عكس:عليرضا بني علي
مهرداد مشايخي
بگذاريد مطلب را با يك عدد شروع كنم؛ عددي كه براحتي قابل هضم نخواهد بود. براساس يك جمع و تفريق ساده كه به وسيله سايت قلم سبز ايران انجام شده است، تنها در آبان ماه امسال 630 ميليارد تومان يارانه بنزين به شهروندان ايراني پرداخت شده است. اين حساب و كتاب هم به اين صورت انجام شده: طبق برآوردها، ميزان مصرف بنزين در آبان ماه امسال به حدود يك ميليارد و 969 ميليون ليتر بنزين در كشور مصرف شده كه شهروندان براي مصرف اين حجم بنزين 157 ميليارد و 530 ميليون تومان پول پرداخت كرده اند. اين درحالي ست كه قيمت تمام شده خريد هر ليتر بنزين از بازارهاي جهاني در همين دوره 786 ميليارد و 600 ميليون تومان بوده است. به اين ترتيب تنها در آبان ماه سال جاري حدود 630 ميليارد تومان يارانه پنهان پرداخت شده است.
حجم مصرف روزانه بنزين در كشور حدود 64 ميليون ليتر است درحالي كه تنها 40 ميليون ليتر بنزين در كشور مصرف شده و روزانه 24 ميليون ليتر بنزين از بازارهاي جهاني وارد كشور مي شود. يارانه پنهان از مقايسه قيمت جهاني بنزين و قيمت فروش داخلي آن به دست مي آيد. قيمت جهاني بنزين 5 برابر قيمت فروش اين فرآورده در داخل كشور است.
تا به حال فكر كرده ايد اين رقم از كجا پرداخت مي شود؟ اگر هم فكر كرده باشيد تنها به يك نتيجه مي رسيد: از بودجه عمومي؛ يعني از سرمايه هاي ملي. حجم يارانه پرداختي به بنزين سال هاي اخير آنقدر بالا بوده است كه دولت مجبور شد چند بار از مجلس اجازه بگيرد تا از حساب ذخيره ارزي، يعني حسابي كه بايد صرف پروژه هاي عمراني و سرمايه گذاري هاي كلان كشور شود،  براي واردات بنزين برداشت كند. اين سرمايه ها صرف خريد محصولي مي شود كه تنها بخشي از شهروندان از آن بهره مي برند و در نهايت هوا را براي همه شهروندان ايراني و بخصوص ساكنان شهرهاي بزرگ آلوده مي كنند.
باا ين تضادها چطور كنار مي آييد؟ به نظر نمي رسد يك جاي كار ايراد دارد؟ جالب است بدانيد كه اين اتفاق فقط امسال نيفتاده و امري ست كه با افزايش توليد خودروها در داخل كشور طي چند سال گذشته تكرار و هر سال بشدت آن اضافه مي شود. بنابراين دولتمردان اين فرصت را داشتند كه براي سال هاي بحران بنزين، يعني همين سال هايي كه در آن به سر مي بريم برنامه ريزي كرده و پيش بيني هايي را به عمل بياورند.
كل بودجه 340 ميليارد تومان
كل بودجه اختصاص پيدا كرده به مترو در سال 84، 340 ميليارد تومان است. جالب است بدانيد كه از اين مبلغ تنها 30 ميليارد تومان به مترو تهران اختصاص داده شده است. حالا اين رقم را با يارانه پرداخت شده بنزين در آبان ماه مقايسه كنيد. رقم يارانه پنهان بنزين طي يك ماه، 290 ميليارد تومان بيشتر از كل بودجه قطارهاي شهري كشور در سال 1384 است. كسي مي تواند مشخص كند كدام منطق، مصرف روزمره را به سرمايه گذاري پربازده آينده با اين اختلاف عجيب وغريب ترجيح داده است؟
بر طبق آخرين اخبار منتشره از مترو تهران، تنها توسعه خط يك مترو (از ميرداماد تا تجريش) طي دو فاز 4 سال طول مي كشد. بايد هم طول بكشد. بودجه مترو تهران كمتر از يك دهم كل بودجه قطارهاي شهري كشور در سال 84 است و بودجه قطارهاي شهري كشور هم نزديك به نصف يارانه پنهان بنزين در طول يك ماه.
