عكس: محمد توكلي
هزينه يك حمل و نقل در سال 85، 200 تومان محاسبه شده كه 37 تومان را دولت مي دهد و 100 تومان هم مسافر، بقيه اين پول را نيز شركت واحد اتوبوسراني به صورت خدمات پرداخت مي كند. توقفگاه، سوخت و گاز و شستشو را به صورت رايگان در اختيار اتوبوس هاي خصوصي قرار مي دهد و در اين زمينه و با اين محاسبه بي عدالتي اتفاق نمي افتد.
گيتي عابدي
چي شده؟ چرا اخم كردي؟ امروز از دنده چپ بلند شدي!!. يك جوري نگاه مي كني انگار ارث باباتو بالا كشيدم. تا ديروز كه نگاهم توي نگاهت مي افتاد نيشت تا بناگوش باز مي شد. چي شده امروز به خونم تشنه اي؟ الحق كه راست گفتن آدم ها را بايد در شرايط سخت شناخت. مثل تو زياد هست. تا وقتي با بقيه خوبيد كه مجيزتون را بگن و واي به روزي كه يك نفر از در انتقاد وارد بشه! اصلاً اشتباه من اينكه دلم به حالت مي سوزه و كار و زندگيم رو ول كردم و افتادم دنبال كار تو... بشكنه اين دست كه نمك نداره. نگاه كن. چه زود هم اشكش در مي ياد. هنوز كه چيزي معلوم نشده. اين هم يك جلسه ساده است با رئيست. مي دونم تازه كاري و دلت نمي خواد همين اول بسم الله كسي بهت ايراد بگيره. اما بالاخره اينا حرفايي كه پشت سرت زده شده. چه حرف هايي؟؟ خب معلومه. مردم نگرانند كه زير آب اتوبوس هاي بليتي را بزني و خودت فرمانروا بشوي. مي ترسند كه بعد از مدتي اينطور اتو كشيده نباشي. فكر مي كنند تو را به امان خدا رها كرده اند و نظارتي بر عملكرد تو وجود ندارد. از قيمت و وضعيت كارت ناراضي هستند و چند تا موضوع ديگر كه بايد با رئيست در ميان بگذارم و خيال خودم و مردم را راحت كنم. الان هم ديگر بايد بروم. راستي اشكاتو پاك كن. جلوي مردم خوبيت نداره.
***
مدير عامل شركت واحد، سرش خيلي شلوغ است و ناهارش هم از روي ميز چشمك مي زند. بالاخره هرچه باشد او رئيس است و پاسخگو. به خاطر همين اگر تا ساعت سه و چهار همچنان بشقاب غذا روي ميز دست نخورده بماند و بالاخره با اشاره از روي ميز برداشته شود، چيزعجيبي نيست.
حجم بيشتر كارهاي روي ميز مربوط به اتوبوس هاي خصوصي است كه چند ماهي مي شود در خيابان هاي تهران در گردش هستند، هر چند ميز مملو از كاغذها، بخشنامه ها و دستورالعمل است اما او لابه لاي مصاحبه به سرعت قسمت هاي مربوط به اتوبوس هاي خصوصي را مستند پيش رويمان قرار مي دهد تا شك و شبهه اي باقي نماند.
ما هم مانند خيلي از شهرونداني كه اتوبوس سواران قهاري هستند بدمان نمي آيد به چرايي اين سؤال برسيم كه چه طور سر و كله اتوبوس هاي خصوصي در ناوگان حمل و نقل عمومي پيدا شد، به همين خاطر وقتي مي پرسيم، راستي طرح اين اتوبوس ها از كجا شروع شد؟ احمدي بافنده با حوصله اي كه در تمام طول مصاحبه همراهش است، مي گويد: در اوايل انقلاب اسلامي مجموعه شركت واحد برنامه ريزي كرد تا قسمتي از توسعه خدمات حمل و نقل تهران را در اختيار بخش خصوصي قرار دهد و در اين زمينه هم موفق بود.
