اهواز شهري است كه در استان پرآب خوزستان قرار گرفته كه جلگه هاي حاصلخيز آن آرزوي هر كشور نيمه خشكي است. رودخانه پرآب، نزديكي به بنادري كه به آبهاي آزاد راه دارند، مراتع فراوان و سرسبز، منابع انرژي و نعمتهاي فراوان ديگر باعث شده كه مقدمات رونق و رفاه فراهم باشد، اما اين فرض در حد همان تصور اوليه باقي مانده است. وقتي وارد اهواز مي شوي و با مدير اين شهر گفت وگو مي كني قطار مشكلات تاريخي جلوي رويت صف مي كشد مشكلاتي كه هر كدام دهها سال است لاينحل مانده اند
به خودم مي گويم اگر من جاي او بودم چه كار مي كردم؟ مي ماندم و شهر را همان طور كه هست، در ميان همه امور روزمره، اداره مي كردم؟ يا روزي بدون اينكه به كسي بگويم، به جاي رفتن به ساختمان شهرداري كنار رودخانه از ماشين پياده مي شدم، كتم را از تنم درمي آوردم و دستم مي گرفتم و در حالي كه كيفم را مثل آونگ تكان مي دادم ساعتها كنار رودخانه قدم مي زدم؟ شايد هم يك روز از خانه يكراست به فرودگاه رفته و وقتي از هواپيما در تهران پياده شدم به وزارت كشور مي رفتم و مي گفتم: بفرماييد! اين شما و اين هم شهرتان. نه! من جاي او نيستم، اما همين قدر مي دانم كه در زندگي هر آدمي، با هر پست و مسئوليتي، فرصت هايي هست كه اگر قدرشان را بداند مي تواند نتيجه بازي را عوض كند، حتي در وقت اضافه.
جايي كه اين فرصت به او رو كرده، جايي كه سرچشمه هاي كارون در دامنه جنوبي زاگرس، در دشت خوزستان به هم مي رسند، در جنوب غرب ايران، جايي كه يكي از اولين دانشكده هاي پزشكي دنيا در روزگار باستان تأسيس شد، اهواز است. پهنه اي كه روزگاراني گوشه شمال شرقي آن جزو قلمرو شير ايراني بود و نخستين مركز فرمانروايي اولين امپراتوري ايراني.
اهواز؛ موزه مشكلات شهري
جايي كه مهندس عبدالصمد مهدوي، شهردار اهواز، خدمت مي كند كارون ديگر آرام گرفته و شهر به صورت نواري شمالي- جنوبي در دو طرف رودخانه ساخته شده است؛ شهري با انبوه دكه هاي روزنامه فروشي، بازارهاي فراوان (كه تنها تفريحگاه مردم است) و خيل عظيم فوتبال دوست. دفتر شهردار اهواز نزديك ساختمان سيلوي شهر و ورزشگاه تختي است؛ همان ورزشگاه نام آشنايي كه در پايتخت فوتبال ايران، دو سال است انتظار چمن يك دست را مي كشد و هنوز تعطيل مانده.
اهواز روي كاغذ و با حساب و كتاب ساده شهر سعادتمندي محسوب مي شود. اما چنين نيست، يا دست كم با وضعيت فعلي نمي توان چنين لقبي را براي اين شهر در نظر گرفت. چرا؟ اهواز شهري است كه در استان پرآب خوزستان قرار گرفته كه جلگه هاي حاصلخيز آن آرزوي هر كشور نيمه خشكي است. رودخانه پرآب، نزديكي به بنادري كه به آبهاي آزاد راه دارند، مراتع فراوان و سرسبز، منابع انرژي و نعمتهاي فراوان ديگر باعث شده كه مقدمات رونق و رفاه فراهم باشد، اما اين فرض در حد همان تصور اوليه باقي مانده است. وقتي وارد اهواز مي شوي و با مدير اين شهر گفت وگو مي كني قطار مشكلات تاريخي جلوي رويت صف مي كشند مشكلاتي كه هر كدام دهها سال است لاينحل مانده اند.
