محمد سوري
بررسي مشكلات و مزيت هاي ساخت كشتي اقيانوس پيما در داخل كشور از سال هاي ابتدايي دهه  ۱۳۵۰ آغاز شد و براساس اخبار منتشره ساخت نخستين كشتي اقيانوس پيما اواخر تيرماه جاري در مجتمع كشتي سازي و فراساحل بندرعباس آغاز خواهد شد.
محمد سوري، مديرعامل شركت ملي نفتكش كه در را‡س بزرگترين شركت كشتيراني داخلي قراردارد در نوشتار زير به بررسي تاريخچه، توانايي ها، مشكلات و آينده  اين صنعت پرداخته است. اين گزارش كه در دوازدهمين همايش ارگان هاي دريايي كشور ارائه شد با اندكي تلخيص ارائه مي شود.

تاريخچه كشتي سازي در ايران
در سال ۱۳۴۸ اولين پروانه تأسيس ايجاد كارخانه كشتي سازي صادر شد تا به موجب آن دو واحد سازنده و مونتاژ قطعات كشتي و قايق در جنوب و شمال كشور احداث شود. هدف از احداث اين كارخانه ابتدا توليد قايق هاي كوچك و سپس ساخت كشتي هاي كوچك ۵۰۰ تني بود.
اولين دهه ۱۳۵۰ صنعت كشتي سازي ايران با هدف ساخت اولين و بزرگترين كارخانه كشتي سازي خاورميانه تحت عنوان كشتي سازي خليج فارس به منظور توليد كشتي هاي ۴۰۰ هزار تني شروع به كار كرد. همچنين مذاكرات ايران و ژاپن براي تأسيس كارخانه بزرگ تعمير كشتي در خليج فارس پيگيري شد. هدف از ايجاد كارگاه هاي عظيم تعميراتي پوشش منطقه خليج فارس بوده كه پس از تكميل مي توانست درآمد سرشاري از محل تعمير كشتي هاي نفتكش و ساير كشتي ها نصيب ايران كند. ميزان سرمايه گذاري، اين طرح عظيم ۳۰۰ ميليون دلار بوده است. در مطالعات مقدماتي سه فاكتور اساسي، يعني ميزان سرمايه گذاري، سوددهي كارخانه و تأسيساتي كه در جوار آن بايد احداث مي شد مورد توجه قرار گرفت. بررسي اين موارد با تهيه نقشه ها و نحوه ايجاد كارخانه با همكاري مهندسان مشاور ژاپن ، متخصصان سازمان برنامه و سازمان بنادر و كشتيراني انجام گرفت.
اواخر سال ۱۳۵۱ براي تهيه مقدمات احداث اولين كارخانه تعميرات و ساخت كشتي هاي نفتكش در بندرعباس يك شركت دولتي به نام «شركت سهامي كشتي سازي ايران» تشكيل شد. اين شركت با همكاري سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران ( ۹۰ درصد سهام)، سازمان بنادر و كشتيراني ( ۵ درصد سهام) و شركت ملي نفت ايران ( ۵ درصد سهام) تأسيس شد. شركت سهامي كشتي سازي ايران علاوه بر تعمير نفتكش هاي غول پيكر، ساخت كشتي هاي باري و نفتكش را جزء برنامه هاي خود قرار داده بود، بدين منظور قرار بود دو حوضچه خشك يكي به ظرفيت ۵۰۰ هزار تن و ديگري به ظرفيت ۲۵۰ هزار تن احداث شود. در اواخر سال ۱۳۵۲ قرارداد احداث شركت دولتي كشتي سازي و تعميرات كشتي در منطقه اي به نام بوستانو در ۳۷ كيلومتري غرب شهر بندرعباس امضا شد. بر اساس اين قرارداد ايران مجازبود با يك سرمايه گذاري ۵۰۰ ميليون دلاري ( از سال ۱۳۵۷ ) به ساخت كشتي هاي كوچك بازرگاني با ظرفيت ۲۰ هزار تن بپردازد.
از اواخر سال ۱۳۵۴ اولين گروه از كادر فني شركت دولتي كشتي سازي خليج فارس، در بندر عباس مشغول به كار شدند.
يك كمپاني اسپانيايي برنده مناقصه طرح لايروبي ۲۵ ميليون مترمكعب از سواحل بندرعباس جهت ايجاد تأسيسات مجتمع شد. اين طرح شامل احياي زمين به عرض يك و طول دو كيلومتر، احداث موج شكن در داخل دريا و ساخت دو حوضچه خشك براي تعميرات كشتي هاي نفتكش با ظرفيت هاي ۲۵۰و ۵۰۰ هزار تن بوده است.
در سال ۱۳۶۱ قرارداد اجراي پروژه صنايع كشتي سازي خليج فارس با اعتبار ۱۸ ميليارد ين با كشور ژاپن بسته شد.
