عكس: محمد توكلي
سيدعلي موسوي قمي
عدم نگرش و توجه كافي به مسائل حمل و نقل و ترافيك به ويژه در سال هاي گذشته، هزينه ها و خسارت هاي اجتماعي، اقتصادي و زيست محيطي فراواني را در كشور بر جاي گذاشته است كه مهم ترين آنها تهديدهاي منابع انرژي، مصرف بالا و واردات آن و ازدياد تصادفات فوتي و جرحي، آلودگي هوا، ترافيك و صدمات زيست محيطي است. در سال هاي گذشته كمتر برنامه عمراني در شهرداري تهران براي ساماندهي نظام حمل و نقل عمومي و ترافيك و گسترش معابر عمومي شهر در حال اجرا بود. در اين ميان مسلما براي مديران ارشد شهري چندان سخت نبود كه گاه و بي گاه طرح هاي گوناگوني را كه زاييده تخيل و آرزوي آنهاست و موجب بهبود اثرات ترافيكي در شهر مي شود، را از سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور تقاضا كنند و بلافاصله اقدامات عملي براي اجرايي كردن آن را سبب شوند، اما ناگهان در خلال اين مطالعات اگر شهردار عوض مي شد و با تصميم او يا شوراي شهر تغيير مي كرد به راحتي طي يك نامه حذف آن طرح و شروع طرح ديگري را خواستار مي شدند.
اين روزها ديگر اين امر پذيرفته شده كه حمل و نقل عمومي عملا به مثابه يارانه اي است كه دولت ها به شهروندان مي دهند. چرا كه سيستم حمل و نفل عمومي نسبت به ساير سيستم ها سطح مصرف پايين تر سوخت را دارد. كسي كه از خودروي شخصي استفاده مي كند سهم بيشتري از كل مساحت شبكه معابر را به خود اختصاص مي دهد و ترافيك و آلودگي بيشتري هم ايجاد مي كند. اما مسافري كه از سيستم حمل و نقل عمومي استفاده مي كند به مراتب تقاضاي كمتري از شبكه معابر داشته و طبعا نقش كمتري هم در ترافيك و آلودگي هوا خواهد داشت.
براساس آمارهاي منتشر شده در تهران هر مسافر خودروي شخصي 12 برابر مسافر اتوبوس سوخت مصرف كرده و 5/15 برابر آلودگي توليد مي كند. بي ترديد چندان عادلانه نيست كه اين دو نفر به يك اندازه از هزينه هاي مستقيم و غيرمستقيم ترافيك متضرر شوند. اما آلودگي هوا، آلودگي صوتي و زماني در ترافيك عملا به يك اندازه بر زندگي هر دو نفر تاثير مي گذارد و جالب تر آنكه احتمال دارد ماليات و عوارض شهري كه از هر دو نفر گرفته شود، نيز برابر باشد. از سويي، دولت ها با توسعه حمل و نقل عمومي تلاش مي كنند اين بي عدالتي را جبران كنند. اما اگر مطلوبيت حمل و نقل عمومي از مطلوبيت خودروي شخصي كمتر باشد، واضح است كه مصرف كننده به استفاده از گزينه مطلوبتر متمايل خواهد شد. يكي از راهكارها براي سنجش اين مطلوبيت، استفاده از شاخص هزينه است كه شامل هزينه هاي مستقيم، نظير قيمت سوخت، استهلاك، خودرو، هزينه بليت و هزينه هاي احتمالي نظير جريمه و خسارت تصادف و بيمه و غيره به همراه هزينه فرصت ناشي از ماندن در ترافيك و ميزان رضايت از كيفيت خدمات است. طبيعي است كه مصرف كننده در صورتي حمل و نقل عمومي را به استفاده از خودروي شخصي ترجيح مي دهد كه هزينه ناشي از كندي حركت با خستگي ناشي از شلوغي و فشارهاي وارده در اماكني چون مترو براي او قابل تحمل باشد.
