رمضان قلي نژاد
شدت مصرف انرژي در كشور به ويژه در بخش حمل و نقل به عنوان بالاترين مصرف كننده سوخت بيانگر استراتژي هاي  نادرست و سياست هاي نامعقولي است كه در ادوار گذشته در اين بخش ها اتخاذ شده است.
استراتژي توسعه بر مبناي خودروسازي و توليد انبوه خودروهاي خارج از استاندارد و پرمصرف نه تنها كشور را در زمينه توسعه ياري نكرده است، بلكه نقض غرضي بوده كه باعث صرف منابع عظيم نفت كشور نيز شده است.
حمل و نقلي كه بايد بار توسعه را (8 درصد در برنامه قبلي) به دوش مي كشيد خود باري شد بر دوش توسعه كشور. سياستگذاران بدون توجه به ضعف بنيادين در زيرساخت هاي حمل و نقل و فرسودگي و كمبود ناوگان حمل و نقل در كشور كه بايد به عنوان بستر و محمل توسعه، بار آن را بردوش مي كشيد نرخ رشد 8 درصدي را به عنوان شاخص براي توسعه اقتصادي كشور در نظر گرفتند، فارغ از آن كه وضعيت اسفناك حمل و نقل كشور- چه در بخش بار و چه در بخش مسافر- توان حمل اين توسعه را نداشتند.
همان طور كه گفته شد شدت مصرف انرژي در زيربخش هاي مختلف حمل و نقل به ويژه جاده اي و ريلي بيانگر نادرست بودن سياست هاي توسعه اي در اين بخش ها بوده است.
نسبت مصرف سوخت در بين وسايل حمل و نقل ريلي و جاده اي در هر دو بخش بار و مسافر نشان مي دهد كه وسايل نقليه جاده اي حدود 7 برابر در مقياس هاي مساوي بيشتر از راه آهن سوخت مصرف مي كنند.
آمارها نشان مي دهد در هر صد كيلومتر جابه جايي بار توسط كاميون در جاده ها 7 برابر يك قطار باري در همان مقياس سوخت مصرف مي شود. اين امر با شدت كمتري بين اتوبوس و قطار مسافري نيز صادق است. شدت مصرف سوخت وسايل نقليه شخصي (سواري) نيز به نسبت قطار مسافري زياد و حدود 4 برابر است.
براساس برآورد سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي كشور، نسبت مصرف سوخت در جاده نسبت به راه آهن با توجه به نوع وسيله نقليه از يك به شش تا يك به 9 متفاوت است.
براساس آمارهاي موجود در سال 1374 سوخت مصرفي جاده ها بيش از 5 ميليارد ليتر بوده كه در ازاي آن 83 ميليارد واحد حمل صورت گرفته است. در همين سال ميزان سوخت مصرفي راه آهن 165 ميليون ليتر به ازاي 19 ميليارد واحد حمل بوده است. مقايسه آمارها نشان مي دهد كه حمل و نقل جاده اي براي تنها 5/4 برابر حمل افزون تر 30 برابر بيشتر سوخت مصرف كرده است. در صورتي كه اين شدت مصرف را در شرايط مساوي (ميزان مصرف به ازاي هر واحد جابه جايي) مقايسه كنيم ميزان مصرف جاده  7 برابر راه آهن است.
اين نسبت در سال هاي منتهي به پايان برنامه سوم توسعه نيز صادق است، به نحوي كه ميزان مصرف سوخت جاده اي به ازاي 136 ميليارد واحد حمل در سال 1381 بيش از 3/8 ميليارد ليتر بوده است، در حالي كه راه آهن به ازاي 4/24 ميليارد واحد حمل در سال مذكور تنها 230 ميليارد ليتر سوخت مصرف كرده است.
به عبارتي حمل و نقل جاده اي براي 6/5 برابر بيشتر حمل به نسبت راه آهن 36 برابر حمل و نقل ريلي سوخت مصرف كرده است. البته اين نسبت ها مختص ايران نيست و در كشورهاي توسعه يافته نيز صادق است. اما به دليل كارآيي و بهره وري سيستم هاي حمل و نقل در كشورهاي توسعه يافته فاصله نسبت مصرف جاده و ريل مانند كشور ما عميق و فاجعه آميز نيست.