در سال ۱۳۶۴ حوضچه شناور از كشور آلمان خريداري شد تا تعميرات كشتي هايي با ظرفيت ۲۸ هزار تن را انجام دهد و بين سال هاي ۱۳۶۵ و ۱۳۶۶، ناو ۱۷ هزارتني چابهار به عنوان اولين كشتي بزرگ در تعميرگاه بندر عباس تحت تعمير قرار گرفت.
از سال ۱۳۵۴ تا سال ۱۳۷۰ مركز آموزش به وسعت ۱۷ هكتار، احداث موج شكن به طول ۲۴۳۰ متر، احداث حوضچه آرامش به وسعت ۳۸۰ هكتار و دهانه ورودي ۴۰۰ متر، ديوار ساحلي به طول ۳۴۰ متر، ساخت دو اسكله به طول ۳۲۵ و ۱۸۰ متر و استقرار حوضچه شناور با ظرفيت بالابري ۲۸ هزار تن و با هزينه اي معادل ۵۷۰ ميليون دلار ايجاد شد. در سال ۱۳۷۶ اولين قرارداد انتقال دانش فني و ساخت كشتي با ظرفيت بالا بين شركت كشتي سازي خليج فارس و شركت هيونداي كره جنوبي منعقد شد. ارزش اين قرارداد ۱۷۳ ميليون دلار بود كه قرار بود ۱۲۰ ميليون دلار آن از طرف شركت كره اي به صورت فاينانس و به مدت ۵/۸ سال تأمين شود. سرمايه گذاري كه اخيراً صورت گرفته،  تا كنون ۵۰۰ ميليون دلار بوده است ولي طرح به علت مسائل و مشكلاتي كه داشته كامل نشده و اخيراً سازمان گسترش حدود ۴۸ ميليارد تومان براي تكميل طرح سرمايه گذاري كرده است تا مجتمع كشتي سازي فراساحل قادر به ساخت كشتي هاي ۸۰ هزار تني شود.
مجموع قراردادهايي كه از سوي شركت هاي كشتيراني داخلي منعقد شده ساخت ۱۰ فروند كشتي است. مذاكرات جهت نهايي كردن قرارداد ساخت ۲ فروند كشتي پاناماكس با كشتيراني جمهوري اسلامي ادامه دارد.
سرمايه گذاري هاي جديد در مجتمع كشتي سازي  ۵/۱۳۲ ميليون دلار است. ۱۰ ميليارد تومان سازمان گسترش و نوسازي در اختيار مجتمع گذاشته است تا خاك برداري جهت ساخت سازه هاي دريايي شروع شود. بنابر گزارش هاي مسؤولان با تكميل طرح، در مجتمع كشتي سازي و صنايع فراساحل در ۵ سال آينده در مجموع براي ده هزار نفر اشتغال ايجاد خواهد شد. در اين مجتمع در حال حاضر ۱۹۰۰ نيرو حضور دارند و بيش از ۲۰۰۰ نفر بر حسب مورد در بخش پيمانكار استفاده مي شوند. پيش بيني مي شود كه ميزان اشتغال زايي در سال آينده به ۴ تا ۵ هزار نفر افزايش يابد، ضمن آن كه دو شركت كشتي سازي خليج فارس و مجتمع فراساحل از اول آبان ماه سال ۱۳۸۱ بنا به خواسته سازمان گسترش با هم ادغام و تحت عنوان مجتمع كشتي سازي و صنايع فرا ساحل فعال شد.
مجتمع كشتي سازي و صنايع فراساحل توانايي آن را دارد كه در فعاليت ها و پروژه هايي مانند تكميل ماشين آلات و راه اندازي كارگاه هاي ساخت شناور، پروژه جرثقيل كارگاهي و زرافه اي، تعميرات اساسي سينكروليفت و داك شناور دلفين، ايجاد فاز يك و دو سايت جديد سازه هاي دريايي و پروژه ايجاد دو حوض خشك با ظرفيت ۳۰۰ هزار تن فعاليت كند.
در خصوص ساخت شناور نيز اين مجتمع توانسته است به توانايي طراحي و ساخت بارج دو هزار تني با بدنه ساده و شيب دار، بارج ۵ هزار تني، بارج ده هزار تني چند منظوره و بارج ۱۵ هزار تني نفتكش دست پيدا كند.

شركت صدراي بوشهر
كارخانه كشتي سازي بوشهر در سال ۱۳۴۸ توسط سهامداران آمريكايي و ايراني به منظور تعمير شناورهاي تا ظرفيت ۷۰۰ تن در آبراه بوشهر احداث شد. فعاليت شركت صدرا تا پيروزي انقلاب اسلامي و با مديريت آمريكايي،  عمدتاً به تعميرات شناورها اختصاص داشت ولي پس از پيروزي انقلاب اسلامي ساخت شناور نيز در دستور كار اين شركت قرار گرفت.
