عكس: ساغر اميرعظيمي
آناهيتا گودرزي
با مطرح شدن بحث مسائل پيچيده كلانشهر تهران و از جمله معضل ترافيك، يكي از مهم ترين و اساسي ترين علل آن، تمركز بيش از حد و اندازه فعاليت هاي گوناگون (در سطح كل شهر تهران) و سهم بالاي آن از كل كشور، جلب توجه مي كند. شهر تهران بيش از حد اشباع شده است و در مقابله با مسائل و مشكلات گوناگون از جمله ترافيك پيچيده شهر روز به روز كمتر به راه حل هاي مقطعي پاسخ مي دهد؛ تدابير مسئولان تنها التيام هايي كوتاه مدت بر پيكره شهر به حساب مي آيد.
جالب اينكه بخش عمده اي از فعاليت هاي اقتصادي در سطح كشور در مركز آن يعني تهران متمركز است. از جمله در بخش صنايع، 30 درصد صنايع كشور در استان تهران قرار گرفته و از طرفي در خود شهر تهران اكثر فعاليت هاي تجاري، اداري، سازمان ها و مراكز سياسي در مركز شهر تهران متمركز است. تهران خود از متمركز بودن سهم بالاي فعاليت ها در آن رنج مي برد و هم خود در درون خود اين معضل را پرورده است. البته بخشي از معضل ترافيك را به طور ماهوي مي توان منبعث از سياست هاي كلي سال هاي گذشته و تداوم امروزين آن سياست ها دانست و از جمله به موارد زير مي توان اشاره كرد:
الف- فروش تراكم در سال هاي اخير (و متأسفانه ادامه آن) كه به دليل فقدان بودجه كافي شهرداري براي ارائه خدمات به شهر و شهروندان و گردش امور جاري به وقوع پيوست. اگرچه در اين باب بسيار گفته شده، اما به سبب اثرات ديرپاي اين سياست هرچه بگوييم از مصداق سخن نامكرر است. اگرچه تراكم خود به عنوان يكي از مؤلفه هاي شهرسازي با رويكرد صرفه جويي در منابع و هزينه هاي زير ساخت ها ابزاري جهت بهره مندي حداكثري از فضا و در خدمت توسعه پايدار شهر محسوب مي شود، متأسفانه شاهد بوده ايم (عليرغم هشدار بارها و بارهاي صاحبنظران و كارشناسان شهر) در غياب يك ساز و كار مالي مناسب و پايدار، در سال هاي قبل به دلايل پيش گفته درصد غالب بودجه مورد نياز شهر از اين رهگذر تأمين شده و جالب توجه است كه پس از آسيب شناسي هاي متعدد در حال حاضر نيز به روايت گزارشات هنوز هم ناگزير اتكا شهرداري به درآمد ناشي از فروش تراكم باقي است و تنها ميزان آن از 90 درصد به 70 درصد كاهش يافته و اين مسئله را مديران از جمله موفقيت هاي خود به حساب مي آورند.
روشن است سياستي كه خارج از چارچوب هاي مصوب شهر به اعطاي تراكم مسكوني و همچنين مجوزهاي تجاري و اداري در جاي جاي شهر اقدام كرد چه حاصلي مي توانست داشته باشد به جز انبوهي و فشردگي و بي معنايي در نقاط مختلف شهر كه اگر از تبعات ناگوار آن بر اقتصاد شهري و بروز ارزش افزوده هاي كاذب املاك بگذريم، تراكم بالاي جمعيت به تبع افزايش تراكم مسكوني با توجه به ساختار معين و مشخص محدوده و فضاي شهر مسئله تأمين خدمات لازمه و خصوصاً معابر شهري متناسب با اين افزايش امروزه از جمله چالش هاي جدي مديريت شهري است.
