اين مقاله توسط كميته مطالعات هوايي دفتر همكاري هاي فناوري رياست جمهوري به مركز مطالعات تكنولوژي دانشگاه صنعتي شريف ارسال شده است كه توجه خوانندگان محترم را به آن جلب مي كنيم.
سال هاست كه در كشور سخن از وجود يك مزيت نسبي در بخش تعمير و نگهداري هواپيما است، اما برخلاف وجود بستر مناسب براي اين امر در داخل كشور، كمتر شاهد صدور اين خدمات به كشورهاي ديگر و حتي استفاده مناسب از آنها در داخل كشور بوده ايم. البته در اين زمينه، كشور داراي توانمندي ها و فرصت هاي گوناگوني است،  ليكن به دليل وجود برخي موانع و نبود راهبردها هنوز به درستي از اين توانمندي استفاده نشده است كه در ادامه به اين فرصت ها، توانمندي ها، مشكلات و راهبردها اشاره مي شود.

فرصت هاي كشور در زمينه تعمير و نگهداري
در شرايط فعلي فرصت هاي بسياري پيش روي ماست كه ممكن است در آينده چنين فرصت هايي مهيا نباشد. از آن جمله مي توان به موارد زير اشاره كرد:
الف- بخش عمده اي از ناوگان حمل و نقل هوايي كشور در اختيار دولت است و اغلب مراكز مربوط به حمل و نقل هوايي اعم از سياستگذار، قانونگذار (مقررات) و بخش بازرگاني (شركت هاي هوايي)، بخش تعميرات، منابع مالي و غيره همه و همه دولتي است و بسياري از آنها نيز از يك از بخش دولت اداره مي شوند كه اين يك فرصت استثنايي و ويژه است.
ب- ناوگان ما تقريباً قديمي است و عمدتاً ملكي است و سن و سال آنها به هم نزديك است و مي توان براي جايگزيني آنها تصميم  واحدي گرفت. اين يك فرصت عالي است.
ج- موضوع ديگر اين است كه حمل و نقل هوايي ما جوابگوي تقاضاي بازار نيست و براي توسعه تحت فشار است و هنوز دوران رشد خود را طي نكرده است. در صورت مهيا بودن شرايط و امكانات، بيشترين رشد جهاني حمل و نقل هوايي در ايران خواهد بود و براي اين كار مي توانيم برنامه ريزي كنيم. در مجموع ناوگان هوايي مورد نياز كشور خود بازار بزرگي را تشكيل مي دهد.
د- ديگر اين كه هنوز در كشورهاي همسايه، امكانات تعمير و نگهداري كليه هواپيماهاي موجود منطقه راه اندازي نشده است و ظرفيت هاي خاص وجود دارد. اين نيز فرصتي خوب تلقي مي شود.
نكته ديگر اين كه با توجه به اين امكانات، شرايط و فرصت هاي موجود تاكنون برنامه ريزي و استفاده درستي از اين فرصت ها نشده است و عملكرد گذشته نيز مطلوب نبوده است كه اين امر خود يك فرصت جديد و ويژه را فراهم مي كند و بايد براي آن برنامه ريزي، هماهنگي و سازماندهي كرد. اين كه ما مي توانيم براي بخش هوايي كشور طرح و برنامه ۲۰ ساله و يا بيشتر از آن داشته باشيم و براي رسيدن به آن تلاش، هماهنگي و مديريت كنيم، فرصتي است كه شايد قابل تكرار نباشد.

نقاط قوت صنعت تعمير و نگهداري كشور
۱- از نقاط قوت كشور ما دارا بودن سابقه طولاني در بخش هوايي، اعم از صنعت تعمير و نگهداري، ساخت، بازرگاني و يا حتي آموزش فني و حرفه اي و آكادميك در بخش هوايي است. به همين دليل انبوهي از نيروي كار متخصص و
با تجربه در اين بخش در كشور وجود دارد. علاوه بر اين، ظرفيت مؤسسات آموزشي اعم از دانشگاه ها و مراكز آموزش موجود در صنايع براي آموزش و وارد كردن نيروي كار مورد نياز بسيار بالاست. اين موضوع يكي از نقاط قوت ماست كه در بسياري از كشورهاي همسايه ما بي نظير است. اين امكان به راحتي وجود دارد كه نيروهاي جوان به سرعت گواهينامه هاي خاص تعميراتي در هر زمينه اي را كسب كنند.
