عكس ها:علي اكبر شيرژيان
گيتي عابدي
اگر يكي از روزنامه هاي ايران را ورق بزني، چشمت به موضوع هايي مي خورد كه حتي به محافل خصوصي مردم هم راه پيدا كرده اند؛ مثل آلودگي شديد هواي تهران. با اينكه اين مشكل چند روز تعطيلي بادآورده را نصيب دانش آموزان كرده، اما آنها هم مانند بزرگترهايشان علاقه اي به تنفس CO و CO2 ندارند و اميدوار هستند كه قانون زوج و فرد كردن ماشين ها براي هميشه برقرار باشد تا سلامتي شان تضمين شود. يكي ديگر از موضوع هاي مهم و صدالبته دردناك كه ذهن خيلي ها را به خود مشغول كرده، سقوط هواپيماي C-130 است. جامعه فوتبال هم در خبرهاي داغ چند وقت اخير ايران سهيم است. در حالي كه همچنان بر سر ماندن و نماندن برانكو بين علماي فوتبال اختلاف وجود دارد، قرعه  كشي جام جهاني 2006 در شهر لايپزيك آلمان نظر همگان را به خود جلب كرده است.
در اين بين مسائل و موضوع هايي هم وجود دارد كه در ظاهر چندان مهم به نظر نمي رسد، اما هنگامي كه به آنها دقيق تر نگاه كني و وارد متن شان شوي، مي فهمي كه اطرافت پر از مسائلي ست كه هر يك سهمي در بهتر يا بدتر شدن زندگي ات دارد. يكي از دوستان من تعريف كرد كه در يكي از خيابان هاي تهران مشغول رانندگي كردن بوده است كه يكدفعه ماشين جلويي اش كه تعليم رانندگي مي داده، بدون راهنما زدن وسط خيابان ايستاده و نزديك بود با ماشين دوستم تصادف كند. دوست من به اين عمل اعتراض كرد و مربي رانندگي در جوابش گفت: مگر نمي بيني دارم تعليم مي دهم؟! بعد از اينكه ماجرا را تعريف كرد، گفت: مربيان آموزشگاه هاي رانندگي فكر كرده اند تمام عرض خيابان متعلق به آنهاست. در خط 3 با سرعت 40كيلومتر در ساعت حركت مي كنند و باعث ترافيك مي شوند. اصلا چرا بايد اينها در سطح شهر پراكنده باشند و باعث ترافيك شوند؟ نبايد جاي مشخصي براي تعليم دادن رانندگي وجود داشته باشد؟
حرف هاي دوستم من را به فكر فرو برد. واقعا حق با او بود؟ يا اينكه به سيستم تعليم رانندگي چوب ناحق زده بود؟ در هر شغلي، همه جور آدم پيدا مي شود. شايد همكاران ديگر آن مرد مربي بهتر از او باشند و شايد هم نه، آيا همه كساني كه در خيابان رفت و آمد دارند، از دست ماشين هاي تعليم رانندگي شاكي هستند؟ مشكلات مربي هاي تعليم رانندگي با مردم چيست؟ بنابراين بايد شال و كلاه مي كردم و دوباره به سراغ همشهريانم مي رفتم. هر وقت مهدكودكي را مي بينم، خاطرات خوش دوران كودكي ام زنده مي شود و به حال و هواي گذشته مي روم. جلو در مهد پدري را ديدم كه با دختر خردسالش به طرف ماشينشان كه جلو ديوار صورتي رنگ مهد كودك پارك شده بود، مي رفتند به سراغشان رفتم و نظر پدر را در مورد ماشين هاي تعليم رانندگي پرسيدم. او گفت: آنها هيچ چيز را رعايت نمي كنند. نه راهنما مي زنند و نه از منتهي اليه سمت راست حركت مي كنند. وقتي هم كه چيزي بهشان مي گوييم، جواب مي دهند كه مگر تابلو را نمي بيني؟ هر كسي كه رانندگي بلد باشد، مي شود مربي رانندگي. اصلا نظارتي بر نحوه تمرين آنها وجود دارد؟! پدر كه دست دختركش را محكم گرفته بود، دامنه موضوع را گسترش داد. معتقدم كه شهرما به اندازه كافي شلوغ است كه به اين راحتي به همه گواهينامه ندهند و بعد هم بايد محدوده خاصي براي آموزش رانندگي وجود داشته باشد. حتي برگزاري كلاس كنكور هم محل خاص خودش را دارد . تاكسي تلفني آن طرف خيابان به من چشمك مي زد و مي گفت: به جاي اينكه بگردي و ببيني كه چه كسي ماشين دارد، بيا اينجا و با راننده هاي آژانس كه از صبح تا شب در خيابان هستند، صحبت كن . براي رفتن به آنجا بايد از خياباني رد مي شدم كه ماشين ها براي زيرگرفتن آدم ها، از همديگر سبقت مي گرفتند! بالاخره بعد از فرستادن صلوات از خيابان رد شدم و به داخل آژانس رفتم. در مورد مشكلاتي كه با ماشين هاي تعليم رانندگي دارند، پرسيدم. يكي از راننده ها گفت: اين ماشين ها ترافيك را بيشتر مي كنند. وسط راه، ماشين ها خاموش مي كنند و ماشين هاي پشت سرشان را معطل مي كنند. بايد برايشان مكان هايي را درنظر بگيرند تا فقط در آنجا تردد كنند . يكي ديگر از راننده ها كه از بقيه با تجربه تر بوده، گفت: طبيعا مزاحمت هايي ايجاد مي كنند، اما بايد تحمل كرد، ولي اگر در جاهاي نسبتا خلوت تهران مثل خيابان جهان آرا يا شهرك غرب تردد كنند به نفع همه خواهد بود . نمي خواستم تمام نظرات از راننده هاي يك آژانس باشد، بنابراين تصميم گرفتم چرخي به اطرف بزنم و يك تاكسي تلفني ديگر پيدا كنم. حدود 10 دقيقه  دودهاي تهران را خوردم تا به مكان مورد نظر رسيدم. راننده ها بيرون از آژانس  مشغول صحبت بودند و از هواي تميز پاييزي لذت مي بردند! ماسكم ر از جلو دهانم برداشته و سر صحبت را باز كردم. يكي از راننده ها كه مشغول چايي خوردن بود، گفت: خيلي اذيت مي كنند. چراغ مي زنيم، راهنما مي زنيم، اما  توجهي نمي كنند. در خط سمت چپ حركت مي كنند. يك روز هم يكي از همين ماشين ها، از پشت به ماشين من زد. اصلا اينها نبايد در خيابان هاي شلوغ حركت كنند .
راننده هايي كه بيرون بودند، وقتي فهميدند موضوع چيست وارد آژانس شدند و فقط يك ميز كم داشتيم تا جمعان به يك ميزگرد درست و حسابي تبديل شود. هر يك از راننده ها نظرات خودشان را دادند كه كم و بيش شبيه به هم بود، اما يكي از آنها حرفي زد كه با بقيه متفاوت بود. او گفت: اگر كارآموز در محيط هاي شلوغ تمرين نكند، بعد از گرفتن گواهينامه، نمي تواند در سطح تهران رانندگي كند . تعدادي از همكارانش به نشانه تاييد سر خود را تكان دادند.
گفتم: كسي كه براي اولين بار پشت فرمان مي نشيند، چگونه مي خواهد در اين خيابان هايي كه هميشه شلوغ است، رانندگي كند؟! جواب داد: من نگفتم كه از همان جلسه اول. الان دختر من هم دارد رانندگي ياد مي گيرد.
4 3 ساعت اول را در يك جاي خلوت تمرين كرد و بعد در خيابان هاي شلوغ . يكي از رانندگان كه چندان با حرف همكارش موافق نبود، گفت: ماشين هاي تعليم رانندگي مزاحم هستند و باعث تصادف مي شوند. در ضمن بسيار پرتوقع هم هستند .