بزرگترين حاشيه نشين كشور
اهواز به گفته عبدالصمد مهدوي بزرگترين منطقه حاشيه نشين را در ميان شهرهاي كشور دارد. مركز استان خوزستان، با يك ميليون و دويست هزار نفر جمعيت، امروز 400 هزار مهاجر حاشيه نشين را به خود مي بيند، يعني يك سوم كل جمعيت شهر.
اما اين مهاجران از كجا آمده اند؟ مهدوي مسائلي را برمي شمارد كه همه ريشه در دهه هاي گذشته دارد.
او مي گويد: در دوران جنگ گروه بزرگي از اهالي آبادان، خرمشهر و دشت آزادگان به اهواز مهاجرت كردند كه پس از اتمام جنگ در اين شهر ماندگار شدند.
دليل آن هم اين بود كه زمين ها و حور كه براي چراي دام و صيد ماهي مورد استفاده قرار مي گرفت، هنوز در اختيار نيروهاي مسلح است براي حفاظت از مرزها و كار ديگري هم جايگزين فعاليت هاي قبلي نشده است. از سوي ديگر در شهرهايي مثل مسجد سليمان و خرمشهر كه هر كدام بيش از 26 درصد بيكاري دارند استخراج نفت و فعاليت هاي مربوط به آن متوقف شده و اهالي اين شهرها هم بيكار شده اند و چاره را در مهاجرت به اهواز ديده اند. يكي ديگر از دلايل مهاجرت هم طرح هايي ملي مثل طرح نيشكر است كه زمين هاي خوزستاني ها را تملك كرده بدون اينكه جايگزيني به آنها داده باشد. اين موضوع هم باعث مهاجرت آن مناطق به اهواز شده است.
اما چرا صحبت به مهاجرت رسيد؟ از شهردار پرسيديم كه چرا فضاي سبز اطراف شهر از ميان رفته و ساخت و ساز غير مجاز رشد كرده است. شهردار وقتي از قشر عظيم مهاجر در اهواز سخن گفت تأكيد كرد كه اين گروه بزرگ از لحاظ اقتصادي بسيار ضعيف اند و توانايي پرداخت عوارض و بهاي خدمات را نيز ندارند. ضمن اينكه ساخت و سازهاي آنها هم غيراصولي، با مصالح نامرغوب و خيابان بندي آنها خارج از اصول شهرسازي است.
شهردار مي گويد كه در دوره قبل تلاشهاي مديريت شهري براي ساماندهي حاشيه شهر بي نتيجه ماند اما در اين دوره توانسته است براي توانمند كردن حاشيه ها و دست كم ساماندهي ظاهر اين بافت ها كارهايي بكند.
ترافيك و حمل و نقل عمومي
وضعيت طبيعي و شرايط ايجاد شده در طول ساليان، ترافيك اهواز و راههاي رسيدگي به آن را دچار پيچيدگي كرده است.
مهدوي موانع گسترش راهها در اهواز را به اين صورت تشريح مي كند: دو خط آهن بندر امام – اهواز و خرمشهر – اهواز به صورت T در اين شهر به هم مي رسند. از طرف ديگر رودخانه هم شهر را به دو قسمت تقسيم مي كند. اين موانع باعث شده اند كه اتصال معابر در اين شهر دردسرهايي درست كند، از جمله اينكه مسئله احداث هر پل روي كارون بين 20 تا 24 ميليارد تومان هزينه دارد. در اين بين سال 81 هم كه سازمان قطار شهري اهواز تشكيل شد، خط يك آن به صورت احداث رو زميني به تصويب شوراي عالي ترافيك رسيد. بنابراين، اين خط آهن هم مشكل ديگري به مشكلات اتصال خيابانها مي افزود. بنابراين طرح احداث قطار زيرزميني را تهيه كرديم و به شورا داديم كه تصويب شد و از سال گذشته هم عمليات اجرايي آن به صورت ابتدايي در اول و آخر خط در منطقه گلستان، كوروش و كوي ملت شروع شد.
البته تا الان اعتبارات امسال ابلاغ نشده است.
موضوع ديگري كه در مورد ترافيك اهواز براي شهروندان مشكل ساز شده است تردد كاميون هاي ترانزيتي در سطح شهر است. امري كه علاوه بر هزينه گزاف نگهداري معابر و شلوغي آن، خطرات زيادي هم براي ساكنان ايجاد كرده است.