به گفته مدير عامل شركت اتوبوسراني در اين مدت اين بخش كاملاً قانونمند عمل كرده، تا آنجا كه نرخ كرايه هاي آن هر سال توسط شوراي شهر مصوب مي شود. تنها يك ايراد اساسي در تمام اين مدت در آن وجود داشته و آن اين است كه راننده ها به طور مستقل خودرو خريده و بعد با سازمان قرارداد بسته و سازمان يافته كار نمي كردند.
در حقيقت شركت واحد اتوبوسراني با اين شيوه كار با 5 - 6 هزار آدم رو به رو است كه با مسائل عديده اي مثل مشكل تعميرات ماشين، فرسودگي ماشين و قطعات مختلف براي خودرو و .... . روبه رو بودند. احمدي بافنده ادامه مي دهد: اين موضوع در كنار مصوباتي كه در سنوات گذشته بعد از انقلاب اسلامي وجود داشت، شركت هاي حمل و نقل شهري به خصوص شركت واحد را به پيمان سپاري بخشي از وظايفش به بخش خصوصي، موظف مي كرد، به همين خاطر ما نيز كار خصوصي سازي را با شيوه اي جديدتر شروع كرديم.
در اقدام دوباره شركت واحد براي خصوصي سازي، خودروهاي خصوصي جمع آوري شده و در قالب شركت قرار گرفت و ديگر شركت اتوبوس با راننده به صورت مستقيم در ارتباط نبود. احمدي بافنده در ادامه اشاره مي كند كه تا كنون بيش از 25 شركت براي اين كار ثبت نام كرده اند و حدود 6 - 7 شركت فعال شده اند. به گفته او شركت ها طي يك قرارداد كاملاً مشخص، ضوابط كلي كار را از اتوبوسراني مي گيرند و طبق آن، اقدام به جذب راننده كرده و كار حمل و نقل را شروع مي كنند.
در جواب سؤالي كه مي پرسم: بيشتر نگراني هاي مردم در مورد نظارت است. اين نظارت به چه صورت انجام مي شود؟، تعدادي برگه نشانم مي دهد و مي گويد: مردم مستقيم زنگ مي زنند و من جواب شان را مي دهم. نظارت بيشتر از اين؟! يكي از كارهاي هر روز من رسيدگي به پيام هاي 1888 است.
او ادامه مي دهد: آيين نامه انضباطي را نيز به هر شركتي ابلاغ كرده و بر اساس آن با راننده و شركت متخلف برخورد مي كنيم. در اين آيين نامه، مرحله بندي تنبيهات مشخص است ، در لا به لاي حرف هايش اشاره مي كند كه استفاده از اتوبوس هاي خصوصي تنها محدود به اتوبوس ها نيست و شركت هاي خصوصي مي توانند در همه نوع حمل و نقل عمومي مشاركت كنند. تنبيهات در نظر گرفته شده براي متخلفان در ابتدا اخطار كتبي، در مرحله دوم جريمه نقدي به مبلغ 500 هزار ريال براي خودرو و جريمه نقدي به ميزان دو برابر و حتي ارجاع به كميته رسيدگي به تخلفات مي شود. به گفته احمدي بافنده، اين كميته در برخي از تخلفات مي تواند اتوبوس را از راننده بگيرد و حتي در اين مرحله، يك راننده را هم اخراج كرده اند. به گفته احمدي بافنده جداي از اينكه او براي نظارت به خيابان مي رود، عوامل بازرسي و بهره برداري اين كار را انجام مي دهند. همانطور كه او گفت پيام هاي 1888 را مطالعه كرده و در اين موارد هم برخورد مي شود، اين نظارت از سوي مديرعامل شركت اتوبوسراني تا جايي است كه حتي اگر در اين مورد روزنامه اي مطلبي بنويسد، بررسي مي شود تا آن مشكل مطرح شده حل شود.
