با سخنان وزير صنايع و معادن در مورد بررسي موضوع واردات خودرو و اظهارات وزير بازرگاني كه متعاقب آن ايراد شد و در مجموع استنباط مي شد كه آن وزارتخانه نظر مساعدي نسبت به واردات خودرو ندارد، خودروسازان و كارشناسان اقتصادي مسائل مختلفي را در اين مورد مطرح كرده اند. با توجه به بحث هايي كه اين روزها در مطبوعات و صداوسيما مطرح شده است، معلوم مي شود كه ما بايد نه تنها در مورد خودرو بلكه در مورد ساير كالاها نيز موضوع واردات و حمايت از توليد داخلي را بيشتر مورد بررسي قرار دهيم. به طور مشخص در مورد خودرو يك نظر جدي وجود دارد مبني بر اين كه در حال حاضر خودروسازان به شرايط نسبتاً مناسبي در توليد خودرو رسيده اند و اصل «مشتري مداري» در صنعت خودروسازي دارد جا مي افتد. در اين شرايط واردات خودرو ممكن است پيشرفت هايي را كه خودروسازان داشته اند تحت الشعاع قرار دهد و متوقف كند. نظر مقابل اين است كه به هر حال هم اكنون توليد خودرو در ايران مشكل دارد. هنوز ايرادات جدي فني در توليد خودرو وجود دارد و علي رغم حمايت هاي جدي كه در اين سال ها به عمل آمده است ايرادهاي فوق همچنان پابرجاست. در اين شرايط حقوق مصرف كننده تضييع مي شود و به علت نبود شرايط رقابتي كيفيت توليد ارتقا پيدا نمي كند. عدم ورود دستگاه هاي جديد به عوامل مختلفي بستگي دارد. نبود شرايط رقابتي كه انگيزه سرمايه گذاري جديد را ايجاد مي كند و مشكلات قانوني و اجرايي براي واردات و غيره در مجموع شرايطي را به وجود آورده است كه هم مصرف كننده ايراني از كيفيت محصولات راضي نيست و هم اقتصاد كشور به دليل افزايش هزينه هاي سوخت و غيره متحمل زيان مي شود.
همان طور كه ملاحظه مي شود در هر دو طرف اين موضوع يعني دفاع يا مخالفت با واردات خودرو بحث هاي جدي و قابل تأملي وجود دارد. اما بحث مهمتر از واردات خودرو، بحث «استراتژي حمل و نقل كشور» و علاوه بر آن بحث تعيين نسبت «واردات و توليد داخلي»  به طور اعم است. وقتي استراتژي حمل و نقل كشور روشن نباشد چه توليد داخلي افزايش يابد و چه واردات آزاد شود خيابان ها به گورستان انواع خودرو تبديل مي شود و اين مسأله تبعات اجتماعي و اقتصادي خاص خود را ايجاد م-ي كند و چون وضعيت نحوه استفاده از ماشين هاي عمومي روشن نيست در مورد ميزان استفاده از خودروهاي شخصي هيچ تصميمي نمي توان گرفت. در حالي كه در بسياري از شهرهاي بزرگ اروپايي تعداد خودروها از تهران بيشتر است ولي ميزان ترافيك بسيار كمتر است. زيرا نحوه استفاده از خودرو شخصي معلوم است و مشخص است كه در كدام موارد استفاده از خودرو عمومي به طور قطع از خودرو شخصي مطلوب تر است اما در ايران به دليل روشن نبودن استراتژي حمل و نقل و نبود امكانات عمومي نمي توان به طور قطع مواردي را نشان داد كه در آنها استفاده از خودرو عمومي براي مردم مطلوبيت و رضايت بيشتري دارد. اين بحث را ادامه مي دهيم.

كليه دستگاه هاي اجرايي موظف شدند در سال جاري حداقل ۲۵ درصد از پروژه هاي نيمه تمام عمراني خود را به بخش هاي غيردولتي واگذار كنند.
به گزارش خبرنگار ما، به موجب مصوبه دولت دستگاه هاي ملي و استاني مكلف شده اند حداقل ۲۵ درصد از پروژه هاي نيمه تمام تملك  دارايي هاي سرمايه اي ملي و استاني را از طريق مزايده عمومي به متقاضيان سرمايه گذاري بخش هاي غيردولتي واگذار كنند.