ب- عدم محدوديت ورود اتومبيل هاي جديدي كه روزانه به چرخه خيابان هاي شهر اضافه مي شوند. دركمبود و عدم پاسخگويي مناسب معابر شهر، مديران شهري ناگزيرند دائماً در انديشه گسترش سطح معابر و بزرگراه هاي شهري بوده و گاه در راستاي اتخاذ سياست هاي مقطعي محدوديت هايي در محدوده هاي مركزي شهر اعمال مي كند كه صرفنظر از هزينه هاي اعمال اين سياست ها و محدوديت ها، ميزان موفقيت آنها نيز مورد ترديد است.
سؤال اين است كه واقعاً تا چه زمان مي توان به شمار اتومبيل هاي شخصي و سهم بالاي آن در ترددهاي درون شهري افزود و آن گاه حل مشكل ترافيك را در احداث معابر و بزرگراه هاي جديد جست وجو كرد.
ج- عدم اختصاص و در اختيار داشتن بودجه مناسب جهت تقويت بخش حمل و نقل عمومي (از جمله اخيراً شهرداري تهران عنوان كرده است كه برنامه جامع و كافي براي حل معضل ترافيك دارد اما فاقد بودجه لازم است).
د- توجه كافي نداشتن به تدابير و رويكردهاي موفقي كه در سال هاي اخير توسط ديگر كلانشهرهاي جهان مورد استفاده واقع شده است و تلاش جهت بومي سازي آن (با لحاظ ويژگي ها و شرايط خاص كلانشهر تهران).
اما صرفنظر از موارد برشمرده هم اكنون چه بايد كرد؟ به نظر مي رسد يكي از مؤثرترين راهكارهايي كه مي توان در راستاي حل معضل ترافيك مطرح كرد، كاهش تقاضاي سفرهاي درون شهري است.
كاهش تقاضاي سفر با مديريت مؤثر تقاضا
معمولاً عدم تعادل در عرضه و تقاضاي سفر از عواملي است كه موجب بروز ترافيك و نابساماني در حمل و نقل شهري مي شود. برنامه ريزي شهري براي آنكه بخواهد در گذر زمان و افق آينده موفق بوده و با مشكلات غيرقابل مهاري روبه رو نباشد، لازم است پيوند مناسبي مابين كاربري هاي شهر اعم از مسكوني و غيرمسكوني با تراكم اعمال شده و شبكه هاي ارتباطي توامان برقرار كند. اين در حالي است كه مجموعه عوامل سه گانه ياد شده را بايد در بستر شناخت عواملي چون اقتصاد، جغرافيا، فرهنگ بومي و جهاني در نظر گرفت كه بدون شك انسجام برنامه اي بيشتري را به دنبال خواهد داشت.
در سال هاي اخير با مطرح شدن مفهوم توسعه پايدار و ضرورت به كارگيري سياست هاي لازم توسط دولت ها و مديريت هاي محلي، اصولاً در هر برنامه ريزي سنجش ميزان موفقيت بستگي به موازنه هزينه ها و دستاوردها دارد و اينكه با كمترين هزينه بيشترين بهره وري حاصل شود.
در اين راستا اين نيز درست است كه جهان امروز جهان سهولت دسترسي هاست، اما نه اينكه دائماً به معابر و بزرگراه ها بيافزايند. دسترسي ها ديگر لزوماً از جنس دسترسي هاي حركتي نيست بلكه امروزه با استفاده از امكانات گسترده فناوري ارتباطات الكترونيكي به شبكه هاي دسترسي شهروندان افزوده مي شود.