به گفته مهدوي اهواز برخلاف ديگر شهرهاي بزرگ كشور، فاقد جاده كمربندي است و راه بندر امام (يكي از بزرگترين بنادر كشور) به تهران از ميان اهواز مي گذرد. او مي گويد: در اين عبور و مرورها گاه شاهد هستيم بارهاي بسيار سنگين از سطح شهر عبور داده مي شوند كه اين تردد كاميونها علاوه بر خساراتي كه به آسفالت معابر و بدنه پلها وارد مي كند گاه تصادفات وحشتناكي را منجر مي شود.
شهردار اهواز مشكل ترافيكي اين شهر را نيز مثل اكثر مشكلات آن نتيجه تصميم گيري در مراكز متعدد دولتي و نبود متولي و تصميم گيرنده واحد مي داند؛ ايجاد كمربندي براي شهر به وزارت راه مربوط است. اما تا امروز 10 سال است كه پل اتصال دهنده كمربندي تنها حدود 40 درصد پيشرفت داشته است و تنها بخشي از جاده كمربندي به بهره برداري رسيده.
نوسازي اتوبوسراني هم در دست وزارت كشور است و مهدوي، مثل بسياري از شهرداران عملكرد اين وزارتخانه را چندان گره گشا نمي داند: امسال حدود 100 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان كرديم ولي نياز داريم كه كل ناوگان (400 دستگاه) كولردار شود.
بايد ماشين هايي تهيه شود كه با ويژگي اقليمي اهواز هماهنگي داشته باشد. دستگاه تهويه و كولر اين ماشين ها براي تعداد مسافر بالا در شهر اهواز كشش ندارد.
مهدوي تاييد مي كند كه بهترين شيوه براي تخصيص اتوبوس به كلانشهرها اين است كه آنها خود اتوبوس مورد نيازشان را خريداري كنند، البته با سهميه بودجه شان. چرا كه شهرها ويژگي هاي ترافيكي و آب و هوايي خاص خود را دارند. مثلا تهران شهري است با شيب هاي فراوان و نياز به اتوبوسهايي با موتور قوي دارد، اهواز شهري است گرم كه به اتوبوسهايي با كولرهاي قوي نياز دارد، در عوض تبريز سرد است و كولر نمي خواهد، اما احتمالا اتوبوسهاي آن به بخاري قوي نياز دارد. اين در حالي است كه همه اتوبوسها از يك مدل و يك كارخانه تهيه مي شود.
شهردار اهواز نبود مديريت شهري را در كندي حل مشكلات مختلف اهواز كاملا موثر مي داند و مي گويد: در مسائل مختلف چون ايجاد اماكن تفريحي، مهار آبهاي سطحي، ترافيك، ساماندهي حاشيه، آسفالت معابر و نظير اينها تصميم گيري و تداخل وظايف نهادهاي مختلفي كه در شهر انجام وظيفه مي كنند موجب كندي خدمت رساني به مردم مي شود.
در عين حال شهرداري اهواز براساس پيامهاي مردم كه در تلفن 137 اين نهاد اعلام شده به رسيدگي به آسفالت معابر پرداخته، ابتدا خيابانهاي نابسامان حاشيه را آسفالت كرده و سپس به ترميم آسفالت معابر داخل شهر پرداخته است.
مسير 3 ساله
شهرداري اهواز با وجود مشكلات فراوان خدمت رساني در اين شهر اقداماتي انجام داده تا از كوه مشكلات بكاهد.
مهدوي مي گويد: ورودي هاي شهر اهواز نامناسب بود كه در اين مدت روي آنها كار كرده ايم. مثلا حد فاصل كيانپارس تا پليس راه انديمشك را تعريض كرديم و حاشيه فضاي سبز 30 هكتاري به آن اضافه كرديم.
ورودي ماهشهر هم در حال تعريض شدن است. در ورودي آبادان اصلاحات هندسي انجام داديم، در ورودي انديمشك هم يك ميدان بزرگ پارك ساخته شده است.