اين اقدام در راستاي كاهش وزن پروژه هاي عمراني و تسريع در عمليات اجرايي آنها صورت مي گيرد. براساس اين گزارش پروژه هاي مربوط به امور حاكميتي و امور زيربنايي دولت از شمول اين قانون مستثني هستند.
در حال حاضر بيش از ۹ هزار پروژه عمراني نيمه تمام در كشور وجود دارد كه اتمام آنها اعتباري بيش از درآمد كل نفت طي ۲ سال پياپي را نياز دارد. افزايش تعداد پروژه هاي عمراني يكي از معضلات فعلي است چرا كه بسياري از پروژه ها در اثر وجود اين شرايط به وضعيتي گرفتار شده اند كه طولاني شدن مدت اجراي پروژه موجب از ميان رفتن توجيه فني و اقتصادي آنها شده است.
براساس مصوبه هيأت دولت پروژه هاي مستقر در شهرهاي بزرگ و مناطق برخوردار در واگذاري اولويت خواهند داشت.
مقرر است قيمت پروژه هاي واگذاري كه براساس مزايده عمومي تعيين مي شود به 
صورت نقد و اقساط حداكثر ظرف ۲۰ سال دريافت و به حساب درآمد عمومي نزد خزانه داري كل كشور واريز شود. معادل اعتبار واريزي در اختيار دستگاه واگذارنده قرار مي گيرد تا صرف توسعه فعاليت هاي بخش غيردولتي در همان زمينه فعاليت شود.
براساس اين گزارش تعرفه هاي ارائه خدمات و شرايط تغيير كاربري، استثنائات و ساير موارد براساس آيين نامه اجرايي ماده ۸۸ قانون تنظيم بخشي از مقررات مالي دولت تعيين خواهد شد.
دستگاه هاي اجرايي مكلفند اعتبارات تملك دارايي هاي سرمايه اي پروژه هاي واگذار شده و همچنين درآمدهاي حاصل از فروش پروژه ها را به صورت وجوه اداره شده از طريق بانك عامل به خريداران پروژه هاي فوق الذكر به صورت وام براي تكميل پروژه ها و يا توسعه و تجهيز فعاليت هاي همان بخش پرداخت كنند.
پرداخت بخشي از سود تسهيلاتي كه توسط بانك ها در اختيار متقاضيان قرار مي گيرد از محل اعتبارات تملك دارايي هاي سرمايه اي و درآمدهاي حاصل از فروش پروژه هاي نيمه تمام بلامانع است.
در صورتي كه پس از اعلام آگهي در مطبوعات و رسانه هاي عمومي و انجام مزايده متقاضي براي سرمايه گذاري در اين پروژه وجود نداشته باشد با موافقت و نظارت سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور ضمن مبادله موافقتنامه نسبت به تكميل پروژه در چارچوب بودجه مصوب اقدام خواهد شد.
دستگاه هاي اجرايي مكلف هستند حداكثر ظرف ۴ ماه اول سال ۱۳۸۲ فهرست ۲۵ درصد پروژه ها را تعيين كنند تا تبادل موافقتنامه براي ساير پروژه ها دچار تعويق نشود.
به موجب اين قانون در سال جاري پرداخت هر نوع اعتباري به پروژه هاي عمراني غيرحاكميتي تا قبل از طي تشريفات فوق توسط سازمان مديريت و برنامه ريزي ممنوع است.
كارشناسان تصميم اتخاذ شده در سال جاري را يكي از مهمترين تصميمات هيأت وزيران براي تعيين تكليف انبوه پروژه هاي نيمه تمام ملي و استاني مي دانند.
پس از پايان جنگ تحميلي حجم عمده اي از پروژه هاي عمراني بدون توجه به ميزان اعتبارات موجود و توانايي دولت در تأمين منابع راه اندازي شد اما به دليل نبود منابع كافي هنوز امكان تكميل آنها فراهم نشده است.
هرچند عمر پروژه هاي عمراني در ايران از هنگام آغاز تا تكميل عمليات اجرايي بين ۹ تا ۱۱ سال است اما در ساير كشورها يك پروژه حداكثر ظرف ۵ سال به اتمام مي رسد.
سوءمديريت و عدم انتخاب پيمانكار مناسب نيز از ديگر دلايل ايجاد چنين شرايطي است.