در بحث مديريت كاهش تقاضا اين مسئله مطرح مي شود كه در جهت كاهش ميزان تقاضا براي سفرهاي شهري و تردد در سطح شهر چه تدابيري را بايد پيش رو قرارداد؟ در اين راستا به موارد زير اشاره مي كنيم:
گسترش و تقويت ارتباطات الكترونيكي
بدون شك كاهش آمد و شد كه در راستاي كاهش نياز به وجود مي آيد، از ميزان حركت ها و جابه جايي ها در سطح شهر خواهد كاست. پس يكي از راه ها مي تواند گسترش ارائه خدمات رساني سازمان ها و مؤسسات دولتي و خصوصي از طريق استفاده از:
الف- سيستم پاسخگويي فعال الكترونيكي مانند تلفن گويا (كه شهروندان بتوانند با ارائه كد و يا شماره مشخصات خود از مراحل كاري خود اطلاع كافي به دست بياورند)
ب- استفاده از ارتباطات سريع پستي (از قبيل پيك بادپا و...) كه تقريباً امروزه مديران شهري ما از آن استفاده مي كنند. اميد است با اطلاع رساني و كار فرهنگي توجه هر چه بيشتر مردم را نيز به آن جلب كرد.
در سال هاي گذشته تجربه جالبي در بعضي از مناطق شهرداري وجود داشت و آن اينكه با تلاش در جهت مكانيزه كردن مراحل صدور گواهي هاي مختلف اعم از پايان كار- پروانه ساختماني و عدم خلاف- سعي شده بود كه زمان صدور انواع گواهي ها را به حداقل كاهش داده شود. (حدود يك هفته) ماموران شهرداري خود مدارك را در اسرع وقت در منازل شهروندان تحويل مي دادند. مي توان الگوهايي از اين دست را مجدداً مورد بازنگري قرار داده و براساس مدل كاري هر سازمان برنامه ريزي كرد.
ج- تقويت و ارتقاي نقش روابط عمومي ها. روابط عمومي هاي سازمان ها و مؤسسات مي توانند جهت برقراري ارتباط پويا مابين مردم و سازمان امكان اطلاع رساني هاي رايانه اي و همچنين برقراري ارتباطات زنده تلفني با كارشناسان ذي ربط را برنامه ريزي كرده و به اطلاع شهروندان برسانند تا در صورت نياز و ضرورت دريافت اطلاعات بيشتر امكان ارتباط و دريافت اطلاعات جزئي تر براي مردم ميسر باشد.
از طرفي روابط عمومي ها قادرند علاوه بر بهره گيري از دستاوردهاي نوين اطلاع رساني عام به شهروندان در خصوص وظايف و مراحل كاري هر سازمان با دريافت نظرات مردم سازماندهي مناسبي در ساختار سازمان پيشنهاد كنند كه مي توانند با پشتيباني مديريت به اجرا در آيد.
استفاده از راهكارهاي فوق نه تنها موجب كاهش وزن و حجم ترافيك مي شود، بلكه ضمن صرفه جويي در زمان، رضايت و آرامش شهروندان را نيز به دنبال خواهد داشت. ولي بايد توجه داشت كه موفقيت در اين مقوله اولاً نياز به جلب اعتماد و اطمينان شهروندان جهت مشاركت و همكاري فعال آنان و ثانياً برقراري آموزش هاي مداوم و پيوسته شهروندي توسط مديريت شهري از مجاري گوناگون ارتباطي (از جمله رسانه هاي جمعي) دارد.
تمركززدايي از فعاليت هاي واقع در سطح شهر تهران
يكي از اثرات بارز كاهش تمركز را مي توان كاهش تقاضاي سفر دانست.
با توجه به اينكه طرح هاي جامع و تفصيلي گذشته (منظور طرح جامع سال 49) بر طبق الگوي سال هاي 1960 تنها وظيفه پيش بيني شبكه معابر و دسترسي ها را در افق هاي 20 يا 30 ساله براي خود در نظر گرفته بودند، عملاً شاهد برقراري پيوند مناسب و ارگانيكي مابين كاربري ها و شبكه معابر (رابطه متقابل پاسخگويانه) نيستيم. (صرفنظر از اينكه همين پيش بيني ها هم به علل مختلف تحقق نيافت.)
اما در حال حاضر همگام با مديريت مؤثر تقاضاي سفر مي توان به تمركززدايي از فعاليت ها در سطح و در رويه اصلي شهر تهران توجه كرد.