با همين رويكرد با توجه به اهميت ويژه سوخت در كشورهاي توسعه يافته است كه توجه ويژه اي به حمل و نقل ريلي شده و اين بخش همواره نسبت به ساير شقوق حمل و نقل در اولويت قرار مي گيرد. هم اكنون در كشوهاي توسعه يافته بخش عظيمي از حمل و نقل به ويژه در بخش حمل بار و ترانزيت از سوي راه آهن انجام مي شود و سهم ساير بخش ها در سايه حمل و نقل ريلي است. براي مثال كشور آلمان بيش از 40 برابر ايران ريل دارد و اين گونه است كه بار عظيم توسعه را در شبكه به هم تنيده و توسعه يافته ريلي كشور به دوش مي كشد و با همين سياست ها و رويكردهاي نادرست است كه نرخ رشد مصرف سوخت در كشور سالانه 5 تا 8 درصد است و براساس قانون 72 هر 10 سال يك بار ميزان مصرف سوخت در ايران 2 برابر مي شود در حالي كه اين نرخ رشد در مقياس جهاني 1 تا 2 درصد بيشتر نيست و ميزان سوخت مصرفي جهان در حدود هر 50 سال يك بار دو برابر مي شود. يعني ايران در مقايسه با ميانگين جهاني 4 تا 5 برابر بيشتر سوخت مصرف مي كند. هم اكنون 9 درصد سوخت جهان در ايران و توسط تنها 1 درصد جمعيت جهان مصرف مي شود. آمار فاجعه آميز است.
اعضاي محترم كميسيون انرژي و كميسيون بودجه عمق اين فاجعه را بهتر از هر كسي مي فهمند و اين كه اين آمار براي كشور در حال توسعه اي چون ايران يعني فشار خون بسيار بالا براي مريض در حال احتضار.
چه بايد كرد؟
راهكارها روشن است هر چند ساده و سهل نيست، اما انگار دولتمردان و مسئولان در اتخاذ همين تصميم با مشكلات فراواني روبه رواند. هم اكنون نرخ بنزين در ايران كمتر از 20درصد نرخ آن حتي به نسبت كشورهاي همسايه است. اين يعني شدت مصرف بنزين به علاوه قاچاق آن به كشورهاي همسايه.
فاجعه آميزتر از آن، وضعيت نرخ گازوئيل مصرفي در كشور است. نرخ گازوئيل و بنزين در مقياس جهاني تقريباً برابر است اما در كشور ما علاوه بر پايين بودن نرخ بنزين، قيمت گازوئيل نيز حدود يك پنجم بنزين است. يعني هزينه حمل آن نيز از مصرف كننده اخذ نمي شود.
اهميت اين اختلاف قيمت، زماني روشن مي شود كه بدانيم در بخش ترانزيت حدود 100 درصد سوخت مصرفي گازوئيل است نه بنزين، يعني حمل و نقل بار كشور چه در بخش ريلي و چه در بخش جاده اي مصرف كننده عمده گازوئيل است.
پيشنهاد مديرعامل بخش مسافري ريلي كشور براي برابري نرخ بنزين و گازوئيل با هر مبناي قيمتي كه مجلس مصوب كند نيز از همين ديدگاه قابل تأمل است. به پيشنهاد وي اگر قيمت اين دو حامل سوختي يكسان شود سالانه حدود دو ميليارد دلار منبع جديد ايجاد مي شود.
اگر آمار ترازنامه انرژي كشور را در نظر بگيريم، در سال 1381 بخش جاده اي بيش از 17 ميليارد ليتر گازوئيل سوزانده است. اين رقم در بخش ريلي 230 ميليون ليتر بوده است.
با اين ارقام و در صورت برابر شدن نرخ گازوئيل و بنزين منبع جديد مالي مناسبي ايجاد مي شود كه مي توان از آن براي توسعه حمل و نقل ريلي بهره گرفت.
در صورت برابري نرخ گازوئيل و بنزين و ايجاد منبع
۲ ميليارد دلاري مي توان در وهله اول ناوگان موجود مسافري ريلي كشور را دو برابر افزايش ظرفيت داد و در وهله دوم شبكه ريلي كشور را به دو برابر وضع كنوني افزايش داد.
اگر اين دو اتفاق جدي در كشور بيفتد در بخش مسافري اولاً آمار جابه جايي مسافر از 20 ميليون نفر فعلي به حدود 36 ميليون نفر يعني تقريباً به 2 برابر مي رسد و ثانياً ميزان كشته هاي جاده اي حداقل 10 درصد (حدود 3 هزار نفر) كاهش پيدا مي كند.
و در بخش باري نيز دستاوردهاي قابل توجهي به دست مي آيد كه عبارتند از:
۱ - حدود 25 درصد عملكرد جاده به بخش ريلي منتقل و عملكرد راه آهن 2 برابر مي شود.
۲ - 25 درصد مصرف سوخت جاده اي (بيش از 2 ميليارد ليتر در سال) صرفه جويي مي شود.
۳ - حداقل 25 درصد آلودگي هاي زيست محيطي ناشي از مصرف سوخت در كشور كاهش پيدا مي كند و به توسعه پايدار كمك مي كند.
از سوي ديگر اگر در يك برنامه 5 ساله(فرضاً برنامه چهارم توسعه) هر سال 5 درصد سهم جاده به ريل منتقل شود نتايج زير حاصل خواهد شد:
۱ - 850 ميليون ليتر سوخت كمتر مصرف خواهد شد.
۲ - با در نظر گرفتن بهاي تمام شده حدود 50 سنت براي هر ليتر سالانه 425 ميليون دلار (حدود 400 ميليارد تومان) صرفه جويي ارزي حاصل مي شود.