ساخت چندين فروند يدك كش، بارج هاي مختلف، لندينگ كرافت هاي آلومينيومي، نفربر، قايق هاي تندرو، پل هاي شناور براي جبهه هاي جنگ، كشتي هاي صيادي، بويه گذار، لايروب و شناور هاي ديگر از برجسته ترين فعاليت هاي شركت در سال هاي اوليه استقلال آن محسوب مي شود.
صدرا پس از جنگ تحميلي با توجه به نياز كشور به تعمير سكوهاي نفتي صدمه ديده و توسعه ميادين نفتي، در اين زمينه همت گمارد و در پروژه هاي متعدد فرا ساحلي به تعمير و ساخت سكوهاي نفتي متعدد و نيز لوله گذاري دريايي در ميادين نفتي مختلف كشور پرداخت.
صدرا علاوه بر توسعه فعاليت هاي خود در منطقه جنوب، حيطه فعاليت هاي خود در زمينه ساخت و تعمير كشتي و سازه هاي فرا ساحلي به شمال كشور را نيز گسترش داده و با تجهيز كارخانه در نكا به ساخت و تعمير كشتي و نيز ساخت سكوهاي نفتي نظير سكوي نفتي ايران خزر مبادرت ورزيده است.

سوابق صدرا در ساخت شناورها
مجموع شناورهاي ساخته شده در شركت صدرا از بدو پيروزي انقلاب اسلامي تا كنون حدود ۶۸۰ فروند است كه به طور متوسط، سالانه حدود ۳۴ فروند شناور را شامل مي شود، تعدادي از اين شناورها به شرح زير مي باشند:
۱۵فروند شناور عملياتي كوچك، ۹۸ فروند انواع بارج هاي ۱۵۰ الي ۲۰۰۰ تني، ۴۲۰ فروند انواع قايق هاي تندرو آلومينيومي و فولادي، ۸ فروند يدك كش براي سپاه پاسداران، ۹ فروند كشتي صيادي ۴۵ متري، ۶ فروند يدك كش ۳۲۰۰ تا ۴۴۰۰ اسب براي ارتش و سازمان بنادر، ۳ فروند لندينگ كرافت چند منظوره ۱۵۰۰ تني، يك فروند كشتي بويه گذار براي سازمان بنادر، يك فروند شناور تخصصي نقشه برداري از بستر دريا براي سازمان نقشه برداري كشور، ساخت لانچ بارج ۲۰ هزار تني براي بارگيري و نصب سكوي مربوط به فاز ۱ پارس جنوبي، ساخت آخرين مورد يعني لانچ بارج ۲۰ هزار تني، همزمان با ساخت داك خشك مورد نياز براي ساخت آن صورت گرفته و با اتمام پروژه در حال حاضر شركت صدرا داراي حوض خشك با ابعاد۰۵۳۰۰x متر با ظرفيت جاي دهي كشتي هاي بيش از ۱۵۰ هزار تن خواهد شد.

پروژه هاي در دست اقدام شركت صدرا
ساخت سكوي حفاري در درياي خزر، توسعه ميادين گازي فاز ۱ پارس جنوبي، توسعه ميادين گازي فازهاي ۴ و ۵ پارس جنوبي، طراحي و نصب لوله هاي زير آبي جزيره قشم، به كارگيري از سيستم آب شور و راه اندازي سيستم انتقال آب خنك كننده، احداث پل روي بزرگراه درياچه اروميه، توسعه ميادين گازي فازهاي ۶ و ۷ و ۸ پارس جنوبي، ساخت سه شناور چند منظوره، مطالعه ساخت ۵ فروند نفتكش ۱۰۰ هزار تني و مطالعه ساخت ۴ فروند نفتكش پاناماكس فله بر پروژه هاي در دست اقدام شركت صدرا در خصوص فعاليت هاي فراساحلي است. در اين ميان بيش از ۳۱۰۰ نفر در مناطق كاري شركت صدرا خدمت مي كنند كه ۱۲۶ نفر داراي مدارك فوق ليسانس به بالا، ۶۴۸ نفر داراي مدرك ليسانس و بقيه نفرات تكنسين و درجات پايين تر هستند.
[توضيح همشهري: سازندگان شناور و كشتي هاي كوچك ديگري نيز كه در ايران فعال هستند در ادامه نوشتار بررسي شده اند كه به دليل طولاني شدن و بررسي مسائل و مشكلات موجود به ادامه بحث مي پردازيم] .