از منظر نگاه آسيب شناسانه بخش عمده اي از فعاليت هاي گوناگون واقع در سطح شهر تهران در مناطق مركزي شهر از جمله مناطق 6 و 7 و 11و 12 واقع شده است و در نگاهي به سفرهاي روزانه درون شهري مشاهده مي كنيم كه اكثر ادارات و سازمان هاي دولتي در مناطق مركزي شهر متمركز است؛ خيل كارمندان و كسبه و صاحبان مشاغل آزاد اعم از تخصصي و غير تخصصي از مناطق مختلف به سوي مركز شهر روان هستند و بيشترين ترافيك عبوري را در بزرگراه ها و مبادي آن از شمال و شرق و غرب به سمت مركز و جنوب مشاهده مي كنيم.
در سال هاي پيشين، طرح ساماندهي پيشنهاد تقسيم تهران به 5 حوزه مطرح شده بود كه براساس آن هر حوزه با توجه به پتانسيل ها و قابليت هاي محتمل مناطق ذي ربط در افق آينده داراي يك رويكرد عمده بود مثلاً حوزه غرب عنوان ورزشي- تفريحي، حوزه مركز عنوان تاريخي - فرهنگي و ... را دارا بودند. در حال حاضر مي توان با الهام از اين الگو 22 منطقه شهري را به 5حوزه تقسيم و در هر حوزه يكي از مناطق به عنوان مركز حوزه تعيين شود. مراكز دولتي و ادارات و سازمان هايي كه بيشترين مراجعان مردمي را به خود اختصاص مي دهند (مراكز عمده جذب سفرهاي درون شهري) از جمله وزارت دارايي، ثبت، دادگستري و... داراي مراكزي در اين 5 حوزه باشند به نحوي كه اين مراكز حوزه پاسخگوي جامع و كامل مراجعان ساكن در مناطق ذي ربط باشند. به عنوان مثال اگر حوزه غرب را مناطق 2 و 5 و 22 در نظر بگيريم، شعب اصلي ادارات نامبرده در منطقه 5 به عنوان مركز حوزه مستقر شده و پاسخگوي تام و تمام شهروندان ساكن در سه منطقه فوق باشد.
از طرفي در خصوص سفرهاي كاري مي توان با يك برنامه ريزي جامع كوتاه و ميان مدت اقدام به توزيع كاركنان ادارات براساس حوزه هاي محل سكونت كرد. در برنامه كوتاه مدت با برقراري تسهيلات براي كاركناني كه داوطلبانه خواستار انتقال به حوزه مرتبط با محل سكونت خود مي باشند، تشويق و انگيزش ايجاد كرده و در برنامه ريزي ميان مدت با ارزيابي كيفي و كمي نيروي انساني در هر سازمان با توجه به محل هاي سكونت، نيروي انساني شاغل را به تناسب مابين حوزه ها تقسيم كرد.
در خصوص سفرهاي مربوط به خريد نيز با عنايت به اينكه مناطق مركزي شهر به علت ديرپايي و سابقه تجمع صنوف مختلف جاذبه زيادي جهت جذب شهروندان براي خريد دارا هستند با امكان سنجي هاي مختلف  براساس محل هاي استقرار بازارهاي محلي- فصلي از يكسو و بازارهاي دائمي از سوي ديگر امكان تأمين همه مايحتاج مردم را فراهم كرد. لازم است جهت تثبيت اين بازارها در 5 حوزه شهري همزمان با اولويت دادن هويت تاريخي- فرهنگي منطقه 12 و محدوده بازار تهران، سياست تمركززدايي اين محدوده را دنبال كرد. (هم اكنون طرح هايي در محلات مختلف اين منطقه به صورت موضعي تدوين شده است كه غالباً رويكرد هويتي و تاريخي دارد).