نهايت بي انصافي بود اگر به سراغ مربيان و مسئولان رانندگي نمي رفتم. تصميم گرفتم به آموزشگاهي كه خودم در آنجا تعليم ديده بودم، بروم. آموزشگاه روزبه پله هاي زيادي دارد و از داشتن آسانسور هم بي بهره است. بنابراين تا برسي بالا، ديگر نفسي برايت باقي نمي ماند. به سراغ مسئول آموزشگاه رفتم و از او خواستم با يكي از مربيان صحبت كند. او هم شخصي به نام صادق را صدا زد؛ مرد ميانسالي با قد متوسط كه يك كاپشن سورمه اي پوشيده بود. هر چه را كه شنيده بودم برايش گفتم. در مورد اينكه ماشين هاي تعليم رانندگي نبايد در خيابان هاي شلوغ باشند، گفت: جلسه اول، مربيان كارآموزها را مي برند در جاي خلوت. بعد هنرجو را در آنجا محك مي زنند كه كي مي تواند وارد خيابان هاي شلوغ شود، به طوري كه به جو ترافيك آسيب نرسد. اگر هنرجو در جاي شلوغ تمرين نكند و هميشه در مناطق خلوت باشد، هر چقدر هم كه تمرين كرده باشد، به درد نمي خورد. چون به محيط عادت نكرده است، در آينده دچار مشكل مي شود . مربي قبول نداشت كه ماشين هاي تعليم رانندگي در خط 3 (چپ)  حركت مي كنند. اگر ماشين تعليم رانندگي با سرعت غيرمجاز حركت كند،  حق با كساني  كه اعتراض كرده اند است، اما به هيچ عنوان چنين چيزي وجود ندارد. ما از خط 3 زياد استفاده نمي كنيم. مگر اينكه خط 1و۲ پر باشد. منطقه را براي راننده هاي پشت سرمان خالي مي كنيم . به اين عقيده ندارم كه يك طرف هميشه صد درصد خطا كار است و طرف ديگر بي گناه. بنابراين از مربي ميانسال پرسيدم: آيا راننده هاي ديگر براي شما مشكل به وجود آورده اند؟ مكثي كرد و گفت: بله متاسفانه. آنهايي كه يادشان رفته است روزي خودشان هم چيزي بلد نبوده اند، اذيت مي كنند، جلو ماشين مي پيچند و حرف هايي به تمسخر مي زنند . شرايط استخدام مربي را سئوال كردم. گفت: قبلا هر كس رانندگي بلد بود، مي آمد و استخدام مي شد، اما الان بايد حداقل ديپلم داشته باشند و دوره هاي عملي و تئوري را زير نظر مدرسان راهنمايي و رانندگي بگذرانند. افرادي هم كه به شيوه گذشته استخدام شده بودند، اين دوره ها را گذراندند . بسياري از مردم فكر مي كنند كه اگر ماشين هاي تعليم رانندگي تصادف كنند، پليس به نفع آنها مي گيرد، هر چه باشد از يك خانواده اند. اما مرد ميانسال نظر ديگري داشت. بارها تصادف كرده ايم و افسر هم طبق قانون رفتار كرده است . سئوال هايم ديگر تمام شده بود، اما هنوز حرف داشت. روي تابلوي سالن زده ايم كه حداقل جلسه تمريني، 10 جلسه است .
مردم ما هم فقط همان 10 جلسه را مي بينند و اهميتي به آن حداقل نمي دهند، با 10 جلسه تمرين هيچ كس راننده نمي شود. براي رسيدن به يك حداقل استاندارد رانندگي بايد 20 جلسه تمرين باشد، اما كسي حاضر نيست دوره تكميلي را ببيند. در كشورهاي اروپايي به ازاي هر سال از عمر افراد، بايد 5/1 ساعت تعليم رانندگي داده شود .
در آخرين جمله ا ش گفت: آموزش، هزينه نيست، سرمايه است و رفت تا به موبايلش جواب دهد.
مقصد بعدي، آموزشگاه مهران در خيابان لارستان بود. در آنجا جريان را براي مدير آموزشگاه به طور خلاصه توضيح دادم. با دست به آقايي كه روي صندلي نشسته بود،  اشاره كرد و گفت: او يكي از مربيان اينجاست. هر چه مي خواهيد از او بپرسيد . مربي جوان كه متوجه حضور من شده بود، خودش را جمع و جور كرد. او عقيده داشت وقتي كه ترافيك سنگين است، وجود ماشين هاي تعليم راهنمايي و رانندگي مي تواند تاثيرگذار باشد. در مورد تعليم در جاهاي خلوت گفت: براي تعليم، زمان محدودي داريم و اگر بخواهيم برويم جاي خلوت، از زمان هنرجو گرفته مي شود. ما هم بدمان نمي آيد در اين ترافيك سنگين نباشيم و كسي پشت سرمان بوق نزند، البته سعي مي كنيم هنرجو را به جاهاي خلوت اطراف ببريم و در آنجا به او آموزش دهيم . او هم مانند همكار قبلي اش گفت كه هيچ وقت با هنرجو در خط سمت چپ خيابان حركت نكرده و تا حدي اين موضوع را رعايت كرده كه وقتي هم كه تنهاست به خط 3 نمي رود!
سئوالاتي داشتم كه مديرآموزشگاه بهتر مي توانست جواب دهد. شرايط استخدام مربي ها راضي كننده است، اما چرا بايد در جاهاي شلوغ هم آموزشگاه رانندگي باشد؟ براي جواب دادن به يك جمله اكتفا مي كند: شهرك با توجه به نياز مناطق به ما مجوز مي دهد . او هم از آزار و اذيت بعضي از مردم ناليد: متاسفانه، فرهنگ ما در اين زمينه پيشرفت نكرده است، تا يك ماشين تعليم رانندگي مي بينند، بوق مي زنند، مي پيچند جلويش، اگر عابر پياده هم باشد، مي پرد جلو ماشين! ماشين هايي كه مربي خانم دارد را بيشتر اذيت مي كنند .
