكردن پياده ها از اين معابر ايجاد مزاحمت ها، سرقت و كيف ربايي ست.
علاوه بر اين، آموزش ايمني ترافيك، يكي از موضوعاتي ست كه موجب افزايش ايمني پياده روها مي شود. برنامه هاي آموزشي بايد به طور فراگير و مستمر عرضه شود و داراي اهداف مشخصي نيز باشد و با توجه به ويژگي گروه هاي مختلف اجتماعي و قابليت هاي جسمي    و رواني آنها تهيه شود؛ البته بايد توجه داشت،به طور معمول گروه هايي همچون كودكان كه بيشتر در معرض تصادف قرار دارند، نيازهاي آموزشي بيشتري دارند.
طراحي پياده روها
اما آنچه كه هميشه فراموش شده است، طراحي مناسب براي پياده روهاست كه بايد متناسب با ويژگي هاي زندگي شهري و شهروندان درنظرگرفته شود. براي طراحي مناسب پياده روها بايد اصول كلي برنامه ريزي شهري در ارتباط با سيستم پياده  در نظر گرفته شده و الگوي شبكه حمل ونقل شهري مناسب با نيازهاي پياده روي شهروندان انتخاب شود. مكانيابي فعاليت هاي روزانه بايد به گونه اي انجام شود كه دسترسي پياده ها به بهترين صورت ممكن باشد و جداسازي محدوده پياده و سواره به بهترين صورت انجام شود و برخورد ميان اين دو به حداقل برسد.
در طراحي پياده رو بايد به چندين نكته توجه كرد:پيوستگي، كوتاهي، زيبايي، ايمني و راحتي پياده روها. به اين ترتيب پياده روي بايد به عنوان اصلي ترين شيوه جابه جايي در نظر گرفته شود؛ البته بايد توجه داشت كه مقدار مسافت يا زمان مناسب پياده روي به ميزان قابل توجهي تحت تاثير عوامل كيفي مثل دلپذيري، تنوع و فضاي سبز قرار دارد. پيمودن فضاي يكنواخت عابران را زود خسته مي   كند. اگر افراد مجبور شوند فاصله ميان دو ساختمان را در فضايي خالي طي كنند، حتي فاصله
500 متر نيز خسته كننده به نظر مي   رسد.
يكي از مهمترين تقسيمات شهري در شهرسازي سنتي ما محله است كه علاوه بر عملكرد شهري، از نظر اجتماعي _ فرهنگي نقش مهمي   دارد. در شهرسازي نوين نقش اين واحد شهري لحظه به لحظه كم رنگ تر مي   شود. با طراحي شهرهاي جديد براي مسافت هاي پياده روي زمينه احياي محله ها نيز فراهم مي   شود. در حقيقت محله هاي جديد به نواحي تبديل مي   شوند كه روي ترافيك مسدود و فقط ترافيك داخلي در آنها گردش مي   كند و اهالي آن محله نيز مي   توانند، نيازهاي اوليه خود را در مركز خدمات شهري با استفاده از پياده روها رفع مي   كنند. اين اشتراك به سكنه احساس تعلق به جامعه كوچك محله را مي   دهد.
زمان استفاده از پياده روها در يك محله، براساس مسافت زمان پياده روي تقريبي حساب مي   شود. در يك محله مطلوب، زمان مورد انتظار براي رسيدن به پاركينگ و محل بازي كودكان كمتر از 5 دقيقه، خريد روزانه و زمان رسيدن به ايستگاه اتوبوس كمتر از
7 دقيقه، مهد كودك، دبستان و مراكز خدمات بهداشتي كمتر از 15 دقيقه و مراكز اداري، تجاري و محل كار كمتر از 30 دقيقه پيش بيني مي   شود. بسياري از شهرهاي جديد در نقاط مختلف دنيا برمبناي جداسازي ترافيك طراحي شده و شبكه هاي ارتباطي پياده به صورت مستقل و بدون برخورد با ترافيك سواره احداث مي   شوند. اصولي در طراحي جداسازي ترافيك ميان اين دو مسير بايد رعايت شود. خانه ها در دسترسي مستقيم به سيستم پياده روها باشند، سيستم پياده راه دسترسي به تمام اماكن و خدمات شهري به خصوص حمل و نقل عمومي    را تامين كند، وسايل نقليه موتوري به صورت جدا از سيستم پياده روها باشند و پاركينگ ها به صورت محلي و خارج از مناطق ويژه پياده باشند.