به هر روي در حال حاضر كه در مراحل پاياني تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي جديد شهر تهران هستيم، اميد است كه در حد مقدورات موجود (چون به هر حال شهر شكل گرفته است) سياست هايي در جهت هدايت و سامان كاربري هاي شهر با هدف كنترل و مديريت مؤثر حمل و نقل شهري ارائه شود.

ايوب شميراني - حالا ديگر كم كم حال و هواي نوروز به فراموشي سپرده شده است. اگر هم چيزي از تعطيلات نوروزي در ذهن شما باقي مانده، احتمالاً  ناشي از اين است كه اين روزها كمتر در خيابان هاي تهران تردد داشته ايد و گرنه آنچنان صحنه هايي پيش چشمتان مي آمد كه دوباره به روزهاي پيش از عيد برگرديد؛ انگار نه انگار كه نوروزي آمده باشد و رفته؛ روز از نو، روزي از نو.
حدود بيست دقيقه در ايستگاه اتوبوس ابتداي خيابان مطهري منتظر ماندم تا اتوبوس مسير ميدان وليعصر- پايانه تجريش سر برسد. اكثر اتوبوس هاي اين خط از نوع دو كابين (17 متري) هستند و البته اين تمهيد شايسته اي بوده كه با توجه به شلوغ بودن اين مسير و تعدد مسافر انديشيده شده است. به محض اينكه چشمم به جمال مبارك اتوبوس افتاد كه از خيابان وليعصر به سمت ايستگاه پيچيد، عصايم را زير بغلم زدم و بليتم را آماده كردم، چرا كه حدود ده- بيست نفر ديگر هم براي سوار شدن گارد گرفته بودند. بالاخره مركب آهني موصوف توقف كرده، تعدادي از مسافران سابق پياده شدند و راننده شروع به جمع آوري مسافران لاحق كرد؛ البته با اين توضيح اضافه كه لنگه مخصوص مسافران در جلو را باز نكرد و خودش هم در ركاب ايستاد تا مبادا كسي از بين در و ميله محافظ، خودش را بالا بكشد. به هر ضرب  و زوري كه بود، بليت را به دست جناب راننده رساندم و بلافاصله خودم را به پشت در وسط رساندم. مسافراني كه زودتر بليت هايشان را داده بودند (يا اصلاً بليت نداده بودند) جلوتر از من ايستاده بودند. با هزار و چند خواهش و تمنا (واقعاً  بيشتر از هزار و يكي بود) مسافران جلويي را بالا فرستاديم و در اين بين من هم به جايي بين پله و در آويزان شدم و خودم را جمع و جور كردم تا در بسته شود.
با هر جان كندني بود خودم را جايي بند كردم كه روي سر اين و آن آوار نشوم و خواستم نفس راحتي بكشم كه متوجه شدم چنين امكاني وجود ندارد. چرا؟ زياد سخت نيست؛ كافي است يك بار سوار يكي از اين اتوبوس ها (كه بيچاره ها دائماً  هم در مسيرهاي شيب دار خود را بالا مي كشند) شده باشيد تا بتوانيد دليل اين مشكل را حدس بزنيد. ظاهراً  اگزوز اين اتوبوس ها زياد دقيق طراحي نشده اند و هر جاي اتوبوس كه قرار دارند، دقيقاً دود آن وارد كابين مي شود. وقتي سرتان را بالا كنيد، مي توانيد فضاي دودآلود را حتي به چشم ببينيد، اگر چه پيش از آنكه لازم به ديدن باشد، نفستان بند آمده است. بگذريم از اينكه گاهي كف كابين ها آن قدر سالم است كه دود از همه درزها و شكاف ها وارد كابين مي شود. حالا شما بگوييد؛ اگر لمحه اي از سرخوشي هاي پاك نوروز هم در ذهن مانده باشد، در اين فضاي غبارآلود كمرنگ و زايل نمي شود؟ پس بگذاريد باز هم تكرار كنم عجب حكايتي است.

رسول آباديان
مي گويي آب، مي گويد آب، مي گويم آب نام داستاني از محمد كشاورز در مجموعه داستان تازه چاپ شده بلبل حلبي است.