به طور حتم آموزش صحيح به كارآموزان، سهم به سزايي در كاهش ترافيك دارد، بنابراين با دكتر جليلوند معاون بخش آموزش سازمان حمل و نقل و ترافيك- تماس گرفتم و نظرات او را هم پرسيدم. براي اولين سئوال پرسيدم: چه نكاتي بايد بيشتر در آموزش ها تاكيد شود تا شاهد ترافيك كمتري در سطح شهر باشيم؟ گفت: رعايت مقررات رانندگي، توجه به وسايل نقليه ديگر، رعايت حق تقدم، رعايت دستورات پليس و حركت كردن با توجه به تابلوهاي هشدار دهنده و جهت نما . اما آيا آموزش هايي كه در آموزشگاه هاي رانندگي مي دهند، كافي ست؟ چيزي نبايد به آن اضافه شود؟ در جوابم گفت: آموزش هاي خوبي در تعليم رانندگي داريم، اما مواردي كه به صورت عملي يا تئوري تعليم داده مي شود، مربوط به گذشته است و من فكر مي كنم بايد جديد بشوند . مي دانستم كه براي كودكان و نوجوانان كارهايي صورت گرفته، اما فراگير نبوده است. براي عمومي شدنش چه بايد كرد؟ دكتر جليلوند گفت: براي فراگير شدن آموزش، اول بايد بخشي از مهارت هاي زندگي و راهنمايي و رانندگي در كتاب هاي درسي بچه ها گنجانده شود. يك بچه كه ديپلم مي گيرد، اگر مسائل فيزيك و جغرافيا نداند شايد مشكل چنداني به وجود نيايد، اما وقتي كه نداند بايد قوانين رانندگي و حقوق ديگران را رعايت كند يا اينكه نداند كه در يك شهر مدرن چگونه بايد زندگي كند، اين براي ديگران مزاحمت ايجاد مي كند و بعد رسانه ها هستند. در حال حاضر ابزارهاي رسانه اي خيلي گسترش پيدا كرده و در زندگي مردم بسيار تاثيرگذار است، به خصوص صدا و سيما. صدا و سيما حتما بايد اين جهت گيري را در درون خود داشته باشد و آموزش هايي به صورت غيرمستقيم بدهد.
در بسياري از فيلم ها ديده ايم كه در آن نه كمربند مي بندند و نه قوانين را رعايت مي كنند و اين باعث مي شود كه چنين رفتارهايي نزد مردم موجه جلوه كند. از همين امروز بايد رفتارهاي درست را در ذهن مردم نهادينه كنيم . از همه در مورد اختصاص دادن مكاني خاص براي تعليم رانندگي پرسيدم و دكتر جليلوند هم يكي از آنها بود. تعليم دادن در جاي خلوت بهتر است، اما براي اينكه هنرجو دستش روان تر شود،  او را به مكان هاي شلوغ مي برند، اما به نظر من بايد مكاني براي تعليم رانندگي داشته باشيم، نه اينكه هنرجو را بياورند در سطح شهر و وقتي كه مبتدي هم هست، بخواهيم در يك محيط پر از تنش به او آموزش دهيم .

گزينش مربي رانندگي
مربي ها را راهنمايي و رانندگي در شهرك آزمايش گزينش مي كند. افراد اول يك آموزش 2 الي 3 هفته اي كه تئوري ست، مي بينند و بعد هم امتحان مي دهند. اگر نمراتشان بالاي 16 شد قبول هستند. در آموزشگاه هم دوره هاي عملي برايشان گذاشته مي شود و بعد آزمايش مي شوند. اگر آماده بودند، استخدام مي شوند. در ضمن بايد آزمايش هاي ايدز، هپاتيت، سل و... بدهند و از طرف نيروي انتظامي هم بررسي مي شود كه آيا سوءپيشينه دارند يا خير.

پس از زلزله بم و بيم وقوع زلزله سهمگين در تهران و به دنبال موج نگراني از گستردگي بافت هاي فرسوده مسكوني در كشور، توجه به صنعت ساخت و ساز بيشتر شد. از آن پس بحث هاي مربوط به اين صنعت علاوه بر حوزه توليد انبوه مسكن، در حوزه استانداردسازي و مقاوم سازي مسكن هم به مباحث داغ روز تبديل شد. همين موقع بود كه كارشناسان دست روي نقطه ضعف بزرگ ساخت وساز در ايران گذاشتند و آن را عامل تمام آشفتگي هاي اين بخش دانستند.