راستي بازرس هاي اتوبوس هاي بليتي بر اتوبوس هاي خصوصي نظارت مي كنند؟ احمدي بافنده در اين مورد مي گويد: در حال حاضر در سازمان نظارت، بازرس ويژه اي وجود دارد كه از سوي خود سازمان تعيين شده، كه به فعاليت ها نظارت مي كند. يعني همه بازرس هاي ما در خطوط بليتي، اين كار را براي خطوط موازي انجام مي دهند. البته به تازگي بعضي از شركت هاي خصوصي را ملزم كرده ايم براي خطوط خود بازرس در نظر بگيرند. با شروع كار اتوبوس هاي خصوصي اين ذهنيت براي مردم ايجاد شد كه تا چند وقت ديگر تمام اتوبوس هاي ريالي از سطح شهر جمع آوري مي شود و تا آنجا كه در همين زمان هم كه كار موازي در حال انجام است، به نظر مي رسد تعداد اتوبوس هاي بليتي كم شده است؟ به اين سؤال كه مي رسيم احمدي بافنده به پنجره پشت سر كه مشرف به پاركينگ اتوبوسراني است، اشاره مي كند و مي گويد : اينجا، يكي از توقفگاه هاي شركت اتوبوسراني است. اگر تعداد اتوبوس هاي ريالي كم شده باشد، اين مكان بايد پر از اتوبوس باشد. در صورتي كه يك اتوبوس كار نكند، بايد 2 راننده بيكار شوند. فرض كنيد۱۰۰ اتوبوس كم شده باشد. بايد 200 راننده اضافه آمده باشد و از كار بيكار شده باشند، يعني بايد 200 مرد را اخراج كرده باشيم و فكر نمي كنيم اين همه اتفاق بدون انعكاس بماند.
از او مي پرسم پس چرا به نظر مي آيد، تعداد اتوبوس ها كم شده است؟ مدير عامل شركت اتوبوسراني تهران و حومه قبل از آن كه توضيحي در اين مورد بدهد، به اين نكته اشاره مي كند: سه دسته خطوط در بخش خصوصي فعاليت مي كنند: يك دسته موازي با خطوط بليتي هستند. يعني در جوار اين خطوط كار مي كنند. دسته ديگر از خطوط جديد هستند. يعني بر اساس تقاضاي محلات و شورا ياري ها و بررسي هاي اقتصادي كه انجام داديم، خطوطي را اضافه كرده ايم. دسته سوم در حقيقت به نوعي جايگزين خطوط ريالي هستند.(در سال هاي گذشته يك سري خطوط وجود داشت كه در جاي هايي كه خطوط موازي وجود نداشت،كار مي كردند مثل خط تجريش به آزادي). به اعتقاد احمدي بافنده بيشترين اعتراض در اين زمينه در مورد خطوط موازي است و در مورد دلايل اعتراض مي گويد: زيبايي در مقابل زشتي بيشتر جلوه مي كند و مشكي در مقابل سفيد. همين تضادها است كه براي مردم حق اعتراض و انتخاب ايجاد مي كند. ما در خطوط بليتي كه موازي آن خطوط خصوصي را راه اندازي كرده ايم، به مردم امكان مقايسه داده ايم.در گذشته وقتي از اتوبوس بليتي به تنهايي استفاده مي كرديد، در كنار آن اتوبوس هاي ديگري نبود تا مقايسه كنيم. تا ديروز مي گفتند، اتوبوس هايتان تأخير دارد. امروز مي گويند، چرا اتوبوس هاي خصوصي بيشتر از ريالي است؟ اما نگاه نمي كنند اين، همان زمان بندي گذشته است.
|
|
|
به اعتقاد او حضور اتوبوس هاي خصوصي در كنار اين خطوط باعث شده شهروندان فراموش كنند اين خط هميشه با كمبود اتوبوس هاي بليتي روبه رو بوده است. در عين حال اتوبوس هاي خصوصي تعداد ايستگاه هاي كمتري مي ايستند يعني ما آنها را ملزم كرده ايم حداكثر 7 ايستگاه بايستند، بنابراين سرعت حركت آنها بيشتر به چشم مي آيند.