نقاط ضعف ساخت كشتي در داخل كشور
فقدان يك برنامه ريزي مشخص و عدم سياست حمايتي از كارخانه هاي كشتي ساز، تغيير پياپي مديريت هاي ناموفق، تغيير اهداف اصلي، نامشخص بودن اندازه و تعداد شناورهاي مورد نياز، تغيير فرآيند خط توليد و به تبع آن تغيير ماشين آلات، عدم توجه به انتقال فناوري، عدم برنامه ريزي مؤثر در تأمين نيروي انساني، بخشي نگري مسؤولان و سياستگذاران دولتي در زمينه صنايع دريايي، نبود منابع كافي براي فاينانس منابع مالي پروژه هاي ساخت كشتي، نبود يك قانون مدون براي حمايت از صنايع دريايي به ويژه صنعت ساخت و تعمير كشتي، بوروكراسي شديد دولتي، عدم همكاري سيستم هاي بانكي در ايران، مشكل ورود و خروج سريع نيروهاي متخصص خارجي در سايت كارخانه هاي كشتي سازي، عدم ارتباط بين صنعت و دانشگاه و فقدان مراكز تحقيق و توسعه در صنايع دريايي از عمده ترين نقاط ضعف ساخت كشتي در داخل به شمار مي رود.

مشكلات فراروي صنعت كشتي سازي 
نبود هماهنگي بين ارگان ها، وجود قوانين گمركي و مقررات تامين اعتبار، تاخير در ورود لوازم مورد نياز كشتي، نبود تسهيلات بانكي و عدم اعتماد كشتيراني ها به كشتي سازها نيز مهمترين مشكلات پيش روي صنعت كشتي سازي را تشكيل مي دهند، ضمن آن كه از عدم اعتماد كشتيراني ها و ناكارآمدي سيستم بانكي كشور بايد بيشتر صحبت كرد.
عدم اعتماد براي سفارش ساخت كشتي در صنايع داخلي كشور مربوط به ضعف صنعت داخل كشور مي باشد. كشتي سازي، صنعتي جديد است هر چند كه به عنوان يك صنعت مادر شناخته مي شود و به عنوان يكي از مهمترين بخش هاي صنعتي در اقتصاد هر كشور مورد توجه قرار مي گيرد و با اشتغال يك فرد در كارخانه كشتي سازي ۵ شغل در خارج از اين صنعت در صنايع وابسته به آن ايجاد مي شود ولي پس از پيروزي انقلاب اسلامي فرصت هايي جهت رشد داشته كه به علت عدم برنامه ريزي ملي و بخشي نگري ها از دست رفته است. شرايط اقتصادي و تعويض مديريت ها باعث شده از امكانات داخلي به شكل اصولي استفاده نشود. يكي از دلايل ديگر سوابق كاري و مديريتي در پروژه هاي ديگر است.
متأسفانه كشتي سازان در همان قراردادهاي محدود تعمير كشتي كه در حوضچه خشك انجام شده است نتوانسته اند اعتماد كشتيراني ها را جلب كنند. شركت هاي كشتي سازي معتقدند حمايت كشتيراني ها با توسعه كشتي سازي در داخل، باعث ايجاد ده ها هزار شغل و اميدواري نسل جوان، كاهش فرار مغزها و توسعه اقتصادي و اجتماعي مناطق محروم كشور مي شود و در مقابل شركت هاي كشتيراني نيز ضمن اعلام حمايت از صنعت كشتي سازي كه آن را با اعزام كشتي ها و شناورها به تعميرگاه هاي داخلي و عقد قرارداد هاي مختلف به اثبات رسانده اند بر اين باورند كه كشتي سازي داخل توانمندي پاسخگويي به نيازهاي كشور در اين بخش را ندارد و شركت هاي كشتيراني نيز نمي توانند براي مدت طولاني منتظر بمانند زيرا در اين صورت، سهم بازارهاي خود را در حمل و نقل دريايي از دست مي دهند. به همين منظور شركت هاي كشتيراني براي توسعه ناوگان خود ناچار هستند علاوه بر سفارش ساخت به داخل، از كشورهاي ديگر نيز كشتي خريداري كنند، زيرا صنعت كشتي سازي در داخل كشور يك صنعت نو پاست و امكانات و زير ساخت هاي لازم به صورت كامل هنوز فراهم نيست تا شركت هاي كشتيراني همه نيازهاي خود را با اتكا به صنعت داخل فراهم كنند.
از آنجا كه همه دست اندر كاران و مسؤولان كشور معتقدند حضور ناوگان تجاري و نفتي در بازار جهاني مي تواند منبع كسب در آمد براي كشور تلقي شود و باتوجه به نقش استراتژيك ناوگان تجاري كه به عنوان خط دوم دفاعي كشور به حساب مي آيد و همچنين حساسيت منطقه كه اصولا« يك منطقه حساس و مركز توجهات قدرت هاي بزرگ است نياز چند گونه اي به ناوگان تجاري و نفتي را ثابت مي كند كه لاجرم تداوم در افزايش ظرفيت ناوگان را طلب كرده و به جهت حفظ بازارهاي موجود بايد ناوگان را نوسازي كرد و با توجه به قوانين و دستورالعمل هاي بين المللي و امكان تردد در آب هاي خارجي (بدون دغدغه فراوان) كشتي هاي فرسوده را مي بايستي از دور خارج كرد تا جايگزين شوند.