توجه به تمام اين ضوابط باعث مي   شود كه شهر، بهترين سيستم پياده روي را داشته باشد و استفاده هاي غيرضروري از خودرو نيز كاهش پيدا كند.

۱۲۵‎/۰۰۰
تا به حال فكر كرده ايد چه تعداد از سفرهاي درون شهري كه روزانه در تهران انجام مي شود، بيهوده و چه تعداد ضروري ست؟ اگر جوابتان منفي ست حتما به آماري كه مديرعامل شركت حمل ونقل كالاي ايران (پيك بادپا) داده است، توجه كنيد.
به گفته علي اكبر گلرخي روزانه 14ميليون سفر داخل شهري در تهران انجام مي شود كه 5/3ميليون مورد آن كاملا بيهوده است و بيش از 10 ميليون نيز سفرهاي غيرضروري هستند . البته احتمالا او چنين آماري داده تا بتواند به اصل ماجرا برسد؛ ماجرايي كه حكايت از ساماندهي 125هزار سفر درون شهري در روز توسط پيك بادپا دارد.
مهندس گلرخي همچنين پيش بيني كرده كه تا پايان برنامه چهارم توسعه اقتصادي كشور اين سهم به نيم ميليون سفر شهري در روز برسد.
ناگفته نماند كه مديرعامل پيك بادپا براي حرف هاي خود استدلال هايي قوي دارد؛ از جمله اينكه سالانه ميليون ها ليتر بنزين صرف سفرهاي بيهوده مي شود كه علاوه بر تحميل يارانه به دولت و هزينه هاي جانبي، منجر به آلودگي هوا و افزايش ترافيك نيز مي شود و ديگر اينكه 50 ميليون مترمربع سطح معبر در تهران فقط براي يك ميليون خودرو مناسب است نه بيش از 3ميليون و 200هزار خودرو. به هر حال استدلال هاي بدي نيست؛ تا نظر شما چه باشد.
۲‎/۶۵۰
اگر فكر كرده ايد كه در اين ستون فقط اعداد روند و گردن كلفت را مي خوانيد، سخت در اشتباهيد. بالاخره 2650 نيز براي خودش عددي ست، بخصوص اگر به دلار باشد و واحد شمارش بنزين.
معاون تبديل ناوگان سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور از صرفه جويي 2650 دلار بنزين در كشور با جايگزيني هرخودرو گازسوز عمومي خبر مي دهد و مي گويد: اعداد و ارقام صرفه جويي سوختي پروژه گازسوزكردن خودروها در ايران بسيار چشمگير است، به طوري كه برآورد شده است كه با قيمت هاي فعلي، به ازاي جايگزيني هر خودروگازسوز عمومي سالانه حدود 2650 دلار صرفه جويي سوختي خواهيم داشت .
به اعتقاد امير خاكي باوجود تمام تلاش هاي انجام شده، توجه دستگاه هاي مختلف به برنامه ها كافي نبوده و در بسياري از ارگان ها، پروژه ملي گازسوز كردن خودروها در اولويت اول كاري قرار نداشته است.
او مي گويد: اگر پروژه ملي گازسوزكردن خودروها يعني گازسوزشدن صد هزار خودرو تبديل كارخانه اي نظير سواري و وانت محقق مي شد، نياز كشور به واردات سالانه 265 ميليون دلار بنزين مرتفع مي شد اما متاسفانه مشكلات واردات بنزين و تامين بودجه براي آن همچنان پابرجاست .
