رشد بي رويه و روزافزون جمعيت و تعداد خودروها در شهر بزرگ تهران سبب ايجاد مشكلات عديده اقتصادي، اجتماعي و محيطي شده است. مشكلاتي نظير راهبندان هاي طولاني، اتلاف وقت شهروندان، آلودگي هاي زيست محيطي، افزايش مصرف سوخت و به تبع آنها خستگي، فشار رواني و آسيب هاي جسمي، زاييده همين الگوهاي نادرست است. توليدكنندگان خودرو نيز فارغ از مشكلات شهري، همچنان نرخ بالاي توليد را به عنوان يكي از مهمترين شاخص هاي رشد و موفقيت خود مي دانند، كه البته در اين رابطه نمي توان بر توليدكنندگان خودرو، خرده گرفت چرا كه توجه به مديريت ترافيك شهري در حوزه وظايف و اختيارات آنان نيست.
بالا رفتن سرانه مالكيت خودرو نيز در ميان قشر مرفه جامعه و همچنين عدم توجه مناسب مسئولان به برنامه هاي سالم و مفيد فرهنگي و تفريحي، موجب شكل گيري الگوهايي نادرست، در استفاده از خودرو شده است. به طوري كه آمار نشانگر اين است كه
۲۳/۴۲ درصد از خودروهاي عبوري بزرگراه چمران و ۸۱/۴۲ درصد از خودروهاي عبوري بزرگراه مدرس را خودروهاي شخصي تك سرنشين تشكيل مي دهد! لذا تغيير اين الگو به منظور استفاده عادلانه شهروندان از تسهيلات شهري، كاملاً ضروري به نظر مي رسد.
از سويي دولت به منظور حمايت از مصرف كننده، به ازاي هر ليتر بنزين،  حدود ۴۰۰ تومان به عنوان يارانه در نظر گرفته است كه سهم قشر مرفه در استفاده از اين امتياز نسبت به قشر كم درآمد جامعه ۴۰ به يك است!! آمار و اطلاعات سال ۸۴ نشان مي دهد، كل يارانه بنزين در اين سال به حدود ۴ ميليارد دلار رسيده است. بديهي است با حذف يا كاهش ميزان يارانه بنزين مي توان ضمن كاهش بسياري از سفرهاي غيرضروري، مبلغ صرفه جويي شده را در جهت رفع مشكلات ترافيكي به كار گرفت.
از جمله راه حل هايي كه كارشناسان براي رفع معضلات ترافيك شهر تهران پيشنهاد مي كنند، مي توان به مواردي از قبيل احداث معابر جديد يا تعريض معابر، مديريت تقاضاي سفر و توسعه سيستم هاي حمل و نقل عمومي به جاي خودروي شخصي، اشاره نمود.
پرواضح است كه احداث معابر جديد راه حلي زمان بر و بسيار پرهزينه است. هر چند در صورتي كه فرهنگ و الگوي استفاده از خودروي شخصي بهبود نيابد، ساخت معابر جديد نيز، كمك زيادي به كاهش مشكلات ترافيكي در بلندمدت نخواهد كرد. مديريت مؤثر تقاضاي سفر نيز به منظور كاهش سفرهاي زائد درون شهري، به هماهنگي و همكاري نزديك سازمان ها و ارگان هاي متعددي، در قالب برنامه هاي مدون و بلندمدت و با مديريتي يكپارچه، نيازمند است. از اين رو به نظر مي رسد ترويج استفاده از حمل و نقل عمومي به جاي بهره گيري از خودروي شخصي، عملي ترين، مؤثرترين و كم هزينه ترين راه حل براي كاهش معضلات ترافيكي درون شهري است.