در ميان نظرات كارشناسان بيش از هرچيز به اين اظهارنظر برمي خوريم كه ساخت وساز در ايران همچنان به شكل سنتي خود دنبال مي شود و تا تبديل شدن به صنعت، راه  درازي دارد. منظور از تبديل شدن به صنعت اين است كه ساخت وساز و صنايع جانبي آن از نيروي متخصص آموزش ديده بهره بگيرد، مصالح استاندارد و مواد اوليه تاييد شده مصرف كند، داراي بازاريابي مناسب داخلي وخارجي بوده و پس از ايجاد تقاضاهاي متنوع (نظير سازه هاي پيش ساخته) به بازار آن پاسخ دهد، در مرحله نهايي توسط مراجع مربوط از زير ذره بين كنترل كيفيت عبور كند و در نهايت دولت نيز به حوزه ساخت وساز به چشم صنعتي با حجم عظيم توليد و تقاضا در كوتاه مدت و دراز مدت بنگرد. در حال حاضر به طور رسمي و غيررسمي بخش عظيمي از سرمايه هاي بانك ها و سرمايه داران در بخش ساخت وساز متمركز شده است. به اين بخش اگر سرمايه هاي توليد كنندگان را نيز اضافه كنند، به اعداد و ارقام بزرگي مي رسيم كه در بخش اقتصاد كشور و در ايجاد اشتغال نقش مهمي دارند. با اين وجود اين بخش، از كاستي هاي بسياري رنج مي برد. اگرچه يك دهه گذشته توليدات متنوعي در عرصه ساختمان سازي به بازار عرضه شده است، اما نگاه متوليان دولتي به اين بخش، هنوز در مقايسه با بخش هايي نظير صنعت خودروسازي متناسب با حجم توليد و تقاضاي انبوه حوزه ساخت وساز نيست.
بهانه اين مقدمه، برگزاري چهاردهمين نمايشگاه كاشي و سراميك در نمايشگاه بين المللي تهران است. ظاهرا اين نمايشگاه ممكن است صرفا براي متخصصان حوزه ساختمان سازي جذابيت داشته باشد، اما بايد توجه داشت كه كاشي و سرويس هاي بهداشتي علاوه بر اينكه جزو مصالح ساختماني هستند، از اجزاي دكوراسيون داخلي منزل هم محسوب مي شوند. در سال هاي اخير به اين دليل كه مصرف كنندگان خواستار تنوع و نوآوري هاي بيشتري در توليدات دكوراسيون داخلي بودند، انواع داخلي اين محصولات تغييرات بسياري داشت و توليد كنندگان تا حدودي به سمت توليد محصولاتي با كيفيت بهتر و ظاهري متفاوت گام برداشتند، اما يكي ازمديران شركت كننده در نمايشگاه كه واحد توليدي اش عكس برگردان روي كاشي توليد مي كند در مورد غفلت از نوآوري در توليد هشدار مي دهد. حسين حيدري- مديرشركت چاپ عكس برگردان گلسرخ- مي  گويد: اگر مديران و صنعتگران ايراني از نوآوري و توليد محصولاتي با طراحي جديد غفلت كنند، پيشرفت صنعت كاشي و سراميك متوقف شده و بازار محصولات به دست توليد كنندگان كشور چين مي افتد.
حيدري به كم شدن درصد بيكاري در بين جمعيت بالاي يك ميليارد و 300هزار نفري كشور چين اشاره و تاكيد مي كند كه اگر توليد كنندگان و مديران دولتي غفلت كنند، چيني ها بازار كاشي و سراميك را مانند بازار پوشاك، كفش، كيف، لوستر و ... در دست مي گيرند.
حسين حيدري كه از طرح هاي مذهبي و مينياتورهاي ايراني در نقش روي كاشي ها استفاده مي كند مي گويد: ما سعي مي كنيم هر از چندگاهي طرح هاي جديد و متنوعي را به طرح هايمان اضافه كنيم. سعي مي كنيم كاشي ها و سراميك ها و ديگر اجزاي خانه را با طرح هايي كه روي اين بخش از دكوراسيون منازل مي زنيم با فرش، مبلمان، آشپزخانه و حتي دمپايي بانوي خانه دار خانه هماهنگ كرده و به اصطلاح خارجي ها ست كنيم . محصولات شركت گلسرخ در حال حاضر در اروپا و هندوستان به فروش مي رسد، اما بيشترين مشتريان اين محصولات را كشورهاي همسايه ايران كه اشتراكاتي با فرهنگ ما دارند تشكيل مي دهند؛ كشورهايي نظير امارات متحده عربي، عراق، آذربايجان، كويت ودر كل 11 كشور دنيا.