نگاهي گذرا
بررسي وضعيت حمل و نقل و ترافيك در شهرهاي كشور حاكي از وجود مشكلاتي از قبيل: سطح نامناسب خدمات، پوشش درصد نامطلوبي از سفرها توسط حمل و نقل عمومي و خصوصي، فقدان نظارت كافي در نگهداري و بهره برداري از انواع سامانه ها، تاخير در امداد رساني و عمليات نجات در شرايط اضطراري است و براي رفع اينگونه مشكلات بايد به موارد زير توجه كامل داشت:
۱ - مديريت مصرف بهينه سوخت
۲ - توسعه حمل و نقل عمومي
۳ - خارج كردن خودروهاي فرسوده از چرخه حمل و نقل عمومي
۴ - جايگزين كردن گاز طبيعي به جاي بنزين و افزايش خودروهاي دوگانه سوز و گازسوز
۵ - مديريت تقاضاي سفر و كاهش سفرهاي زايد شهري و برون شهري
۶ - ايجاد محدوديت تردد وسايل نقليه شخصي
۷ - فرهنگ سازي و راه اندازي خطوط جديد توليد ناوگان عمومي شهري در بخش هاي قطار شهري، اتوبوس، ميني بوس و توسعه تاكسيراني
چنانچه اينگونه يارانه ها و خدمات به نحو مناسب در اختيار جامعه قرار گيرد، معمولا باعث رشد مطلوبي در نظام حمل و نقل عمومي كشور خواهد شد و در نتيجه تقاضا براي استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومي بيشتر خواهد بود. زيرا با توجه به ضريب سرنشين 6/1 نفر براي خودروهاي سواري و 35 نفر براي اتوبوس در تهران مي توان ظرفيت يك اتوبوس را تقريبا معادل 22خودروي سواري در نظر گرفت، در حالي كه مساحت اشغال شده توسط اتوبوس تنها دو برابر يك خودرو سواري است. اين معادله ساده، كليد طلايي حل مشكل ترافيك كلانشهرهاي امروزي دنياست.
مروري بر آمار
اين واقعيت انكارناپذير است كه مساحت تهران بي ترديد توان اين اندازه بزرگراه را ندارد. افزايش سهم حمل و نقل عمومي حداكثر تا 75درصد از كل سفرهاي درون شهري به نحوي كه سهم اتوبوسراني تا حداكثر 40 درصد، تاكسيراني تا 20درصد و سهم حمل و نقل ريلي، مترو تا 15 درصد در شهرهاي داراي سامانه حمل و نقل ريلي درون شهري است. اين آماري است كه توسط لايحه توسعه حمل و نقل عمومي درون شهري و مديريت مصرف سوخت كه بنا به پيشنهاد وزارت كشور در جلسه مورخ 17 دي ماه سال جاري هيأت وزيران با قيد دو فوريت به تصويب رسيده و براي رياست محترم مجلس شوراي اسلامي فرستاده شده است. از سويي با اقدامات اخير رئيس كميسيون فني عمراني و شهرسازي شوراي شهر تهران كه الزام شهرداري به استفاده از سيستم هاي الكترونيكي GPS در ايستگاه هاي اتوبوس و تقويت و ساماندهي تاكسيراني و استفاده از سيستم هاي حمل و نقل ريلي و بهترين حركت ارائه طرح جامع حمل و نقل و ترافيك مي توان اميدوار بود كه در آينده هماهنگ سازي نظام حمل و نقل عمومي پايتخت اتفاق مناسب و بايسته اي رخ دهد. چنانچه موارد اعلام شده به خوبي برنامه ريزي و مديريت و اجرا شود، مي توانيم شاهد يك دگرگوني ويژه و مثبتي در حمل و نقل عمومي كشور به ويژه تهران باشيم. براساس اعلام سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران متوسط هزينه سالانه حركت يك خودروي شخصي در سال 1380 مبلغ 9/15 ميليون ريال محاسبه شده كه البته رقم دقيقي نيست، اما قطعا خطاي آن نيز بسيار اندك است. شگفت آور اينكه از اين مبلغ 2/4 ميليون ريال آن يعني حدود 26 درصد توسط مالكان خودروهاي شخصي پرداخت شده و مابقي عملا به مديريت شهري و دولت تحميل مي شود. با توجه به سياست تثبيت قيمت ها كه با توجه به تورم داخلي و در 5سال اخير همين درصد هم افزايش خواهد داشت، مي توان در آينده با فرض همين روند آمار فاجعه بارتري را شاهد بود. اگرچه اين روزها قيمت بنزين بسيار مورد توجه قرار گرفته، اما با قاطعيت نمي توان گفت كه صرفا افزايش قيمت سوخت شرط لازم براي دسترسي به نظام پايدار و كارآمد است و اثراتي چون كاهش ترافيك را در بر خواهد داشت.
اگر ترافيك را مسئله اقتصادي ندانيم، اما مي توان براي رسيدن به نتيجه اي مطلوب از علم اقتصاد براي مدل سازي و تحليل آن استفاده كنيم. متوسط طول سفرها در تهران 7 كيلومتر است. با توجه به اينكه روزانه در تهران 14ميليون سفر درون شهري انجام مي شود مي توان تخمين زد كه هر روز در تهران 98ميليون كيلومتر مسافت توسط شهروندان طي مي شود. با توجه به سهم 23 درصدي سيستم حمل و نقل عمومي بدون احتساب تاكسي ها كه حدودا 75 ميليون كيلومتر از اين سفرها به وسيله خودروهاي شخصي انجام مي شود كه با فرض وجود 5ميليون خودروي شخصي و موتورسيكلت در تهران مي توان نتيجه گرفت كه هر خودرو يا موتورسيكلت به طور متوسط روزانه 15كيلومتر راه طي مي كند. مديريت شهري و دولت راهي ندارند جز اينكه با اتكا به سياست هاي بازدارنده موجب بالا بردن هزينه سفر با خودروي شخصي نسبت به حمل و نقل عمومي و كاهش تقاضاي كل شود.