۲- از ديگر نقاط قوت در كشور ما، ارزان بودن نيروي كار متبحر و متخصص است كه داراي رتبه بندي معتبر بين المللي است. دستمزد در ايران نسبت به بسياري از كشورهاي هم رده و كليه كشورهاي اروپايي پايين تر است.
۳- از نظر كيفيت كار نيز سطح كيفي كار هوايي در ايران با كشورهاي پيشرفته اروپايي قابل مقايسه است و كم فروشي هايي كه در برخي از كشورها ديده مي شود در كيفيت كار هوايي ايراني ها ديده نمي شود. اين امر دلايل مختلفي دارد كه عواملي چون نيروي كار مسؤوليت پذير، تابع مقررات و... از آن جمله هستند.
۴- ايجاد تأسيسات هوايي در ايران به سهولت و با هزينه هاي پايين قابل انجام است.
۵- علاوه بر شرايط مطلوب فوق، ما امكانات خوبي نيز به صورت داير و فعال در ايران داريم. مثل امكانات تعميرات هواپيماهاي قديمي بوئينگ ۷۲۷، ۷۳۷، ۷۰۷ و ايرباس۳۰۰ A، امكانات تعميرات فالكن و برخي هواپيماهاي ديگر كه فعاليتشان داراي تأييد بين المللي است و علاوه بر اينها توانايي هايي در زمينه تعميرات موتور و بدنه برخي ديگر از هواپيماها و همچنين تأسيسات تخصصي مربوط كه داراي استانداردهاي هوايي هستند نيز موجود است.
البته در برخي از زمينه ها هم كمبودهايي داريم كه يا بايد تجهيزات تكميلي و ابزار مخصوص تهيه شود و يا بايد مدارك فني مربوطه را دريافت كنيم و يا اين كه لازم است آموزش تخصصي آن كار خاص و مجوز قانوني آن را كسب كنيم تا طيف توانايي هاي خود را افزايش دهيم.

مشكلات كشور در زمينه تعمير و نگهداري
اما از طرف ديگر مشكلاتي در صنعت تعمير و نگهداري كشور وجود دارد كه بايد مورد توجه قرار گيرد و از آن جمله اند:
۱- به كارگيري افراد غيرمتخصص و ناآشنا با صنعت هوايي در بخش هاي مختلف بازرگاني و صنعتي هوايي كه منجر به اتلاف فرصت ها مي شود، ضايعه اي بزرگ است.
۲- اين كه مديريت بخش هوايي كشور ضعيف و ناهماهنگ است و به دلايل فوق محافظه كارانه عمل كرده و نمي تواند تصميمات مهم و بلندمدت اتخاذ كند يك تهديد كه بلكه فراتر از آن يك عامل فرصت سوزي است. جاي بسي تأسف دارد كه ما قدر فرصت براي برنامه ريزي ۲۰ ساله را ندانيم و با برنامه هاي صرفاً كوتاه مدت (و مقطعي) فرصت ها را هدر دهيم و ساختار را براي مديران بعدي خراب كنيم و اين يك تهديد جدي و خسارت جبران ناپذير است.
۳- اين كه ما تحت تحريم هستيم، يك محدوديت محسوب مي شود ولي اگر هوشيار باشيم و با درايت عمل كنيم، مي توانيم آن را به يك فرصت عالي براي رسيدن به توانمندي و اقتدار تبديل كنيم.
۴- كشورهاي همسايه كه بسيار از ما عقب تر بودند و برخي هنوز هم هستند، درحال برنامه ريزي بلندمدت هستند و پيشرفت هاي خوبي در زمينه هاي موضوع بحث داشته اند. همچون بسياري از كالاهاي آسيايي، آمريكايي و اروپايي كه از اين مناطق وارد كشور ما مي شوند، اگر بلندمدت برنامه ريزي نكنيم در آينده بايد سفرهاي خارجي (و يا حتي داخلي؟!) را هم از طريق اين كشورها انجام بدهيم. اخيراً ديده شده كه يك شركت ايراني با هواپيماهاي خارجي و ثبت خارجي در كشور به حمل مسافر مشغول است. با گسترش اين روند بايد خلبانان و مهمانداران هم در خانه بنشينند و ما ايراني ها فقط بليت بفروشيم.