كشاورز از آن زمره نويسندگاني است كه در چند كار كوتاه و درخشان به نقد مناسبات شهري و روابط آدم ها پرداخته است، او سال ها پيش در داستاني به نام شهود به نقد بي احترامي به شخصيت زن در جامعه امروز پرداخته بود كه نامش را بر سر زبان ها انداخت.
در داستان تازه محمد كشاورز با عناصري زائيده روابط شهري آشنا مي شويم كه در نوع خود بكر و تازه اند. داستان مي گويي آب، مي گويد آب، مي گويم آب از زبان يك راوي كه دست اندركار ساخت و ساز ساختمان و فروش آن است، روايت مي شود. او با استفاده از نقاط ضعف يك خانواده بي پناه و نياز مبرم براي خانه دار شدن، آنها را به بياباني برهوت مي كشاند، جايي كه به قول راوي قرار است در آينده به شهري بزرگ مبدل گردد.
شخصيت خوفناك و در عين حال آرام راوي نشان از اوج توجه نويسنده به ساخت و ساز يك شخصيت ماندگار داستاني دارد؛ آدمي كه در نه توي زندگي شهري به يك هيولاي پنهان تبديل شده است.
شخصيت هاي ديگر داستان يعني زن، كودك و پيرمرد، آدم هايي هستند كه سرعت شهرنشيني و عقب ماندن از قافله را پذيرفته اند، شخصيت هايي كه حتي با تعريف هاي غيرممكن راوي هم رام شده اند و در روياهاي خود در آرزوي داشتن سرپناهي به دنبالش راه افتاده اند.
آنچه كه در سراسر اين داستان ذهن خواننده را درگير مي كند، دلهره ها و پيوندهاي احساسي بين راوي و ديگر شخصيت هاست، بيابان لم يزرعي كه قرار است در آينده به شهر تبديل شود نمادي است از عنصر شهر كه بي شباهت به بيابان نيست.
تشنگي پيرمرد، خوراكي خواستن كودك و پريشاني زن در آن شهر خيالي كه همه باورش كرده اند، در يك پيچش داستاني نمايانگر اين حقيقت است كه عناصر كمبودي سمبليك در همه جا جريان دارد.
راوي داستان خانه اي خيالي در شهري خيالي را به شخصيت هاي ديگر مي فروشد، شخصيت هايي كه از شهري واقعي و آزاردهنده به بياباني خشك آمده اند و براي فرار از آلام شهري كه گرفتار آنند، مشتاق سكونت در شهري خيالي هستند.
همه شخصيت هاي اين داستان به گونه اي نمادي از انسان هاي شهرنشين هستند، يعني اينكه يا محتاجند و يا از احتياج ديگران سوءاستفاده مي كنند.
بياباني كه كشاورز ترسيم كرده را مي توان به عنوان مدينه فاضله اي فرض كرد كه هر آدم شهرنشين در نه توي خيال خود به دنبال آن است، تخيلي كه نويسنده براي نوشتن اين داستان به كار برده گويي تخيل كل آدم هاي ياد شده است.
شخصيت زن در اين داستان با معصوميتي كودكانه به دنبال يافتن هويتي براي خود، فرزند كوچك و پيرمردي است كه دنبالش راه افتاده اند. او در خيال، خود را در خانه اي مي بيند كه هنوز ساخته نشده، نكته جالب توجه درباره اين شخصيت آن است كه هر آنچه كه مناسبات شهري از او دريغ كرده را به يكجا مي خواهد.
نكته طنزي كه در اين داستان وجود دارد همان وعده هاي راوي است، او با اشاره به وضعيت تشنگي پيرمرد مي گويد: قراره سر هر چهارراه يه آبسردكن بذارن... يعني اينكه زمان حال براي او هيچ معنا و مفهومي ندارد و حتي براي امري پيش پا افتاده چون نبود آب هم به دنبال بافتن دروغي بزرگ است.