جالب است بدانيد كه با گسترش شبكه حمل ونقل عمومي در شهرهاي بزرگ و بهتر شدن وضعيت خدمات رساني اين شبكه، مثل بهتر شدن وضعيت ناوگان اتوبوسراني و درنتيجه كمتر شدن استفاده از خودرو شخصي در سفرهاي درون شهري، علاوه بر صرفه جويي در مصرف بنزين، آلودگي هوا كه در اين شهرها سالانه باعث مرگ و مير هزاران نفر و ابتلاي شهروندان به بيماري هاي خوني و تنفسي مي شود، كاهش چشمگيري خواهد داشت؛ يعني سرمايه گذاري در مترو و ناوگان اتوبوسراني و برنامه ريزي براي جهش بزرگ گسترش شبكه هاي حمل ونقل عمومي بسرعت از ناحيه صرفه جويي بنزين جبران مي شود. علاوه بر اين، كاهش حجم ترافيك كه نتيجه همين گسترش است، موجب كم شدن خسارات ناشي از اتلاف وقت شهروندان در خيابان ها مي  شود. در مراسم افتتاح فاز اول پروژه انتقال و ضبط تصاوير دوربين هاي ايستگاه هاي شركت مترو، توسط محسن هاشمي - وزيركشور- مدير عامل مترو تهران به مصطفي   پورمحمدي گفت كه سرمايه گذاري ها در مترو كافي نيست و در حال حاضر به سرمايه گذاري  كلاني براي خريد 500 واگن احتياج داريم. به گفته او ميزان صرفه جويي در اقتصاد كشور از محل فعاليت مترو تا امروز 200 ميليارد دلار بوده است و بر اين اساس از وزير كشور خواست تا براي تامين هزينه هاي مورد نياز شركت مترو، اعتبار لازم از صندوق  ذخيره ارزشي به حساب يكي از بانك ها ريخته شود تا شركت به جاي دريافت وام به صورت فاينانس، مستقيما طرف قرارداد منابع مالي داخلي باشد. هاشمي در همين مراسم گفت كه از 340 ميليارد توماني كه در سال 84 به مترو اختصاص داده شده، تنها 30 ميليارد تومان آن به تهران داده شده است.
و اما آخرين اعداد؛ هاشمي گفت كه از كل سرمايه گذاري 16 ميليارد دلاري كه قرار است براي مترو كشور انجام شود، 5/7 ميليارد دلار آن به تهران و مابقي به شهر ستان هاي اقماري اختصاص يافته است و بعد پيش بيني كرد كه با سرمايه موجود مي توان مترو تهران را در 20 سال و در صورت حمايت هاي مالي بيشتر در يك دوره 10 ساله به سرانجام رساند.
بگذاريد قبل از اينكه سراغ آخرين خبر از وضعيت ايستگاه هاي ميرداماد تا تجريش برويم، با يك ضرب و تقسيم حساب كنيم كه در اين 20 سال آينده، اگر در حالت خوشبينانه  مصرف بنزين افزايش نداشته باشد و يارانه پنهان به ازاي هر ليتر هم تغيير نكند (كه حتي اين دو رقم بشدت افزايش پيدا مي كند)، يارانه پنهان بنزين چقدر خواهد شد. تعجب نكنيد رقم به دست آمده 151 هزار و 200 ميليارد تومان است. حالا اگر مصرف بنزين و درنتيجه يارانه بنزين پرداختي افزايش پيدا كند به همان نسبت به اين مبلغ اضافه خواهد شد.