بي ترديد در اين صورت مي توان اميدوار بود كه سهم 75 ميليوني خودروهاي شخصي از كل 98 ميليون كيلومتر سفر روزانه كاهش يابد.

گروه شهري - اگرچه بسياري معتقدند كه نهضت بزرگراه سازي در تهران و ديگر شهرهاي بزرگ ايران بيشتر محصول تسلط نگاه تبليغاتي است، اما نمي توان از كاركرد اين بزرگراه ها براي ايجاد يك زنجيره بزرگ براي كاهش بار ترافيك غافل شد. شايد از اين رو براحتي بتوان با مقايسه اجمالي از مقدار بزرگراه ها در تهران و ساير شهرهاي بزرگ جهان به بحران نظام حمل و نقل در پايتخت بيشتر پي برد. به عنوان نمونه در حالي كه تهران داراي 273 كيلومتر بزرگراه است كلانشهرهايي چون لندن و مادريد به ترتيب داراي 100 و 247 كيلومتر بزرگراه هستند. اين درحالي است كه تنها شهري مانند لندن داراي مساحت مشابه با تهران است و شهر مادريد نيز از نظر مساحت از شهر تهران بزرگتر بوده. بنابراين داشتن اين اندازه از بزرگراه در ساير شهر ها بيانگر مناسب بودن نظام حمل و نقل آنان است.
بي ترديد بزرگراه هاي تهران هم اكنون مشكلات بسياري در برقراري يك نظام هماهنگ و يك پارچه داشته اند. وجود پل هاي عابر پياده و عدم استفاده شهروندان از اين سيستم يكي از رويكردهاي نامناسب در حوزه ترافيك و حفظ فرهنگ آن است.
اگر روزگاري در طراحي تهران بزرگراه ها را به عنوان رينگ هاي خارج از شهر قلمداد مي كردند و براي دسترسي آسان شهروندان به شمال يا جنوب شهر بزرگراه هاي شمالي- جنوبي طراحي مي شد اما امروزه به دليل مهاجرت روزافزون و گسترش ناموزون و مهار نشدني شهر ناگهان اين بزرگراه ها كه قرار بود در حاشيه شهر جاي داشته باشند به يكباره درون شهر آمدند و از حاشيه به متن روابط و مناسبات شهري نفوذ كردند. در اين حالت بديهي است كه هم خودروها در استفاده از بزرگراه ها دچار مشكل شوند و هم شهرونداني كه در مناطق مختلف زندگي مي كنند براي دسترسي آسان به مراكز محلي راهي براي عبور از بزرگراه ها براي خود بجويند. در واقع مي توان گفت كه بافت هاي شهري به وسيله بزرگراهها پاره شده اند و بافت هاي تاريخي و زيست محيطي نيز در آستانه انهدام.

گروه شهري - شهري كه روزگاري پايتخت كشور ايتاليا بود، امروزه بيشتر به هيئت مركزي در آمده است كه مقصد بسياري از گردشگران سراسر جهان است. هرچند اين شهر پدر جهان نوين است و آن را به عنوان اولين شهري كه پديده جهان مدرن از آن آغاز شده است مي شناسند، اما هنوز چهره آن تغيير چنداني نكرده است. شهري كه مي توان بسياري از دستاورد هاي هنرمندان قرون گذشته را در آن ديد ولي به رغم فراگيري ابزار تمدن جديد هنوز تغيير چنداني به خود نديده است.
فلورانس، يكي از شهرهاي تاريخي و بسيار زيبا در ايتاليا و پايتخت ناحيه توسكاني ايتاليا است. شهر فلورانس از سال 1865 تا 1870 پايتخت پادشاهي ايتاليا بوده است.در قرون وسطي فلورانس مركز تجارت و امور مالي اروپا بوده و خاندان مديچي سال هاي طولاني در شهر فلورانس فرمانروايي مي كردند. انواع هنرها بويژه هنر معماري و مجسمه سازي در شهر فلورانس جايگاه ويژه اي داشته و دارد به طوري كه اين شهر را به يكي از مهمترين مراكز هنري اروپا تبديل كرده است.
اين شهر داراي بيش از چهل موزه و گالري هنري است كه مهمترين آنها عبارتند از:Palazzo Pitti،Galleria degli Uffizzi
بيش از سيصد و پنجاه تن از هزاران هنرمند مهم جهان در دومين هزاره اروپا (از سال هزار ميلادي تا دوهزار) در اين شهر مي زيسته اند.عمده درآمد گردشگري در اروپا از اين شهر است.