۵ از ظرفيت هاي سياسي و اقتصادي خود براي به دست آوردن سهم بيشتر داخلي (نيروي كار داخل) در معاملات، استفاده نمي كنيم چه در زمينه ساخت و چه در زمينه تعميرات. ولي ديگر كشورها اين كار را مي كنند (خصوصاً كشورهاي عربي)، اين فرصتي است كه ممكن است به تهديد تبديل شود.

گروه واردات و صادرات هوانوردي چين (CASGC) در ۲۵ آوريل ۲۰۰۳ در شهر پكن توافقنامه اي را به منظور خريد قطعي ۳۰ فروند هواپيما با شركت ايرباس منعقد كرد كه تحويل آنها از سال ۲۰۰۴ صورت خواهد پذيرفت.
براساس اين توافقنامه، ۳۰ فروند هواپيما شامل ۴ فروند هواپيماي۳۳۰ A، ۱۶ فروند هواپيماي۳۱۹ A و ۱۰ فروند هواپيماي۳۲۰ A هستند كه توسط گروه خطوط هوايي جنوب چين، گروه هوايي چين و خطوط هوايي شرقي چين و خطوط هوايي هنيان و سيچون مورد بهره برداري قرارخواهند گرفت.
همكاري هاي تجاري شركت ايرباس از ابتداي ورود به بازار چين از سال ۱۹۸۵ رو به گسترش و توسعه بوده و هواپيماهاي ناوگان ايرباس در كشور چين، هنگ كنگ و ماكائو از ۲۹ فروند در سال ۱۹۹۵ به حدود ۱۹۰ فروند در حال حاضر رسيده است. هم اكنون نيز چهار گروه از صنايع هوايي در كشور چين مشغول ساخت انواع قطعات، بال هواپيما، متعلقات و درهاي ورودي مسافر و تجهيزات و ابزارهاي تعمير و نگهداري هواپيماهاي ايرباس هستند.
در زمينه خريد هواپيما توسط چين از ايرباس موارد ذيل قابل ملاحظه است:
- گروه واردات و صادرات تجهيزات هوانوردي چين، در خريد هواپيماهاي مسافربري براي كليه خطوط هوايي اين كشور، تصميمات هوشمندانه و خردمندانه اي را اتخاذ كرده و به صورت يكپارچه به منظور دريافت امتيازات لازم در كنار خريد ۳۰ فروند هواپيما از شركت ايرباس وارد معامله شده است.
- جلوگيري از تنوع هواپيماها (ساخت كارخانه هاي مختلف) كاهش هزينه هاي آموزشي كارشناسان و متخصصان، كنترل هزينه هاي تعمير و نگهداري، جلوگيري از احداث مراكز تعميرات مشابه و اخذ امتياز به منظور ساخت قطعات هواپيما و تجهيزات و ابزارهاي تعمير و نگهداري، حاكي از كاهش كل هزينه ها و كارآفريني در صنعت هوايي چين است.
- چيني ها علي رغم پنج سال مذاكرات مستمر و پيگير در دهه ۹۰ به منظور مشاركت در ساخت هواپيماهاي مسافربري ۱۰۰ نفره ايرباس۳۱۸ A با شركت ايرباس و عدم دستيابي به يك نتيجه مثبت، امروز استراتژي خود را براي تأمين هواپيماهاي مسافري تغيير داده اند و از سرمايه گذاري بر يك هواپيماي مسافري برد كوتاه ۱۰۰ نفره به خريد و مشاركت در ساخت اقلام هواپيماهاي متعدد همچون ايرباس۳۱۹ A۳۲۰، A و۳۳۰ A دست زده اند.
- به نظر مي رسد همين تعداد هواپيما در كشور ما براي چند سال آينده مورد نياز خطوط هوايي است و متأسفانه هر يك از بهره برداران (خطوط هوايي) در كشورمان به طور مستقل و جداگانه اقدام به خريد هواپيماهاي دست دوم مي كنند، توليدات و ظرفيت صنعتي داخلي مورد توجه قرار نمي گيرد و هيچ گونه استراتژي و برنامه هوشمندانه خريد در كشور وجود ندارد و به تبع امتيازات جانبي از اين گونه خريدها از قبيل ورود به ساخت قطعات، ايجاد مراكز آموزشي مشترك، پيش بيني مركز پشتيباني خدمات پس از فروش و... نصيب ما نمي شود.