به علت بالابودن هزينه ها در صنايع دريايي و صنعت كشتي سازي، رشد و توسعه اين صنعت ارتباط مستقيمي با توانايي ها و كارآمدي سيستم بانكي كشور دارد. اما متأسفانه تاكنون سيستم بانكي كشور نه تنها نتوانسته نقش مؤثري در پيشبرد صنعت كشتي سازي كشور داشته باشد بلكه در بعضي از طرح ها به عنوان يك عامل بازدارنده عمل كرده است.
كشتي سازي به عنوان يك صنعت سرمايه بر و با ريسك بالا به حساب مي آيد و از آنجاكه در كشور سابقه اي در زمينه تعمير يا ساخت كشتي موجود نبوده است، سيستم هاي بانكي و بيمه اي كشور چندان آشنايي با اين صنعت ندارند. سفارش ساخت كشتي معمولاً روابط و حمايت بسيار مستحكم و معقولي را از جانب سيستم هاي بانكي مي طلبد.
ضمناً امكان تأمين منابع ارزي در داخل كشور به ميزان نيازي كه وجود دارد فراهم نيست. بانك هاي داخلي امكان فانيانس براي منابع ارزي ندارند و اتكاي بانك ها نيز به صندوق ذخيره ارزي است، نرخ هاي رقابتي از نظر سودي كه به اين وام تعلق مي گيرد در مقايسه با بانك هاي خارجي همواره بالاتر و دوره بازپرداخت در وام هاي خارجي نسبت به داخل طولاني تر است، تسهيلات بانكي در كشورهاي مطرح در صنعت كشتي سازي كه به صورت ارائه وام هاي ۹۰ در صدي به مشتريان خود جهت قيمت كشتي سفارش شده نه تنها به عنوان عمل مؤثري در جذب مشتري به حساب آمده بلكه با طلب بازگشت وام همراه با نرخي عادلانه و در طولاني مدت پروژه كشتي سازي را براي مشتري بسيار سهل الوصول مي نمايند. فراموش نكنيم كه بانك هاي خارجي وام را به سازندگاني كه داراي شهرت و اعتبار كاري بين المللي هستند پرداخت مي كنند و عملاً وام را براي ساخت كشتي به داخل كشور نمي دهند و اين عامل مهم يكي از دلايل گرايش كشتيراني هاي داخلي به سمت منابع خارجي است.
به قول كارشناسان دست اندركار، آن دسته افرادي كه كشتيراني ها را همواره متهم مي كنند تنها علاقه مند هستند تا سفارش ساخت را به خارج بدهند، در واقع به صورت احساساتي و غير واقع بينانه با قضيه برخورد كرده اند زيرا استدلال آنان هيچگونه بستر و جايگاه علمي و منطقي نداشته، همچنان كه ثابت شده پيشرفت صنعت به روش دستوري راه به جايي نمي برد و دوره اقتصاد دستوري سپري شده است.

مزيت هاي ساخت كشتي در داخل كشور
مزيت ساخت كشتي در كشور را مي توان تكميل امور زير بنايي كارگاه هاي كشتي سازي، ايجاد بستر و ارتباط كاري با بانك هاي داخلي جهت حمايت و پشتوانه مالي، رفع موانع و مقررات دست و پاگير (مقررات گمركي، تأييد بر عدم ساخت ماشين آلات، تسهيل ورود و خروج متخصصين خارجي)، اشتغال زايي و ايجاد بازار كار براي صنعتگران داخلي، رشد تحقيقات و پژوهش در فناوري كشتي سازي، آموزش نيروي انساني و افزايش كيفيت كاري در حد استاندارد هاي بين المللي، رشد صنايع جانبي و ايجاد زنجيره صنايع دريايي، ارزش استراتژيكي و دفاعي، وجود صنايع پشتيبان مانند فولادسازي، شيميايي، وجود ناوگان ملي كه نياز به نوسازي دارد، تردد كشتي ها در منطقه به دليل بالابودن فعاليت هاي اقتصادي، عدم فعاليت كشتي سازي در كشورهاي همسايه، ايجاد انگيزه جهت سرمايه گذاري بخش خصوصي، رونق بازار ساخت تجهيزات تأسيسات نفتي در ساحل و فرا ساحل كشور و دستمزد ارزانتر براي كارگران عنوان كرد.

سفارشات ساخت كشتي  به كشتي سازي هاي داخلي 
۱- ساخت دو فروند كشتي مسافربري از نوع كاتاماران بين شركت كشتيراني والفجر ۸ و كشتي سازي اروندان در آبادان به ارزش ۱۳ ميليون دلار در سال ۱۳۷۹.
شركت اروندان از يك همكار خارجي به عنوان طراح و كمك دهنده فني و انتقال دهنده دانش فني استفاده مي كند.