اين هم ادامه صحبت هاي معاون تبديل ناوگان سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور: بديهي ست كه توليد صرف خودرو گازسوز تنها راه حل مناسب نيست، بلكه به طور موازي توجه به ساير عوامل مهم مثل اطلاع رساني ، بازاريابي و تبليغات، كيفيت، خدمات پس از فروش و اختصاص پراكندگي مناسب اراضي جايگاه هاي سوخت گيري و... از اهميت بالايي برخوردار است .
حالا اگر مي خواهيد رقم دقيق ميزان صرفه جويي بنزين با اين كار را بدانيد بايد عدد 2650 را در تعداد ناوگان اتوبوسراني ديزلي ضرب كنيد؛ وحشتناك است اينطور نيست؟
۲۹‎/۰۰۰
در تازه ترين گزارش هاي كميسيون اروپا از وضعيت زندگي مردمان اين قاره سبز، بيماري هاي رواني عامل اصلي مرگ 58هزار اروپايي در هر سال بر اثر خودكشي ست. حتما مي گوييد اين رقم چه ارتباطي به تيتر 29 هزاري ما دارد. عرض مي كنيم.
به گزارش پايگاه اطلاع رساني كميسيون اروپا بيش از يك چهارم مردم اتحاديه اروپا به بيماري هاي رواني مبتلا هستند و سالانه 27 درصد از مردم اين كشورها به چنين بيماري هايي دچار مي شوند. اين درحالي ست كه اين رقم، دو برابر بيشتر از موارد مرگ براثر تصادف هاي رانندگي ست؛ يعني همان 29 هزار نفر.
برپايه همين گزارش، افسردگي و استرس شايع ترين بيماري هاي رواني در ميان مردم اتحاديه اروپاست و پيش بيني مي شود تا سال 2010 افسردگي به شايع ترين بيماري در كشورهاي اروپايي مبدل شود؛ اتفاقي كه هر ساله 4درصد به اقتصاد كشورهاي اروپايي آسيب وارد مي كند. با اين حساب بايد گفت بازهم گلي به گوشه جمال رانندگان اروپايي.

محمود كيان زاده- منابع غيرقابل بازگشت انرژي پرارزش تر از آنند كه انسان بخواهد آنها را براي مقاصد شخصي و كم اهميت خود تا سر حد زوال استفاده كند. برعكس اين منابع بايد در راه اندازي طرح هاي عمده صنعتي و كشاورزي و ديگر پروژه هاي عظيم عمراني كه قلب اقتصاد كشورها را به تپش وا مي دارند، به كار گرفته شود.
اين نكته از ديرباز مورد توجه كشورهاي صنعتي و قطب هاي قوي كشاورزي قرار گرفته و فهميده اند كه بايد در جست وجوي راه حل هايي باشند كه نياز روزمره مردم به انرژي را با روش هاي آسان تر و سريع تر، با كمترين وابستگي به منابع غيرقابل احياي انرژي برآورده سازند. براي دست يافتن به اين راه حل ها لازم است اطلاعات ويژه در زمينه شناخت هر چه بيشتر انرژي لايزال و بالقوه موجود در طبيعت همچون انرژي خورشيدي، باد و آب و روش هاي به كارگيري آنها را گردآوري كرد.
همچنين بايد نياز واقعي انسان به انرژي لازم براي گرمايش و سرمايش محاسبه شود و براي توليد آن برنامه ريزي شود. طراحي آگاهانه ساختمان ها و سكونتگاه هاي بشر بويژه مسكن با توجه به مسئله انرژي مي تواند از ميزان وابستگي آنها به مصرف انرژي براي گرمايش و سرمايش محيط و ساخت و ساز تا حدود قابل توجهي بكاهد. همان گونه كه پيشينيان ايران قادر بوده اند بدون به كارگيري ابزار مكانيكي پيشرفته و فنون پيچيده در شرايط اقليمي گوناگون به راحتي زندگي كنند. امروزه به كارگيري علوم و فن آوري براي تامين انرژي موردنياز سكونتگاه ها بايد در راستاي دست يافتن به روش هاي تقليل وابستگي به منابع انرژي غيرقابل بازگشت باشد.