اين عضو صنعت كاشي و سراميك، البته در ميان صحبت ها به خواسته هاي صنف خود از دولت هم اشاره مي كند و هشدار مي دهد: اگر دولت وام و اعتبار مناسب به اين صنعت اختصاص ندهد و در مقابل محصولات خارجي از آن حمايت نكند، همين بازار داخلي هم از دست توليد كنندگان داخلي خارج شده و پس از آن بازارهاي داخلي هم به دست محصولات چين و ترك مي افتد.
آخرين جمله حسين حيدري، ما را به فكر فرو مي برد: ما ورق عكس برگردان را يك يورو به آلماني ها مي فروشيم، اما آنها 18 يورو به مشتريانشان مي فروشند . پس مي شود با تمهيداتي اروپايي ها را به مشتريان دائمي كاشي ايراني تبديل كرد.

مريم پاپي- دومين مسافران صندلي جلو غروب  هاي تهران را به جهنم اعصاب انسان تبديل كرده اند، دومين مسافران صندلي جلو تا وسط سواره رو مي آيند و خيابان را بند مي آورند و دومين مسافران صندلي جلو ترافيك را مختل مي كنند. بعيد نيست قفل شدن خيابان ها كه درست با اجراي قانون منع سوار كردن دو مسافر در صندلي جلو پديد آمده است، به خاطر همين يك نفري باشد كه مسافركش ها و تاكسي ها سوار نمي كنند!
اين روزها پاهاي تهراني هايي كه خودرو شخصي ندارند، بيش از اعصابشان سنگيني ترافيك را حس مي كند. اتفاقا پياده ها از يك لحاظ خيال راحتي دارند كه مجبور نيستند اسير يك خودرو كه بابت آن پول زيادي پرداخته اند بشوند، تنها مشكل ، پادرد است!
در ميادين شلوغ تهران انتظار پيدا كردن تاكسي يا اتوبوس گاهي به يك ساعت هم مي رسد. قحط مسافركش مي آيد و وقتي هم كسي پيدا مي شود كه قرار است مسافري سوار كند آنقدر زرنگ و زرنگتر هست كه سر خيلي ها بي كلاه مي ماند. سواره هايي هم كه با خودرو شخصي از مقابل جمعيت 500 نفري مسافران مي گذرند فراموش مي كنند كه خودشان هم ساعت ها در ترافيكي كه هيچ حركتي ندارد مانده اند، آنها جايي كه راه باز مي شود با غرور و افتخار از مسافران پياده مي گذرند.
بعد از يك انتظار طولاني عاقلانه ترين راه اين است كه مسير خانه را پياده طي كني، حتي اگر دو يا سه ساعت به طول بينجامد. آنوقت يك جسم خسته به خانه مي رسد كه نمي توان نامش را آدم گذاشت. زندگي در تهران به چه قيمتي بايد براي ما تمام شود؟
سقف بهايي كه بايد براي زندگي در تهران پرداخت معلوم نيست. اگر اين مسئله مشخص شود خيال ساكنان اين شهر راحت مي شود و خود را براي بدترين شرايط آماده مي كنند تا قدر روزهايي را كه از بدترين شرايط بهتر هستند بدانند. ولي امروز هيچ چيز نمي دانيم. تنها اطمينان اين است كه ممكن است بلايي به سرمان بيايد كه شايد در تصورمان هم نگنجد. تهراني ها تا يكي- دو سال چنين كابوسي را كه روزي ترافيك همه روزها به سرنوشت آخرين روزهاي اسفندماه هر سال دچار مي شود، اصلا در ذهن نداشتند.
بحث تكراري استفاده از خودرو شخصي به جاي وسيله نقليه عمومي ، با پيش آمدن اين وضعيت بحراني هم داغ تر شده است. ولي اين روزها ديگر بايد به تك سرنشينان خودروهاي شخصي هم حق داد؛ مسافراني كه در سرما منتظر پيدا كردن ماشين مي مانند هم مطئمنا اگر خودرويي داشتند با خود مي آوردند تا از اين وضعيت خلاص شوند.
ديگر بحث از استفاده نكردن خودروهاي شخصي بي معناست. وقتي سيستم حمل و نقل امكان جابه جايي همين تعداد مسافران موجود را هم ندارد و حتي با پرداخت گران ترين هزينه يعني استفاده از آژانس هم امكان بهره مندي از وسايل نقليه عمومي نيست( آژانس ها هم خودرو ندارند)، ديگر بايد اين بحث را مختومه اعلام كرد. چند سال پيش كه وضع به حالت بحران درنيامده بود بايد اين حرف ها گفته مي شد و چاره انديشي صورت مي گرفت.