يكي ديگر از ترفندهاي پيچيده در طنز كشاورز ايراد گرفتن كودك براي خوراكي است و مادرش براي ساكت كردن او مي گويد: باشه، از همون سوپر ماركت چهارراه بعدي واست بستني مي خرم.
داستان كوتاه مي گويي آب، مي گويد آب، مي گويم آب بازتاب نيازهاي جوامع شهري به شكلي موجز است، يعني اينكه پيرمرد در آن برهوت شهرگونه همواره تشنه است و كودك نيز به گونه اي تكرار زندگي اوست، همانگونه كه پيرمرد در مسير زندگي اش همواره به آينده پاس داده شده كودك نيز در شهر خيالي مادر بايد منتظر رسيدن خوراكي باشد.
توجه به جزئيات خانه و رفع و رجوع تمام نيازهاي انسان شهري از اين داستان، كاري با محتوا ساخته است، نكته جالب ديگر پذيرش دروغ از سوي آدم هاي محروميت كشيده شهري است.
راوي در بدو امر باور ندارد كه آن شهر بي وجود و آن خانه كه قرار است بفروشد تا اين اندازه در ديگران حسي از باور به وجود آورد. خود او در مواقعي از آن همه سادگي و احساس نياز تعجب مي كند به خصوص زماني كه درباره دكوراسيون داخلي و حتي جاي اشياي منزل توضيح مي دهد.
زن آنقدر خانه خيالي را باور كرده كه راوي را به وحشت مي اندازد، او بالاخره به اين نتيجه مي رسد كه بايد خود را هر چه زودتر از دام آنها رها كند زيرا گمان دارد كه اگر وضع به همين منوال پيش برود، زن كليد خانه را هم از او مطالبه مي كند.
كوتاه سخن اينكه داستان مي گويي آب، مي گويد آب، مي گويم آب داستاني خوب در نقد زندگي شهري است؛ داستاني كه به اعماق روان شخصيت هايش نفوذ كرده است.
هول و هراسي كه در اين داستان وجود دارد، قطعاً هول و هراسي است كه هر آدم شهرنشين تجربه كرده است و آرزوهايي كه در خريداران خانه وجود دارد بي گمان حس همذات پنداري را در خواننده شهرنشين ايجاد خواهد كرد.
آنچه كه كشاورز در اين داستان به كشف آن نائل آمده نگاهي ديگرگون و سمبل سازي هاي دروني و بيروني است، نگاهي كه لغت شهرنشيني را بيش از پيش به تمسخر گرفته است.

مهرداد قطبي- سنگيني ترافيك، آلودگي هوا، هدر رفتن زمان و... عباراتي هستند كه در دهه اخير به مكالمات و واژگان رايج و روزمره شهروندان كلانشهر تهران راه يافته و جزو لاينفك آن محسوب مي شود. هر ساله در زمان بحران هاي ترافيك و به خصوص در هم آميختن اين بحران ها با افزايش آلودگي هوا كه در نيمه دوم سال پديدار است، راهكارها و روش هاي مختلفي در جهت تسكين و حل اين مشكل ارائه و اجرا مي شود.
آخرين بحراني كه تهران پشت سر گذاشت بحران آلودگي و وارونگي هوا در آذر 84 بود كه منجر به اجراي طرح تردد نوبتي خودروها براساس زوج و فرد بودن آخرين رقم پلاك آنها موسوم به طرح زوج و فرد در سطح محدوده اضطرار شد. اين طرح با تمام حواشي و چالش هايي كه پيش رو داشت، اجرايي شد و حدود سه ماه و نيم است كه در تهران جريان دارد.