۴ سال ديگر مترو به تجريش مي رسد
براي تهران 8 خط مترو در نظر گرفته شده كه در حال حاضر از 3 خط آن به طور ناقص بهره برداري مي شود. اگر روي نقشه هاي خطوط مترو كه در ايستگاه ها نصب شده، نگاهي بيندازيد متوجه مي شويد كه در صورت احداث همه خطوط، ديگر نيازي نيست هيچ مسيري را با وسيله ديگري طي كنيد، اما در حال حاضر با اين سرمايه گذاري و حجم اندك بودجه ها هنوز در سه خط فعال مترو چند ايستگاه به بهره برداري نرسيده اند. معاون پشتيباني شركت راه آهن شهري تهران و حومه (مترو) از بهره برداري فاز اول توسعه خط يك مترو تهران (ميرداماد تجريش) در سال 86 و فاز دوم آن در سال 88 خبر داد. مهندس جعفر ربيعي اضافه كرد: اين مسير هشت كيلومتري 8 ايستگاه شامل ايستگاه هاي شهيدحقاني، ميرداماد، دكتر شريعتي، قلهك، بزرگراه آيت الله صدر، قيطريه، ميدان قدس و تجريش خواهد داشت. وي درخصوص روند پيشرفت توسعه خط يك مترو تهران (ميرداماد تجريش)، گفت: در سال 82 پس از توافق با پيمانكار، قرارداد توسعه خط يك بسته شد و در سال 83 عمليات اجرايي آن عملا آغاز شد كه تاكنون نيز ادامه دارد و در حال حاضر در حال احداث تونل هاي اين مسير از پنج جبهه هستيم و حتي از هم اكنون سفارش خريد و تامين قطارهاي جديد كولردار اين مسير نيز در حال انجام است.

آزاده بهشتي- هميشه يك پايش مي لنگد چرخ اتفاقاتي كه در كشور بايد سريع پيش برود را مي گوييم. وقتي پاي كارهاي اساسي و زيربنايي در مورد ساخت و مرمت شهري پيش مي آيد، اين جمله را زياد مي شنويم. چندروز پيش تلفن روزنامه صدايش بلند شد و مردي از آن سوي خط گفت: هميشه يك پايش مي لنگد . لحن صدايش ميزان نارضايتي اش از يك اتفاق را از آن سوي تلفن هم نشان مي دهد.
با صدايي بلند و عصباني گفت: چند هفته است كه به چند نمايندگي مراجعه كردم و هنوز نتوانسته ام از شر اين ماشين لكنته خلاص شوم . لحظه اي تامل نمي كرد تا بتواني سئوالي بپرسي، ادامه داد: اين همه مي گن خروج خودروهاي فرسوده، ماشين هاي از رده خارج شده، اما من به سه- چهار نمايندگي مراجعه كردم و هنوز نتوانستم كاري از پيش ببرم و اين تنها به خاطر شرايط سختيه كه پيش پاي ما گذاشته اند . اين شهروند تهراني كه به نظر مي رسيد علاقه زيادي براي رهايي از شر ماشين كهنه اش داشت، مي گفت به سه- چهار نمايندگي شركت ايران خودرو مراجعه كرده است كه اين شركت روند خروج خودروهاي فرسوده را به شركت هاي ليزينگ سپرده و شرايط سختي را پيش پاي متقاضيان قرار داده است. موضوع خروج خودروهاي فرسوده از ناوگان حمل و نقل شهري براي دومين دوره آغاز شده است. در اين ميان دو شركت گروه خودروسازي سايپا و ايران خودرو به عنوان دو بازوي اصلي اين كار وارد عمل شده اند، اما نوع فعاليت شركت ايران خودرو چندان مشخص نيست. البته به نظر نمي رسد اين شركت فعاليت هاي كمتري نسبت به سايرين داشته باشد، اما مسئولان شركت ايران خودرو در ارائه اطلاعات و آمار فعاليت اين شركت كمي عصا به دست حركت مي كنند به طوري كه پيش از اين نيز از طرف آنها اطلاعاتي در مورد روند خروج خودروهاي فرسوده به دست نيامد. گذشته از اين موارد نكته جالب توجه درمورد فعاليت شركت ايران خودرو در مورد نحوه ارائه خدمات به مشتريان است. به نظر مي رسد فرم ها و نحوه جايگزين كردن ماشين هاي نو بهتر است توسط خود شركت انجام شود. از آنجايي كه سپردن اين فعاليت به ليزينگ شرايط را دشوار كرده به طوري  كه اين نمايندگي ها شرايط متفاوتي را براي مراجعه كنندگان تعيين كرده اند. به عنوان مثال ليزينگ ايرانيان در خيابان آزادي علاوه بر ضامن، يك چك 4ميليوني هم از مراجعه كننده دريافت مي كند در حالي كه ليزينگ ميني سيتي در كنار ضامن، يك چك 7ميليوني و 7 ميليون سفته دريافت مي كند كه اين موضوع راه دشواري را پيش روي صاحبان خودروهاي فرسوده كه زير مجموعه شركت ايران خودرو مي شوند، گذاشته است.