طرح هاي عمراني و ترافيكي كه شهرداري طي اين سال ها پيش مي گرفت و با تقدير و تمجيد مواجه مي شد، ناگهان تاثيرات خود را نشان داده اند.
... ديگر فرقي نمي كند براي خودرويي كه سوار شده اي 2 ميليون تومان پول پرداخته اي يا 140 ميليون تومان! همه خودروها اسير ترافيك هستند. تفاوت قدرت و شتاب و سرعت خودروها هم ديگر معنايي ندارد. همه آنها گرفتار ترافيك مي شوند. يعني بايد ميليون ها تومان پول براي يك ماشين بپردازي تا در آن بنشيني و از سر كلافگي ماندن در ترافيك، به خودت، ماشينت و همه چيزهاي ديگر لعنت بفرستي.
باز هم اين سئوال پيش مي آيد كه ممكن است همه اينها از عواقب همان نفر دومي  باشد كه بر صندلي جلو خودروها نمي نشيند؟
برخي كارشناسان در روزهاي اخير اجراي اين طرح را بي برنامه توصيف كرده اند و معتقدند كه هنوز زمان اجراي آن نرسيده بود.
شهري كه چنين اتفاقي برايش يك شوك مهلك به شمار مي آيد، چه شهري بايد باشد!

با شنيدن اين خبر اصلا تعجب نكنيد. ناوگان اتوبوسراني اصفهان با متوسط عمر 2/3 سال جوان ترين ناوگان اتوبوسراني كشور است كه با اين وجود با دارا بودن يكهزار دستگاه اتوبوس به صورت شبانه روزي در حال سرويس دهي به مردم است.
تيمور باجول- مدير عامل اتوبوسراني اصفهان و حومه - تعداد دستگاه هاي اتوبوس در سطح شهر اصفهان را يكهزار دستگاه عنوان كرد و گفت: باتوجه به جمعيت يك ميليون و 600 هزار نفري در شهر اصفهان نيازمند يكهزار و 380 دستگاه اتوبوس هستيم كه اميدواريم به زودي اين تعداد دستگاه به ناوگان حمل و نقل شهري اصفهان اضافه شود .
او به از رده خارج كردن يكصد دستگاه اتوبوس فرسوده از سيستم حمل ونقل شهري اشاره كرد و افزود: در 6 ماهه گذشته امسال تعداد 181 دستگاه اتوبوس با كيفيت عالي و فن آوري روز به ناوگان شركت واحد اتوبوسراني اصفهان و حومه اضافه شده است.
باجول از بهره برداري از يكصد دستگاه اتوبوس گازسوز CNG شهري خبر داد و گفت: براي خريد يكصد دستگاه اتوبوس گازسوز شهري بيش از 120ميليارد ريال هزينه شده كه 23 ميليارد ريال از اين مبلغ از محل كمك هاي شهرداري و شوراي شهر اصفهان خريداري شده است.
او مزيت استفاده از اتوبوس هاي گازسوز شهري را كاهش آلايندگي هوا ذكر كرد و گفت: تلطيف هواي اصفهان و كاهش آلايندگي  هوا، از جمله مهمترين اهداف سازمان اتوبوسراني اصفهان و حومه است .

رنگي نشويد!
پويا مهرآيين - يكي از اصلي ترين وجوه ايجاد آرامش بصري براي شهروندان كلانشهرهايي از قبيل تهران، توجه به ساختار كلي مبلمان شهري ست كه در اين بين ايستگاه هاي اتوبوس به عنوان بزرگترين سازه هاي اين بخش از اهميت خاصي برخوردار هستند. متاسفانه آنچه تاكنون ناديده گرفته شده، ايجاد نظمي درخور براي تعريف دقيق و صحيح اين سازه هاست، به طوري كه اگر مثلا يك توريست خارجي وارد تهران شود، بعد از ديدن يك ايستگاه اتوبوس بتواند در فايل هاي ذهني خود به تعريفي مشخص برسد. اگر در خيابان هاي مختلف تهران كمي در تركيب و ترتيب قرارگرفتن ايستگاه  هاي اتوبوس دقت كنيد؛ خيلي زود به اين نتيجه خواهيد رسيد كه آنچه جايگزين تنوع شده، آزمون و خطاهاي مكرر يا اعمال سليقه هاي گوناگون بوده است. حتي گاهي مقايسه هزينه هايي كه براي ساخت دو ايستگاه متفاوت انجام شده نيز حيرت آور است؛ مبلمان بعضي ايستگاه ها از جنس استيل هستند و با حاشيه هاي نئون و ديواره هاي آنچناني ساخته شده اند و بعضي ديگر