۲- در سال۱۳۷۹ قرارداد ساخت ۶ فروند كشتي كانتينربر هر كدام به ظرفيت ۲۲۰۰ كانتينر ۲۰ فوتي بين كشتيراني جمهوري اسلامي ايران و مجتمع كشتي سازي و صنايع فرا ساحل وارد مراحل جدي شد.
مجتمع كشتي سازي و صنايع فرا ساحل از يك همكار آلماني براي آموزش، طراحي و انتقال دانش فني استفاده مي كند. ارزش اين قرارداد ۵/۱۸۸ ميليون دلار است كه حدود ۷۰ درصد آن از منابع كشتيراني جمهوري اسلامي ايران و ۳۰ درصد بقيه به صورت وام از صندوق ذخيره ارزي تأمين شده است. دوره اين قرارداد جهت تحويل دهي 
۶ فروند كشتي، ۴۴ ماه است.
۳- تفاهمنامه جهت ساخت ۲ فروند كشتي فله بر پاناماكس ۷۵ هزار تني ما بين كشتيراني جمهوري اسلامي و صنايع فرا ساحل امضا شده است، منابع اين قرارداد به ارزش ۴۲ ميليون دلار از سوي كشتيراني و هم به صورت وام تأمين شده است.
۴- امضاي تفاهمنامه جهت ساخت دو فروند نفتكش آفراماكس با ظرفيت ۹۸ هزار تن مابين شركت ملي نفتكش ايران و كشتي سازي صدراي بوشهر.
۵- پيشنهاد از سوي كشتيراني جمهوري اسلامي به مديريت شركت صنعتي ايران صدرا جهت ساخت دو فروند فله بر ۳۵ هزار تني هندي سايز در بوشهر ارائه شده است.
ارزش اين كشتي ها حدود ۳۰ تا ۳۱ ميليون دلار برآورد مي شود ( آبان ماه سال ۱۳۸۱).
۶- سفارش ساخت يك فروند شناور مسافربري ۷۰ نفره به ارزش نزديك به نيم ميليون دلار از سوي شركت كشتيراني والفجر ۸ به شركت كشتي سازي فايبر گلاس كرمان خودرو متعلق به بخش خصوصي در بم داده شده است.
۷- قرارداد ساخت دو كشتي نفتكش جهت حمل فرآورده هاي نفتي هريك به ظرفيت ۳۵ هزار تن و به ارزش ۲۵ ميليون دلار ميان شركت ملي نفتكش ايران و مجتمع كشتي سازي و صنايع فراساحل ايران منعقد شد. در اين قرارداد ۹۰ درصد وام توسط دولت پرداخت مي شود.
۸- قرارداد ساخت ۲ فروند كشتي براي كشتيراني بنياد.
در بخش كشتي سازي ميزان قراردادها در مجموع ۲۸۸ ميليون دلار است.

وضعيت كشتي سازي داخلي در حال حاضر
با توجه به ظرفيت كشتي سازي داخلي ، سفارش هايي كه انجام شده و با قراردادهايي كه منعقد شده و تفاهمنامه هايي كه امضا شده به نظر مي رسد ظرفيت ساخت تا ۴ سال آينده كامل شده است.
هنوز حوضچه هاي ساخت تكميل نشده است و آماده كردن آنها نيز نياز به سرمايه گذاري دارد كه قسمتي از بودجه آن تصويب شده است. با توجه به شواهد موجود و چنانچه مشكلي در اين مسير پيش نيايد حداقل ۲ سال زمان لازم است تا حوضچه ها براي ساخت كشتي آماده شوند.
از آنجاكه كشتي سازي ها تاكنون كشتي اقيانوس پيما نساخته اند، لذا نياز به كسب تجربه دارند و مي توانند با انجام سفارش هاي به عمل آمده به تجاربي دست يابند تا براساس استانداردهاي جهاني اقدام به ساخت كنند. تأمين منابع ارزي كه يكي از اساسي ترين تنگناها براي سفارش كشتي به حساب مي آمد هنوز به قوت خود باقي است و تاكنون بانك هاي داخلي اشتياقي از خود نشان نداده اند و در ارتباط با قرارداد شركت كشتيراني جمهوري اسلامي با مجتمع كشتي سازي فرا ساحل، شركت سفارش دهنده فقط توانست ۶۲ ميليون دلار وام براي ۲ فروند از ۶ فروند را از طريق صندوق ذخيره ارزي دريافت كند. بهره اين وام ابتدا ۵/۷ درصد بوده ولي درپي مذاكرات به ۵/۴ درصد كاهش يافت ولي هنوز هم ۵/۱ درصد بيش از وام هاي مشابه بانك هاي خارجي است، ضمن اين كه دوره باز پرداخت آن حدود ۸ سال است؛ در صورتي كه وامي كه از بانك هاي خارجي دريافت مي شود حدوداً طي ۱۰ سال باز پرداخت مي شود.