وابستگي انسان به وسايل و ابزار مكانيكي، نيروگاه هاي عظيم حرارتي، سيستم هاي پيچيده توليد انرژي و جز اينها كه هر يك مستلزم صرف هزينه هاي سرسرام آور است، روز به روز افزايش مي يابد.
طبق گزارش كميسيون فدرال انرژي آمريكا، ساختمان هاي مسكوني، تجاري و اداري 52 درصد انرژي الكتريكي توليد شده را مصرف مي كنند. بخش صنعت 43 درصد مصرف انرژي را به خود اختصاص داده كه ميزان متنابهي از آن براي گرمايش، سرمايش و روشنايي ساختمان هاي صنعتي صرف مي شود. از اين رو معماران و مهندسان ساختمان مي توانند با در نظر گرفتن اصل صرفه جويي در مصرف انرژي، هنگام طراحي و ساخت بناهاي جديد و جلوگيري از اتلاف انرژي در ساختمان هاي موجود، نقش عمده اي در كاهش مصرف انرژي ايفا كنند. اين امر در واقع نوعي مبارزه است كه از آن گريزي نيست.
مسائل پيش رو را مي توان به طور عمده در دو زمينه بررسي كرد؛ يكي صرفه جويي و ديگري بازيابي انرژي است. از جمله راهكارهاي صرفه جويي در مصرف انرژي مي توان به موارد ذيل اشاره كرد:
كاهش طبقات دمايي هوا از طريق نصب
بادزن هاي سقفي
در سالن هاي اجتماعات و تالارهاي سخنراني كه سقف هاي بلند دارند،  ميزان تغييرات دمايي لايه هاي هوا از سقف تا كف به 19 درجه فارنهايت مي رسد كه با نصب بادزن هاي سقفي، اين تغييرات دمايي به 2 درجه فارنهايت تقليل مي يابد، در حالي كه دماي تنفسي ضرورتا ثابت نگه داشته شود، دماي لايه هاي بالاي هوا به ميزان 10 تا 15 درجه فارنهايت پايين خواهد آمد و با افزايش بادزن ها نتيجه بهتري حاصل مي شود و مي توان تا 45 درصد از مصرف انرژي كاست.
كاهش ميزان ورود هواي خارج به سيستم با استفاده از صافي ها
در بسياري از فرآيندهاي صنعتي، هواي داخل كه حامل گرد و غبار و ساير ذرات است به بيرون تخليه مي شود. در حالي كه صافي ها مي توانند اين هواي آلوده را از ذرات معلق زدوده و آن را مجددا استفاده كنند و بدين ترتيب به گونه اي اقتصادي نياز به هواي خارج و در نتيجه انرژي مصرفي سيستم ها كاهش مي يابد.
از راهكارهاي صرفه جويي در مصرف انرژي مي توان به اينها اشاره كرد:
- با طراحي بهينه ساختمان ها و رعايت اصول شهرسازي مبتني بر بهينه سازي مصرف انرژي از طريق بهره برداري از انرژي طبيعي اقليم هاي مختلف، مي توان به شكل موثري هزينه هاي انرژي در تابستان و زمستان را كاهش داد.
- ساختمان را مي توان از بادهاي سرد زمستان و آفتاب گرم تابستان محافظت كرد.
- همواره مي توان به گونه اي ساختمان ها را طراحي و بنا كرد كه حداكثر انرژي خورشيدي را دريافت كنند و علاوه بر اين،  دريافت انرژي در آينده نيز تداوم يافته و دچار كاهش نشود (به عنوان مثال نبود دقت لازم در انتخاب درختان و كاشت آنها در فضاي سبز محوطه اطراف ساختمان مي تواند ميزان دريافت انرژي را در آينده كاهش دهد).
- عامل ديگري كه در مرحله طراحي و پس از احداث ساختمان مي تواند بر دريافت بهينه انرژي خورشيد موثر باشد، رعايت حريم ساختمان هاي مجاور نسبت به يكديگر است. اگر ساختمان ها با فاصله كافي نسبت به هم ساخته شوند، دريافت بهينه انرژي خورشيدي تضمين مي شود.