رضا ولي زاده- مرگ سالانه 5 هزار نفر بر اثر آلودگي هواي تهران چيزي نيست كه فالگيري در ته فنجان قهوه كارشناسان سازمان محيط زيست ديده باشد؛ بلكه پيش بيني كميته اطلاع رساني و تحقيقاتي  همايش آلودگي هوا و اثرات آن بر سلامت است.
دكتر منصور غياث الدين، مديربخش مهندسي محيط زيست مركز تكنولوژي نيرو با اين محاسبه به مرگ 5 هزار نفر شهروند تهراني در سال رسيده است كه اگر به طور متوسط 10كيلوگرم اضافه غلظت ذرات معلق داشته باشيم، دو نفر به تعداد مرگ و مير در هر صدنفر اضافه خواهد شد. اين رقم براي 8 ميليون نفر جمعيت تهران حدود 5هزار فوت به دنبال خواهد داشت. طبق بررسي هاي سازمان جهاني بهداشت هر 10 ميكروگرم افزايش ذرات معلق باعث افزايش يك تا سه درصد مرگ وميرها خواهد شد. اما قربانيان افزايش آلودگي هوا تنها به همين 5 هزار نفر ختم نمي شوند و افزايش بيماري ذات الريه تا 4درصد، بيماري هاي مزمن ريوي تا 3/3 درصد و بيماري هاي قلبي تا۱‎/ 2 درصد نيز بخش ديگري از همين حكايت تلخ است.
بررسي اثر ذرات معلق و مرگ ومير در اروپا هم نشان مي دهد، ذرات معلق تا 26درصد مرگ و ميرها را در نقاط مختلف آلوده افزايش مي دهند و باعث دو تا سه سال كاهش طول عمر مي شوند.
همايش آلودگي هوا و اثرات آن بر سلامت اواخر بهمن ماه در تهران برگزار مي شود تا زنگ خطر را براي حفظ جان شهروندان تهراني دوباره به صدا دربياورد.
۲۵
وقتي حدود 25 درصد از آب و برق در شبكه شهرهاي بزرگ از جمله تهران به دليل نقص سيستم و نبود مديريت صحيح هدر مي رود،  مرد شماره يك وزارت نيرو چاره اي ندارد جز اينكه جلوگيري از اين اتفاق را يكي از وظايف دولت در حفظ وحراست از سرمايه هاي ملي عنوان كند.
شايد پاي بحث اصول مهندسي ارزش به همين خاطر به ميان آمده تا راه چاره اي براي هدر رفت 10هزار مگاوات نيروي برق انرژي باد، هدر رفت 20هزار مگا وات نيروي برق انرژي خورشيد و 70درصد از پساب فاضلاب ها (كه مي تواند پس از تصفيه به عنوان بهترين آب براي كشاورزي مورد استفاده قرار گيرد) پيدا كند و آنها را به چرخه انرژي بازگرداند.
دومين كنفرانس ملي مهندسي ارزش به مهندس سيدپرويز فتاح وزير نيرو- اين فرصت را داد تا بگويد: پياده سازي نظام مهندسي ارزش بايد از مبدا طرح ها و پروژه ها، يعني مديران ارشد آغاز شود .
در حال حاضر پيامد عدم استفاده كامل از منابع توليد انرژي برق و بازيافت انرژي نهفته در فاضلاب هاي شهري و صنعتي، نخست به تضعيف شبكه توزيع برق كشور و بعد به آلودگي منابع آب هاي زيرزميني از جمله چاه هاي آب منجر شده است.