گروه شهري- افزايش محدوديت هاي ترافيكي در شهر تهران در حالي انجام مي شود كه هم اكنون با فرارسيدن زمان واگذاري آرم طرح ترافيك در تهران، بحث پيرامون افزايش سهميه ها بسيار شنيده مي شود. در طول سال گذشته و در زمان گسترش آلودگي هواي تهران، محدوده اضطرار براي پايتخت تعيين شد و طرح زوج و فرد خودروها نيز در اين محدوده اعمال شد. از سويي محدوديت هاي ترافيكي تنها به اين موارد محدود نشد و حتي در روزهايي كه وارونگي هوا بسياري از شهروندان را خانه نشين كرد و منجر به تعطيلي مدارس در بعضي از روزهاي مياني هفته شد، طرح خودروهاي تك سرنشين نيز مورد توجه قرار گرفت.
حال چگونه است كه با اعمال و طرح بسياري از محدوديت هاي ترافيكي در ايام سال، هنگامي كه نوبت واگذاري آرم طرح ترافيك تهران مي رسد، مي توان سخن از افزايش آن به ميان آورد، به ويژه اينكه برخي از خودروها بدون داشتن آرم اجازه ورود به اين محدوده را دارند.
تهران با داشتن تقريباً 5/2 ميليون خودرو يكي از پرترافيك ترين شهرهاي خاورميانه است. شهري كه به دليل تراكم جمعيت انساني، نياز به حمل و نقل دارد و در ناكارآمدي سيستم حمل و نقل عمومي بسياري از ساكنان اين شهر به ساده ترين راه حل توسل جسته و اقدام به خريد خودرو شخصي مي كنند. خودرويي كه علاوه بر جابه جايي مالك، در بسياري از اوقات نيز نقش يك وسيله حمل و نقل همگاني را مي يابد و از اين راه موجب بهبود معيشت مالك نيز مي شود. تمام اين جاذبه ها، فرا روي شهروندان تهراني، آنها را ترغيب به استفاده از خودروهاي شخصي مي كند تا جايي كه حتي براي ساده ترين كار نيز مورد استفاده قرار مي گيرد و موجب مي شود تا شهر زير بار سنگين ترافيك آنان شانه خم كند.
از سويي در روزهايي كه هنوز سرنوشت بنزين مصرفي كشور در نيمه دوم سال به دليل عدم تصميم گيري مجلس، روشن نشده است، بار ديگر سخن از افزايش سهميه آرم طرح ترافيك است. انگار به يك باره همه روزهاي سخت آلودگي هواي تهران را فراموش كرده ايم و تمام دلايل عقلي و نقلي را كه براي ضرورت صرفه جويي بنزين به كار مي گرفتيم از ياد برده ايم.
شايد لازم است دوباره از خودروهاي تك سرنشين كه نه تنها در پايتخت بلكه در كل كشور در حال تردد هستند ياد كنيم و دوباره ميانگين بنزين مصرفي توسط آنان را گوشزد كنيم.
در روزهايي كه با ديدن تابلوهاي نصب شده در ميدان هاي مختلف شهر، هنوز هم نشاني از آلودگي هاي نگران كننده باقي است، هنگامي كه مجلس نگران صرف بودجه هاي هنگفت براي واردات بنزين به كشور است و آثار تورمي و اقتصادي آن را مورد توجه قرار مي دهد، چگونه مي توان سخن از افزايش سهميه آرم هاي طرح ترافيك به ميان آورد. با اين تصميم آيا به هنگام وارونگي هواي تهران كه اتفاقاً بسيار هم قابل پيش بيني است، مي توان توضيحي منطقي براي آن آورد. تنها هنگامي مي توان افزايش سهميه هاي آرم طرح ترافيك را به عنوان يك پيشنهاد مطرح كرد كه به جز محدوديت هاي موجود، ساز و كارهاي جدي بيشتري داشت تا از حجم خودروهاي در حال تردد در تهران كاست. اي كاش، به جاي پيشنهاد افزايش سهميه هاي آرم طرح ترافيك سخن از اعمال محدوديت هاي بيشتر و اماكن گسترش حمل و نقل عمومي در سطح تهران به ميان آيد تا شايد چهره غبار گرفته اين شهر، اندكي جلا يابد.