چگونگي استفاده بهينه از انرژي
- هنگامي كه درجه حرارت بيرون ساختمان از دماي داخل كمتر است، با باز كردن پنجره ها به تهويه طبيعي ساختمان كمك كنيد.در روزهاي خيلي گرم با بستن در و پنجره ها و كشيدن پرده ها، از ورود انرژي گرمايي به داخل ساختمان جلوگيري مي شود.
استفاده حداقل روشنايي موردنياز در طول شب هاي گرم سال نيز باعث كاهش بارهاي گرمايي داخل ساختمان  مي شود و در نتيجه قطع و وصل ترموستات با فاصله بيشتري صورت مي گيرد.
با عايقكاري كامل ديوارها و سقف از اتلاف انرژي سرمايي ساختمان جلوگيري مي شود و نيز در آشپزخانه و حمام، از بادزن هاي تهويه براي تخليه هواي گرم و دم كرده به بيرون ساخمان استفاده مي شود.
منبع:uan. ir

يك
وارد بانك مي شوم. دسته پول ها را از داخل كيفم در مي آورم. فرم مربوط به واريز را پر مي كنم و به همراه اسكناس ها جلو صندوق دار مي گذارم. پول ها را برمي دارد و آنها را ورق مي زند و تكان مي دهد و داخل دستگاه پول شمار مي گذارد. دستگاه درستي تعداد اسكناس ها را تاييد مي كند و كارمند آنها را برمي دارد. تا اينجا همه چيز دقيقا به همان شكلي كه انتظار دارم اتفاقي مي افتد، ولي در يك لحظه شاخ در مي آورم. كارمند بانك بعد از اينكه اسكناس ها را تا مي كند و يك حلقه كش(!) به دور آن مي اندازد، براي اينكه راحت تر باشد، با خط درشت و پررنگ رقم اسكناس ها را روي يكي از آنها مي نويسد و دسته پول را به كناري پرتاب مي كند.
دو
تاكسي پشت ترافيك چهارراه ايستاده است. خط سمت راست خيابان براي عبور آزاد و گردش به راست باز است و خودروهايي كه مي خواهند به سمت راست گردش كنند، براحتي در حال تردد هستند. در مسير راست گرد تعداد قابل توجهي تابلو توقف مطلقا ممنوع نصب شده و از قضا هيچ كس هم اين دستور را ناديده نگرفته است. خودرو پليس از راه مي رسد و درست در سمت راست ما زير يكي از همان تابلوهاي توقف مطلقا ممنوع! مي ايستد و يكي از ماموران از خودرو پياده شده، وارد فروشگاهي مي شود كه در پياده رو قرار دارد. مسافري كه جلو تاكسي نشسته است، خطاب به راننده خودرو پليس مي گويد: سركار! مگه تابلو توقف ممنوع نيست؟ راننده مي خندد و كمي نگاه مي كند. انگار هيچ جوابي ندارد. سرش را پايين مي اندازد و بحث در تاكسي داغ مي شود .
***
شايد شما هم تصاويري از قبيل آنچه در دو بخش بالا ذكر شد را ديده باشيد و مثل من تعجب كرده باشيد كه چرا كساني كه خود بيشترين نقش را در مراعات و نظارت براجراي قوانين و اشاعه فرهنگ زندگي درست دارند، گاهي تا اين حد نسبت به مسئوليت هاي خودبي توجه هستند و شايد شما هم مثل من تاكنون جواب درست و دقيقي نشنيده باشيد.
ماجرا اين است كه خيلي از ما در مواقع بسياري، از نقش آموزشي خود درخصوص فرهنگ شهروندي غافل هستيم. در نظر بگيريد كه يك معلم فلان رفتار ناشايست را از خود بروز دهد، درحالي كه شاگردان او نظاره گر هستند، در چنين حالتي نمي توان از شاگردان او انتظار خاصي براي پايبند بودن به بعضي اصول اخلاقي داشت.