با توجه به شواهد و قرائن موجود، اثرات مورد انتظار از طرح زوج و فرد پس از سپري كردن ماه هاي نخست اجراي خود به صورت روزمره كم رنگ تر شده است. نمونه هايي از اين افول در اثرات را مي توان در ميزان مصرف بنزين روزانه و وضعيت آرام سازي ترافيك يافت، به طوري كه پس از گذشت كمتر از يك ماه از شروع طرح ميزان كاهش مصرف روزانه بنزين كه در روزهاي اول اجراي طرح از 10 درصد نيز فراتر رفته بود به 4 درصد نسبت به زمان قبل از اجراي طرح رسيد و اين روند نزولي تا پايان سال گذشته ادامه يافت، به نحوي كه در بهمن 84 به رقم ناچيز و اندك 5/1 درصد رسيد.
البته مشهود است كه طرح زوج و فرد در زمان اجرا و آغاز به كار خود با توجه به فوريت موضوع به عنوان گزينه اي مناسب و راه حلي قابل قبول در آن مقطع زماني مطرح بود. در اين ميان موضوع اساسي كه در ارائه اين گونه طرح ها در نظر گرفته نمي شود، فرهنگ نحوه استفاده از خودروي شخصي يا همان ميزان بهره وري مناسب از خودروي شخصي از ديدگاه جامعه و از منظر ترافيك است.
طبق بررسي هاي به عمل آمده در حال حاضر متوسط سرنشين خودروهاي سواري در ساعات پيك ترافيك در تهران حدود 6/1 نفر است و به عبارتي حدود 50 درصد خودروهاي سواري تهران به صورت تك سرنشين در حال حركت هستند كه اين مطلب خود عاملي در جهت ايجاد فشردگي و سنگيني ترافيك است.
حال كه حدود سه ماه و نيم زوج و فرد در تهران اجرا شده، شايد زمان آن فرا رسيده باشد كه طرحي نو با نگاهي مبتني بر افزايش ميزان بهره وري خودروهاي سواري از ديدگاه ترافيكي ارائه شود.
در طرح جاري عملاً ميان خودروهاي سواري كه با ظرفيت كامل يا نزديك به كامل در حال تردد هستند و خودروهايي كه به صورت تك سرنشين در حال حركت هستند، تفاوتي وجود ندارد و به جاي عامل منطقي و مهم نحوه استفاده مناسب از خودروهاي شخصي، صرفاً شانس زوج و فرد بودن ارقام پلاك به عنوان عامل بازدارنده خودروها در ورود به محدوده اضطرار مورد ارزيابي قرار مي گيرد.
نظر به اين كه طرح زوج و فرد در درازمدت نه تنها اثرات خود را از دست خواهد داد و حتي ممكن است اثرات منفي مانند افزايش موتورسواران، خستگي نيروهاي نظارتي و... را نيز دربرداشته باشد، شايد بتوان با اجراي طرحي جديد مبتني بر تعداد سرنشين خودروي سواري و ايجاد محدوديت براي ورود خودروهاي تك سرنشين به محدوده اضطرار پيشنهادي بتوان توقعات ناشي از اجراي طرح زوج و فرد را از طريق روشي ديگر و با فرهنگسازي مناسب برآورده ساخت.
اگرچه تا به امروز حرف هاي بسياري پيرامون طرح زوج و فرد تردد خودروها در محدوده اضطرار مطرح شده است اما نمي توان اين واقعيت را از نظر دور داشت كه به ميزان قابل ملاحظه اي مصرف بنزين و تراكم گازهاي آلاينده كم شده است.
در سطح وسيع تر مي توان اثرات اين طرح را در دراز مدت ارزيابي كرد. هرچند بسياري از شهروندان از اعمال اين طرح ناخشنودند و به منزله يك آزار عمومي آن را تلقي مي كنند، اما نبايد كاركردهاي آن را ناديده گرفت.
نكته آخر؛ مباحث بسياري پيرامون طرح تك سرنشين مطرح و اظهار نظرهاي فراواني انجام گرفته است.
تصور مي رود كه با اقدامي شايسته و ايجاد فرهنگ مناسب بتوان آينده اي روشن را پيش بيني نمود.