در حقيقت اتوبوس هاي خصوصي موظفند از سرعت بيشتر برخوردار باشند. اين حركت سريع را مي توان نوعي مترو روي سطح تهران دانست، شايد عده اي فكر كنند اين اتفاق به وسيله اتوبوس هاي سريع السير هم مي افتاد، اما احمدي بافنده نظر ديگري دارد: قرار نبود شركت واحد روز به روز بزرگتر شود. اين بر خلاف آيين نامه نظام است. نظام مي گويد، بايد سيستم هاي دولتي را محدود و بخش خصوصي و تعاوني ها را تقويت كرد و در صورتي كه ناوگان اتوبوسراني در داخل گسترش پيدا مي كرد، به جاي يك خانواده 17 هزار نفري، با يك خانواده 20 هزار نفري روبرو بوديم، كه چندان براي مديريت شهري خوب نبود.بعد از اين موضوع، بحث نرخ اتوبوس هاي خصوصي به ميان كشيده مي شود و نارضايتي مردم از قيمت آن، احمدي بافنده در اين مورد، توضيح مي دهد : نرخ، رابطه خاص خودش را دارد و بر اساس مسير، مقدار كيلومتر طي شده و نوع اتوبوس محاسبه مي شود، نرخ را به صورتي هماهنگ كرديم كه از لحاظ اقتصادي با حداقل فشار به مردم، يك درآمد منطقي براي راننده و شركت سرمايه گذار فراهم كند. فرمول آن هم ساده و مشخص است. آورده دولت در بخش حمل و نقل براي يك دستگاه اتوبوس تقريباً 75 ميليون تومان است. اگر بخش خصوصي بتواند در مدت يك سال كه عمر متوسط يك اتوبوس است با هر اتوبوس تقريبا 2 ميليون مسافر جا به جا كند (تقريبا عددي منطقي است)، آورده دولت براي هر سفر در بخش خصوصي 37 تومان
( 75 ميليون را تقسيم بر 2 ميليون كنيد) مي شود. هزينه يك حمل و نقل را در سال 85، 200 تومان محاسبه كرده ايم. 37 تومان دولت داده است و 100 تومان هم مسافر مي دهد ( كرايه ها از 50 تا 150 تومان است كه متوسط كرايه در حال حاضر 100 تومان است و هزينه براي خطي كه كرايه اش 150 تومان است، بالاي 800 تومان است.) بقيه اين پول را نيز شركت واحد اتوبوسراني به صورت خدمات پرداخت مي كند. توقفگاه، سوخت و گاز و شستشو را به صورت رايگان در اختيار اتوبوس هاي خصوصي قرار مي دهد و در اين زمينه و با اين محاسبه بي عدالتي اتفاق نمي افتد. در مورد سوبسيد اتوبوس هاي خصوصي از او سؤال مي كنيم كه مي گويد: كنترل پرداخت سوبسيد سخت است و احتمال ايجاد فساد و باند بازي وجود خواهد داشت. بنابراين شركت واحد سوبسيد را به شكل خدمات ارائه مي دهد. طبق لايحه اي كه در شوراي اسلامي شهر تهران تصويب شد، سهم اتوبوس هاي ريالي به 60 درصد رسيد و اين موضوع باعث نگراني عده اي از مردم شد. احمدي بافنده در اين مورد مي گويد: سقف اتوبوس هاي تهران براي برنامه 5 ساله چهارم توسعه كه ما در آن قرار داريم، حدود ده هزار و پانصد دستگاه پيش بيني شده است. فرض بر اين بگذاريد كه 5000 اتوبوس بليتي داريم و سقفش را هميشه حفظ خواهيم كرد. آن 5000 اتوبوس شامل اين توسعه تا سقف حداكثر 60 نمي شود. آن وقت نمي توانيم عدالت را رعايت كنيم.