شايد حرف بعضي از ما اين باشد كه من در مورد رفتار خود مختار هستم و بي توجهي ديگران به ارزش هاي فرهنگي ربطي به من ندارد، ولي به دو دليل رفتارهاي غير مسئولانه ما تاثير مستقيمي در كاهش حساسيت هاي فرهنگي جامعه خواهد داشت؛ اول اينكه وقتي عملي به كرات در يك جامعه صورت بگيرد، ناهنجاري تبديل به هنجار خواهد شد، خصوصا در جامعه ما كه انگار آنچه اكثريت به آن مقيد هستند درست تر است، اگرچه غلط محض باشد. به عنوان مثال در جايي كه همه از عرض خيابان عبور مي كنند، متاسفانه بعضي از ما براي رفتن به سمت پل عابر پياده احساس خجالت مي كنيم.
نكته دوم به نقش سوء آموزشي اين رفتارها برمي گردد، يعني در بسياري موارد، بعضي عادات غلط تنها از راه ديدن در سطح جامعه به بعضي افراد و خصوصا اقشار الگوپذيري از قبيل كودكان و نوجوانان القا مي شود ، به گونه اي كه اين رفتارها در دراز مدت به صورت عاداتي نادرست توسط آنها اتخاذ مي شود. در شرايطي كه فرد نقض كننده قانون يا عرف مقبول، خود نسبتي با حيطه نظارتي آن قانون داشته باشد، مسلما تاثير منفي رفتارهاي نادرست بسيار بيشتر خواهد بود.
به نظر مي رسد در چنين شرايطي، سلسله مراتب نظارتي بتوانند بيشترين نقش را در جلوگيري از اشاعه رفتارهاي نادرست اجتماعي و خصوصا شهري داشته باشند. مسلما اگر كارمند بانك بداند كه رئيس بانك در صورت مشاهده رفتار نادرست او، برخوردي متناسب با رفتار غلط او خواهد داشت، براحتي اقدام به اشاعه يك فرهنگ نادرست نخواهد كرد، يا مثلا اگر راننده خودرو پليس به گونه اي زير ذره بين باشد كه بداند عدم رعايت مقررات راهنمايي و رانندگي از سوي او عواقب ناخوشايندي برايش خواهد داشت هرگز به چنين كاري دست نخواهد زد. به نظرمي رسد براي دست يافتن به يك فرهنگ پويا و زاينده بايد مراتب نظارتي در دستگاه هاي دولتي و غيردولتي به نحوي طراحي شوند كه فرصتي براي غفلت وجود نداشته باشد. پس از اينكه هركدام از ما در حيطه وظايف خود به آنچه بايد، مقيد شديم، مسلما مي توانيم نسبت به موارد معدود بي مسئوليتي ديگران نيز حساسيت نشان داده و متذكر باشيم. البته چنين رفتارهايي را در مسايل مختلف شهري مثل تفكيك زباله براي بازيافت و يا حتي نريختن زباله در سطح شهر مي بينيم. شهرداري مدتهاست كه تلاش مي كند فرهنگ تفكيك زباله براي بازيافت نهايي آن را آموزش داده و نهادينه كند اما هنوز اين موضوع براي اكثر شهروندان ناشناخته مانده و بسياري به آن بي توجهند. پيش رفتن به سمت فرهنگ بي قيدي، براي رفتارهاي شايسته اجتماعي و شهري راهي جز به قهقرا نخواهد داشت. رفتارهاي شايسته بايد به گونه اي به جامعه شناسانده شود كه نه به عنوان يك وظيفه ( كه معمولا پرداختن به آن سخت و دشوار است)، بلكه به عنوان يك ضرورت در ذهن تك تك افراد نقش ببندد. به سخن ديگر تا وقتي كه نقش نظارتي هر كس به خود آن شخص واگذار نشود، راه به جايي نخواهيم برد. در اين حالت هيچ كدام از افراد نيز مسئوليتي براي تذكر به ديگران و دفاع ازحقوق خويش حس نخواهند كرد. بهتر نيست از همين حالا شروع كنيم؟ از همين شهر تهران، از همين خودمان.