تركيب بسيار ساده اي از چند قطعه چوب و ورق هاي نازك آهن هستند. در لزوم تنوع شكي نيست، ولي آنچه به نظر مي رسد لازم است در اين مورد درنظرگرفته شود، اين است كه تنوع بايد به ارگانيسمي هدفمند متكي باشد. مسلما در هنر مدرن و پست مدرن هم اتفاق از نوعي بي منطقي منطقي پيروي مي كند تا بتواند بيانگر نوعي آگاهي باشد و اين توجيه معمارانه نيز نمي تواند به آشفتگي مبلمان ايستگاه هاي اتوبوس جواب بدهد. مثلا يكي از راه هايي كه مي تواند فوايد جنبي نيز داشته باشد اين است كه مناطق گوناگون شهري هركدام طرحي خاص را براي ساخت مبلمان ايستگاه ها در نظر بگيرند تا به اين ترتيب هم تنوع لازمه لحاظ شود و هم نوعي نظم آگاهانه به تعريف برسد. يكي ديگر از نكاتي كه در طراحي بعضي از سازه هاي ايستگاه ها فراموش شده، وجوه كاربردي آنهاست؛ انگار طراح يا سازنده فراموش كرده كه در هر ايستگاه اتوبوس به طور متوسط حداقل هفت- هشت نفر شهروند منتظر مي مانند و در تركيب بعضي از اين سازه ها تنها براي 4نفر جاي نشستن در نظر گرفته شده است.
نكته اصلي اينكه اين روزها در برخي خيابان هاي شهر عمليات رنگ آميزي سازه هاي ايستگاه هاي اتوبوس در دست اجراست. ضمن عرض خسته نباشيد به دست اندركاران اجرايي اين طرح، بد نيست يادآور شويم كه ضمن همين برنامه نيز مي توان به گونه اي عمل كرد كه آشفتگي موجود از بين برود، ضمن اينكه لازم است به شهروندان تهراني هم بگوييم در فصل زمستان به دليل كاهش تبخير، رنگ هاي روغني ديرتر خشك مي شوند، پس اگر گذرتان به ايستگاه هاي اتوبوس افتاد، مواظب باشيد رنگي نشويد .
پاسخ به راپورت
در تاريخ 30 آبان در ستون راپورت خبرنگار، نويسنده از توقف بي دليل يكي از چراغ هاي هوشمند راهنمايي و رانندگي روي زمان خاصي (ثانيه۹) نوشته بود و اينكه در حالي كه تقاطع كاملا خلوت بود، دليلي براي اين توقف ديده نمي شد. اين مطلب با عنوان حرف مرد يك كلام چاپ شده بود.
هفته گذشته شركت كنترل ترافيك تهران كه وظيفه كنترل و نظارت بر ترافيك با ابزار هوشمند و مدرن را دارد، پاسخي در توضيح اين موضوع به روزنامه فرستاد.
در اين توضيح آمده است: پس از عبور از بزرگراه مدرس و ورودبه خيابان مطهري، هر وسيله نقليه با سه تقاطع مواجه مي شود؛ تقاطع هاي مفتح،اميراتابك و سهروردي كه تمامي آنها به سيستم كنترل مركزي هوشمند SCATS متصل هستند. در هر سه تقاطع، حداكثر طول سيكل اعمالي در ساعات اوج ترافيك 160 ثانيه است كه از ساعت 11:30 شب الي 6 بامداد (غيراوج)، هماهنگي تقاطع ها نيز طبق برنامه شكسته مي شود و در نتيجه زمان اضافي سبز نيز به هيچ محوري براي ايجاد هماهنگي داده نمي شود. تمامي تقاطع ها داراي حسگرهاي ترافيكي سالمي هستند و نيز بر طبق گزارش گيري هاي ترافيك، هيچ مشكل خاصي در اين تقاطع ها از يك ماه قبل تا كنون ديده نمي شود. لازم به ذكر است كه طول سيكل تقاطع ها در ساعات بامداد به حدود 70 تا 60 براي تمامي فازها تغيير مي كند. مطمئنا اگر اين اتفاق افتاده است به خاطر پارك يك وسيله نقليه در حريم ورودي تقاطع در مسير مقابل و روي يكي از سنسورهاي ترافيكي تقاطع بوده كه باعث ايجاد يك تقاضا و تمديد زمان در محور ديگر بوده است.
در نهايت سيستم كنترل ترافيك در تهران (SCATS)، مبتني بر فن آوري روز دنياست و بهتر بود نگارنده نام تقاطع، ساعت دقيق و روز واقعه را نيز ذكر مي كرد تا با جزئيات بهتر به بررسي آن پرداخته شود.