تشويق به استفاده شهروندان از وسايل حمل و نقل عمومي به جاي استفاده از خودروي شخصي، مستلزم ايجاد امكانات و تسهيلات مختلفي براي تسهيل در تردد اين وسايل است. با بررسي هاي صورت گرفته در سيستم اتوبوسراني شهر تهران بر خلاف تصور قبلي كه به نظر مي رسيد اولين و مهمترين مشكل حمل و نقل عمومي، كمبود ناوگان مي باشد، كارشناسان دريافتند سرعت پايين حركت اتوبوس هايي كه معمولاً در ميان ازدحام ترافيك ناشي از تردد انبوهي از خودروهاي شخصي گرفتار شده اند، باعث مي شود، تخصيص بهينه اتوبوس ها به مسافران و خطوط صورت نپذيرد.
ضرورت حمل و نقل عمومي
از حدود ۵۰ سال پيش احداث مسيرهاي ويژه اتوبوس  به عنوان يك ابزار مهم مديريتي در بحث ترافيك كلانشهرهاي جهان مطرح گرديد و همچنان مورد توجه مديران شهري است.
از جمله مهمترين دلايل توجه به اين مقوله مي توان به تغيير تدريجي الگوي سفر شهروندان به استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي، افزايش سرعت تردد وسايل نقليه عمومي، امدادي و انتظامي، پايين بودن هزينه ايجاد و بهره برداري از آن در مقايسه با احداث بزرگراه هاي جديد و يا راه اندازي سيستم هاي پرظرفيت ديگر و قابليت  بالاي احداث، اصلاح، حذف، گسترش و مديريت آن اشاره كرد.
در واقع مسير ويژه اتوبوس به منظور ايجاد حق تقدم عبور براي اتوبوس ها با هدف ارائه تسهيلات رفاهي بيشتر به مسافران، افزايش سرعت و كارايي اتوبوس ها، افزايش تعداد مسافر جابه جا شده و ارتقاي سطح خدمت رساني، احداث مي شود. مي توان گفت مسير ويژه براي روان سازي و تسهيل حركت وسايل حمل و نقل عمومي در نظر گرفته شده است. بنابراين لزوماً وضعيت تردد خودروهاي شخصي را بهبود نخواهند داد. به طوري كه در روزهاي اوليه اجراي طرح، ساير خطوط عبوري باقي مانده با ازدحام ترافيكي روبه رو خواهد بود. البته در صورت فرهنگ سازي مؤثر و به تبع آن جذب بيشتر سفرها به وسايل حمل و نقل عمومي، تردد خودروهاي شخصي نيز در سطح مناسب تري صورت خواهد پذيرفت.
مسير ويژه اتوبوس در سطح معابر اصلي صرفاً به سيستم اتوبوسراني، سرويس هاي امدادي و خدماتي مانند آتش نشاني، پليس و اورژانس اختصاص داده مي شود. چنانچه مديريت و كنترل اين خطوط با دقت همراه باشد،  حتي مي توان عملكرد اتوبوسراني را قابل رقابت با سيستم حمل و نقل ريلي دانست. البته هزينه سرمايه گذاري براي ايجاد چنين مسيرهايي نسبت به هزينه هاي ناشي از مشكلات ايجاد شده توسط ازدحام ترافيك، به مراتب كمتر است.
اولين تجربه جدي مسير ويژه بزرگراهي اتوبوس در بزرگراه شهيد چمران كه در دو سمت اين بزرگراه تعبيه شده، به حدود ۱۱ كيلومتر در هر سمت مي رسد.
پس از احداث مسير ويژه و با استفاده از ظرفيت به وجود آمده، مي توان خطوط سريع السير جديدي را نيز ايجاد كرد. ضمن اين كه اين امكان بوجود مي آيد مسير تردد برخي از خطوط به گونه اي تغيير كند كه از مسيرهاي ويژه به صورت بهينه استفاده شود. در اين شرايط به طور غيرمستقيم ولي محسوس، بهبود وضعيت تردد در ساير معابر را نيز خواهيم داشت.