۳ - سالانه حدود 2 هزار نفر كمتر در جاده ها كشته خواهند شد.
۴ - با در نظر گرفتن متوسط هزينه هر كشته جاده اي كه حدود 50 ميليون تومان برآورده شده است، حدود 100 ميليارد تومان صرفه جويي ريالي حاصل خواهد شد.(هزينه هاي اجتماعي و فرهنگي كشته شدگان و بي سرپرستي خانوارها قابل محاسبه نيست)
۵ - در طول يك برنامه 5 ساله بيش از 2 ميليارد دلار صرفه جويي سوخت و حدود 500 ميليارد تومان صرفه جويي ناشي از كاهش تصادفات ايجاد خواهد شد.
آمارها چنان واضح و گويا هستند كه نياز به هيچ تفسيري ندارد. اما اگر در تصميمات كلان كشور
(به رغم سياست هاي كلي نظام مورد وثوق مقام معظم رهبري) مؤثر نيست نشانگر اشكال بنيادين در نظام تصميم گيري و بودجه ريزي كشور است.

ماني راد
آمارها همواره مسحور كننده و هيجان آور است. مثلاً اگر بگوييم كه نفر كيلومتر جابه جايي در سيستم حمل و نقل ريلي 1012000000 است، بيش از هر چيز هيجان زده مي شويم و لبخند مي زنيم و مي گوييم: يعني ممكن است! اين فقط يك آمار است. گيرم تعداد مسافر جابه جا شده در هر كيلومتر باشد و خوشبينانه، اما آمار بي رحم تر از آن است كه فقط خوشحال كننده باشد.
براساس آمارهاي منتشره از سوي شركت راه آهن در سال 77، از كل مسافران جابه جا شده توسط سيستم حمل و نقل جاده اي در كشور تنها 4درصد توسط حمل و نقل ريلي صورت گرفته و با توجه به سياست هاي توسعه اي، اين آمار در سال 82 با 3درصد افزايش به چيزي در حدود 7درصد رسيده است. در حالي كه اگر اين تناسب را در مورد توليد خودرو در كشور به كار ببريم،  متوجه رشد بسيار بالا در توليد خودروها مي شويم كه توسط خودروسازان انجام مي شود.
هر چند سياست هاي توسعه اي كشور در سال هاي اخير بيشتر پايه اي و اصولي قلمداد شده اما براساس ارقام و آمار منتشر شده، مي توان رشد حمل و نقل ريلي را جدي ندانست و از سويي كشورهاي توسعه يافته هم، با توجه به آن رشد چشمگيري داشته اند. بي ترديد در اين سال ها حمل و نقل ريلي در برابر تقاضاهاي روزافزون مردم، چندان رشدي نداشته است. ضريب اشتغال ايستا   (نسبت مسافر جابه جا شده به صندلي ايجاد شده در سال 82، 9/94درصد بوده كه اين نشان از تقاضاي بسيار مسافرين و خدمات محدود حمل و نقل ريلي دارد. آمارها، هميشه خوشحال كننده نيستند. همانگونه كه ممكن است رشد آژانس هاي فروش بليت در سال 82 در كل كشور از 374 به 400 واحد در سال 83 اميدواركننده باشد، اطلاع از كل خطوط ريلي كشور يأس آور باشد.در سال 82 مقدار خط ريل كشور چيزي در حدود 6151 كيلومتر مي باشد كه اگر اين مقدار نسبت به خطوط جاده اي مقايسه شود، متوجه مي شويم كه تا چه اندازه در اين حوزه فقيريم.
مي توان ساعت ها آمارهاي مختلف را با هم مقايسه كرد. مي توان متوسط عمر واگن ها را در سال 77 گفت كه مثلاً 4/24 ساله بوده اند و مثلاً در سال 83، با خريد چند واگن از چين 5/29 ساله شده اند. حتي مي توان ساعت هاي طولاني ارقام و آمار متعدد را كنار هم گذاشت و اميدوار شد و نااميد. اينكه 578 كيلومتر،  متوسط كيلومتر جابه جا شده هر فرد است يا حتي سخن از پول به ميان آورد و اعلام كرد نرخ تعرفه مسافرتي در آلمان 16درصد يورو و در تركيه كه كمترين نرخ را دارد 01/0 درصد يورو و در ايران كمتر از 04/0درصد يورو است. بله، مي توان سخن از اين آمار گفت. اما سؤال اساسي كه مي تواند اندكي ما را به فكر اندازد اين است كه ما در كجاي فرآيند توسعه قرار داريم؟!
سيستم حمل و نقل ريلي، اگر چه در بسياري از كشورهاي جهان به عنوان شاهراه توسعه قلمداد مي شود و به گسترش آن اهميت داده مي شود، اما در كشور ما، هنوز سر از خواب زمستاني برنياورده و با تكيه بر بودجه هاي نه چندان قابل توجه، عمر مي گذراند.