يكي ديگر از عوامل بازدارنده در رشد صنعت كشتي سازي داخلي بحث معافيت مالياتي است. در اغلب كشورها سفارش دهنده كشتي به مدت ۸ الي ۱۰ سال از پرداخت ماليات معاف است، در صورتي كه در ايران چنين امري هنوز مقبوليت نيافته است. در بسياري از كشورها براي تشويق شركت هاي كشتيراني به نوسازي ناوگان به ازاي هر فروند سفارش ساخت كشتي ۱۰ سال در آمد كشتي را از ماليات معاف مي كنند، اين كار قدرت شركت هاي كشتيراني را از نظر مالي مضاعف مي كند و انگيزه مثبتي براي نوسازي كشتي ها مي شود و چرخه مثبتي را در بحث كشتي سازي ايجاد مي كند. قانون ماليات ها قبل از انقلاب به ازاي 
اضافه شدن هر كشتي به ناوگان كشتيراني تا ۱۵ سال عوايد آن كشتي را از پرداخت ماليات معاف مي كرد، اما پس از انقلاب اين معافيت لغو شد. فاكتور هاي غير مرسوم كه هم اكنون در ارتباط با شركت هاي كشتيراني جاري است از قبيل عدم معافيت مالياتي، هزينه ثبت سفارش و عدم پرداخت وام ارزان قيمت همگي مي توانند دست به دست هم داده تا كشتيراني هاي داخلي را فلج كنند و در اين صورت نه تنها به هدف ملي ساخت كشتي در داخل دست نيافته ايم بلكه كشتيراني هاي موفق داخلي را كه به عنوان بنگاه هاي اقتصادي معتبر از ديدگاه رقابتي مطرح بوده اند را نيز به سرنوشت كشتي سازي ها مي كشانيم.
محدوديت بهره وري از متخصصان خارجي: از آنجاكه مهارت و تخصص در رشته هاي مختلف مورد استفاده در كشتي سازي بايد در جريان كار به وجود آيد و با آموزش هاي حين خدمت و به صورت كوتاه مدت نمي توان مهارت هاي مورد نياز را در شاغلين به كار ايجاد كرد، لذا مي بايستي در شروع ساخت كشتي هاي سفارش شده از كاركنان متخصص خارجي استفاده كرد. ولي جهت پيشبرد اين امر با معضلاتي از قبيل ماليات برحقوق كاركنان خارجي و تفاوت دستمزد بر مي خوريم و از آنجاكه كشتي سازي ها در مناطق محروم قراردارند يقيناً مشكلات زيستي و فرهنگي و محدوديت هاي اجتماعي و همچنين مسائلي مثل صدور ويزا و اجازه كار شرايطي را به وجود مي آورند كه تحقق اين امر را با مشكلات فراوان مواجه مي كند.
شتاب بي مورد كشتي سازها جهت ساخت كشتي هاي پيچيده: اخيراً بحث ها و ادعاهايي از سوي بعضي از كارشناسان كشتي سازي پيش كشيده شده است كه صنعت كشتي سازي داخلي قادر به ساخت كشتي هاي بزرگ فله بر و حمل گاز مايع هستند، مشخص نيست در چنين مقطع چرا براي شروع، كشتي هايي از اين دست كه ساخت آنها براي شركت هاي كشتي سازي با تجربه كشورهاي پيشرفته در اين صنعت نيز چندان كار ساده اي نيست انتخاب شده است. البته اين تصور كه امكان ساخت كشتي حمل LNG در كشور وجود دارد كاملاً منطقي و بجا مي باشد، ولي تا چه اندازه جهت عملي كردن آن راهكار وجود داشته باشد ترديدهاي زيادي وجود دارد. اصولاً از نظر ساختاري، كشتي حمل LNG از يك فناوري بالايي برخوردار بوده و در ناوگان تجارتي جهان به عنوان يك كشتي داراي پيچيدگي چه از نظر ساخت و چه راهبردي به حساب مي آيد. ساخت كشتي هاي حمل LNG زماني در داخل كشور مي تواند مطرح شود كه زير ساخت هاي لازم اين طرح فراهم شده و انتقال دانش فني و كسب مهارت ها تحقق يافته باشد.
هم اكنون اين عزم در كشتيراني هاي داخلي به جهت حمايت از صنعت كشتي سازي داخلي شكل گرفته است و به عبارت ديگر اعتماد اوليه به كشتي سازي داخلي در حال تحقق است. قراردادهايي كه بسته شده تأييد بر چنين اعتمادي است. اين يك فرصت كاملاً استثنايي براي كشتي سازي هاست تا بتوانند با ساخت كشتي با كيفيت مورد قبول و در زمان مناسب موقعيت خود را نزد كشتيراني ها تثبيت كنند.