امروزه در كشورهاي پيشرفته به منظور كنترل و ثبت تخلفات، بهره گيري از سيستم هاي هوشمند به يك اصل تبديل شده است. بر اين اساس مجموعه مديريت حمل و نقل و ترافيك شهر تهران با اتخاذ تدابير مختلف و نصب دوربين هاي ثبت تخلف، امكان تهيه عكس از پلاك خودروي متخلف را فراهم كرده، پس از صدور جريمه در جايگاه پليس بزرگراه، قبض مربوطه به آدرس صاحب خودرو كه در پايگاه اطلاعاتي پليس موجود است، ارسال مي شود.
همان طور كه اشاره شد، فرهنگ سازي مناسب به منظور استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي و نيز ارتقاي كيفيت خدمات ارائه شده در اين بخش از سويي و كنترل مديريت صحيح مسيرهاي ويژه از سوي ديگر، ضمن حل بسياري از مشكلات ترافيكي در سطح معابر، مزاياي ديگري از جمله كاهش آلودگي هوا، كاهش مصرف سوخت، صرفه جويي در زمان، رعايت هر چه بيشتر عدالت اجتماعي و... را به دنبال خواهد داشت. از طرفي با رونق گرفتن استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي فضاي مساعدتري جهت جلب سرمايه هاي بخش خصوصي در اين زمينه ايجاد خواهد شد.

پس از سامان يابي ماجراي خودروهاي فرسوده و واگذاري مسئوليت از رده خارج كردن اين خودروها به وزارت كشور كه البته يك موفقيت و حركت به جلو تلقي مي شود، اين بار مجري طرح جامع آلودگي هواي تهران سخن از اجراي قوانين جديد براي حفظ محيط زيست و ارتقاي سطح كيفي محصولات توليد داخل به ميان آورد.
آلودگي هواي تهران، شايد در روزهاي نه چندان دور موجب مشكلات فراوان شد. بسياري از شهروندان از شدت آلودگي ها، در روزهاي اضطراري از خانه هايشان بيرون نيامدند و حتي به شهرهاي اطراف پناه بردند. شايد اين پيش بيني براي روزهاي آينده كه البته چندان هم دور نيست موجب شده است تا مجري طرح جامع كاهش آلودگي هوا، از وادار كردن، خودروسازان داخلي براي افزايش كيفيت زيست محيطي محصولاتشان خبر دهد.
به گفته اين مقام مسئول ورود سالانه ۳۰۰ هزار خودرو به تهران و تحميل بار سنگيني بر سيستم حمل و نقل شهري و به ويژه زيست بوم اين شهر، موجب نگراني است و چه چاره جز اين كه توليدكنندگان داخلي با توجه به استانداردهاي جهاني، محصولاتشان را روانه بازار كنند.
البته مسبوق به سابقه است كه بسياري از توليدات خودروسازان به دليل عدم رعايت استانداردهاي محيطي از چرخه صادرات خارج شده اند و حتي بسياري از بازارهاي گشوده به رويشان، بسته شده است. به عبارتي محصولاتي كه امروزه توليد مي شود از نظر آلايندگي محيطي در سطح مطلوب استانداردهاي جهاني نيست.
اين نكته كه ما سالانه شاهد ورود چيزي در حدود ۳۰۰ هزار خودرو با كيفيت پايين به خيابان هاي تهران هستيم، موجب نگراني است. شايد اندكي سختگيري از سوي مقام هاي مسئول چندان بيراه نباشد.