مطرح كردن بحث هايي كه پشتوانه محكم اجرايي و عملياتي ندارد مانند ساخت كشتي حمل LNG و كانتينربر سبب ايجاد اختلال در خط و مشي اصولي مي شود و همه را از هدف هاي اصلي و دست يافتني كه در ساخت بايد داشت دور مي كند.
اخيراً سرمايه گذاري كلاني براي خريد و نصب تجهيزات فني صورت گرفته ولي به دليل تنوع 
ماشين آلات و تجهيزات مورد استفاده در اين صنعت اعم از مكانيكي، برقي، الكترونيكي، شيميايي و بسياري ديگر لازم است تا يك كشتي سازي انواع تجهيزات و ابزار آلات تخصصي را نيز داشته باشد. همچنين به دليل قانونمند بودن اين صنعت و بالابودن ريسك ساخت كشتي بايد تجهيزات اصلي داراي گواهينامه تأييد صلاحيت فني معتبر باشند تا درصورت بروز حادثه امكان جبران خسارت از سوي شركت هاي بيمه وجود داشته باشد.
نمايندگي هاي تجهيزات و خدمات دهندگان تخصصي در مناطق كشتي سازي ها حضور ندارند و مي بايستي از تهران يا خارج از كشور به اين مناطق سفر كنند كه مشكل ساز و هزينه بر است و هم اصل كيفيت، قيمت و سرعت در امر ساخت را خدشه دار مي كند.
صنعت كشتي سازي به دليل تنوع دستگاه ها و تجهيزات مورد استفاده در كشتي و تخصص ها و مهارت هاي انحصاري، بسيار وابسته به توليد كنندگان، فروشندگان و پيمانكاران اين گونه تجهيزات است اين گونه از پيمانكاران فرعي در صنعت كشتي سازي موجوديتي رسمي داشته و براي آنها نظام كنترل كننده و ارتقا دهنده اي وجود ندارد.
به دليل قانونمند بودن صنعت كشتي سازي اين پيمانكاران بايد داراي صلاحيت و تأييديه هاي لازم از مؤسسات رده بندي مرتبط نيز باشند و همچنين مواد و
ماشين آلات مورد استفاده همگي بايد داراي گواهينامه خاص خود باشند كه اين امر از سوي پيمانكاران معدود در حد لازم درك نشده و مي تواند موجب اختلال و تأخير در كار شود.
سرمايه داران و صنعتگران بخش خصوصي كشور با ماهيت صنعت كشتي سازي آشنايي ندارند و بالطبع حاضر به ريسك سرمايه گذاري كلان در بخش كشتي سازي نيستند. كشتي سازي صنعتي است كه نيازمند سرمايه گذاري كلان است و برگشت سرمايه در كوتاه مدت نيز ممكن نيست. از طرف ديگر صنعت كشتي سازي ايران ماهيت دولتي داشته و مديريت آن را نيز به عهده دارد و از طرف ديگر خود مشتري و گاهاً پيمانكار آن نيز است و با توجه به تعارض موجود بين منافع گروه ها روشن است كه ايجاد تعادل براي اداره اقتصادي اين صنعت با مشكل جدي روبه رو شود. در صنايع كشتي سازي داخلي روش هاي دولتي حاكم است و نمي توان انتظار يك كار رقابتي و حرفه اي را داشت. يعني سازوكارهايي كه در بخش اقتصاد دولتي وجود دارد اصولاً ابزاري كند هستند و يكي از مكانيزم هايي كه مي تواند به توسعه بخش كشتي سازي كمك كند توجه به بخش خصوصي است. كشتي سازي هاي داخلي نبايد فقط به بازار داخلي توجه داشته باشند زيرا كشتي سازي هاي خارجي عملاً بازار خود را محدود به كشور خود نكرده و به دنبال بازاريابي از ساير كشورها هستند، همان گونه كه كشتيراني ها به عنوان بنگاه هاي اقتصادي در بازارهاي جهاني رقابت مي كنند و انتظار اين است كه كشتي سازي ها نيز با نگاه رقابتي به بازار جهاني نگريسته و خود را در عرصه هاي بازاريابي به ساز و برگ هاي لازم اين حرفه مجهز كنند هر چند تجربه ساخت كشتي در كشور به درستي جا نيفتاده كشتي سازان داخلي مي بايستي از فرصت پيش آمده (ناشي از سفارش هاي موجود) حداكثر تلاش را جهت عرضه محصولي در حد و انتظار استانداردهاي رايج بكنند تا از نظر كيفيت، زمان و قيمت قابل رقابت بوده و از آنجاكه بازار جهاني تعقيب كننده پيشرفت هاي صنعتي در كشورهاي داراي صنعت مي باشد و با توجه به مزيت هايي كه كشتي سازي در ايران دارد مي تواند به عنوان اهرمي مناسب از ديدگاه رقابتي با ديگر كشورهاي مطرح در صنعت كشتي سازي مورد استفاده قرار گيرد.