بي ترديد، زيست بوم تهران به لحاظ اقليم، تحمل اين حجم از آلايندگي را ندارد و تحمل اين ميزان از آلايندگي به تدريج باعث فروپاشي اقليم شهري مي شود كه روزگاري به خوش  آب و هوايي شهره بود.از سويي شهردار تهران نيز بارها رفع مشكل ترافيك شهري را نه در گرو گسترش بزرگراه ها و ساخت پروژه هاي بزرگ عمراني كه در يافتن راه حلي براي ورود اين تعداد خودرو مطرح كرده است. در واقع ورود اين تعداد از خودرو به تهران در حالي كه هنوز راهكاري دقيق براي خروج خودروهاي فرسوده از خيابان هاي پايتخت پيدا نشده است، باري سنگين بر دوش مديريت شهري است؛ باري كه از مهمترين عوارض بروز ترافيك، آلودگي هوا، افزايش مصرف بنزين، ناكارآمدي سيستم حمل و نقل عمومي و تزاحم و تراكم در محدوده شهري است.

نگاه دولتي به نحوه اداره شهرها همان است كه در دهه هاي گذشته شاهد آن بوديم؛ يعني تزريق پول و كمك هاي مالي گاه و بي گاه از سوي دولت و هزينه آن در شهرها. اين نگاه كه طي چندين دهه نهادينه شده و يكي از پيامدهاي شكل نگرفتن حكومت هاي محلي و مديريت واحد شهري است موجب شده است تا استعدادهاي محلي براي افزايش درآمد مديريت شهري ناشناخته مانده و مديران شهري در مقاطع مختلف برنامه هاي خود را در گرو دريافت بودجه از دولت ببينند؛ بودجه اي كه گاه ماه ها و سال ها در هزار توي بوروكراسي دولتي گرفتار مي ماند.
اگر چه معضلات شهري و به خصوص آنچه مربوط به حمل و نقل عمومي است به مشكلي ملي بدل شده و اختصاص اعتبار توسط دولت به كلانشهرها در اين حوزه در نهايت گرهي از مشكلات ملي رفع خواهد كرد (در حوزه كاهش مصرف سوخت و كاهش آلودگي هوا)، اما سؤال اساسي اينجاست كه چرا شهرداري هاي كلانشهرها همچنان بايد چشم انتظار بودجه هاي دولتي بمانند و نتوانند مشكلات مربوط به حمل و نقل عمومي را با اتكا به درآمدهاي خود رفع كنند.
در دهه هاي گذشته دولت ها همواره سعي كردند تا به نوعي شهرداري ها را وابسته به تصميمات خود حفظ كنند و اين كار با محدود كردن اختيارات، وظايف و دخالت هاي مستقيم در تصميمات شهرداري ها انجام مي شد. حتي با شكل گيري شوراهاي اسلامي شهر و روستا به دليل تفويض نشدن اختيارات بيشتر به شهرداري ها اين وابستگي و دخالت ها مستقيم ادامه پيدا كرد. اگر چه دولت ها گمان مي كردند دخالت در نحوه اداره شهرهاي بزرگ و به ويژه تهران در مقاطعي در حوزه هاي مختلف تسلط دولت بر امور و همچنين - با نگاه خوشبينانه- بهتر اداره شدن شهرها را به دنبال خواهد داشت اما همان موضوع باعث شد تا با گسترده شدن مشكلات شهري و در راس آن وضعيت ترافيك و حمل و نقل عمومي دولت با غول بي شاخ و دمي روبه رو شود كه امروز نه تنها شهرداري ها بلكه خود مجموعه دولت نيز به تنهايي از عهده مهار آن بر نمي آيند.
روشن است در صورتي كه دولت هاي پيشين با دادن اختيارات بيشتر و همچنين تلاش براي شكل گيري مديريت واحد شهري شهرداري ها را براي استقلال بيشتر و يافتن راه هاي توسعه منابع مالي تمرين مي دادند امروز كلانشهرها براي حل مشكلات خود تا به اين حد نيازمند كمك هاي دولت نبودند؛ كمك هايي كه حتي اگر با حسن نيت پرداخت شوند به دليل ماهيت سيستم دولتي در پيچ و خم هاي بوروكراسي گاه به نوشدارويي پس از مرگ سهراب مي مانند.