- اعمال تدبير مناسب در سياستگذاري هاي خريد و تأمين هواپيماهاي مسافري، همچون الگوي اتخاذ شده در كشور لهستان و چين (به طور نمونه) مي تواند حداقل هزينه و استقلال را در بهره برداري از هواپيماها، آموزش متخصصان و تعميرات و نگهداري آن ايجاد كرده و ضمن رونق صنايع داخلي موجب اشتغال زايي و رشد توانمندي كشور شود، خودكفا شويم.
دولت چين بر پيشرفت صنايع هواپيمايي پافشاري شديدي دارد. پس از آن كه در دهه ۱۹۷۰ تلاش هاي متخصصان چيني در روش هاي مهندسي معكوس هواپيماي بوئينگ ۷۰۷ با شكست مواجه شد، تلاش هاي جديدي براي پيشرفت در صنايع هواپيمايي براساس همكاري با سازندگان اروپايي انجام دادند.
استفاده از پتانسيل بازار مناسب در جذب سرمايه گذاري هاي خارجي
چين با در اختيار داشتن بازاري بسيار مناسب براي محصولات صنايع هواپيمايي توانسته در اين مدت نظر سازندگان خارجي را براي سرمايه گذاري هاي مشترك به خود جلب كند. اولين بار قراردادي براي همكاري در ساخت۲۸ MD- با شركت آمريكايي McDonnell Douglas در سال ۱۹۸۵ در شانگهاي بسته شد. بين سال هاي ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۴ صنايع هوايي شانگهاي (SAIC) موفق شد ۳۵ جت از نوع۸۲ MD- و۸۳ MD- را مونتاژ كند كه بيشتر آنها به مشتريان داخلي فروخته شدند و پنج عدد نيز به TWA آمريكا فروخته شدند.
براي آن كه شركت McDonnell Douglas بتواند گواهينامه سازمان هوانوردي فدرال آمريكا (FAA) را براي اين هواپيما دريافت كند، كارخانه هاي چيني (SAIC) را كاملاً نوسازي كرد و حجم عظيمي از مدارك فني را در اختيار متخصصان قرار داد. همچنين اين كشور به آموزش فني نيروي انساني و تجهيز كارخانه ها به ماشين آلات پيشرفته اقدام كرده است. در همين راستا و به مدد شرايط مناسبي كه به وجود آمد، كارخانه هاي چيني توانستند از سقف توانايي در توليد ۱۵ درصد قطعات هواپيما به مرز توليد ۵۰ تا ۶۰ درصد قطعات دست پيدا كنند به گونه اي كه تا زمان منحل شدن برنامه ساخت۹۰ MD-، سازندگان چيني موظف شده بودند ۷۰ درصد قطعات هواپيما (درواقع تمام قطعات بجز موتورها و تجهيزات الكترونيك پرواز) را در داخل توليد كنند تا اين كه در سال ۲۰۰۰ آخرين هواپيما از خط مونتاژ خارج شد. همچنين در اين فاصله كارخانه هاي چيني فعاليت هاي چشمگيري در زمينه تأمين قطعاتي نظير دم هواپيما، درها و غيره نيز براي هواپيماهاي بوئينگ و ايرباس دادند.
مأخذ:
RAND, CHINAشS CURRENT CIVILIAN TECHNOLOGY

علي ذولفي 
در سال هاي ۱۹۸۸ و ۱۹۹۰، مؤسسه بهينه سازي سفرهاي هوايي (Improved Air Travel Commissioned) از مؤسسه Wilbur Smith Associates تقاضا كرد كه مطالعات مستقلي در مورد صنعت هوانوردي انجام دهد. در سال هاي ۱۹۹۳ و ۱۹۹۵ شركت لاكهيد مارتين از اين مؤسسه خواست تا گزارش هاي فوق را به روز كند. همچنين در مطالعات سال هاي ۸۸۹۰،، ۹۳ و ۹۵ از اطلاعات سال هاي پيشين آن (۸۷، ۸۹، ۹۱ و ۹۳) استفاده شده است. در تمام اين مطالعات از روش يكساني براي بررسي صنعت هوانوردي و مشخص كردن اهميت اقتصادي آن در اقتصاد آمريكا- بر حسب درآمد خالص و ايجاد مشاغل- استفاده شده است. اين مطالعات به بررسي ارزش اقتصادي صنعت حمل و نقل هوايي آمريكا اختصاص يافته است. در ادامه بخشي از اين گزارش كه پيرامون آثار اقتصادي صنعت هواپيماسازي است، ارائه شده است.
صنعت هواپيماسازي از راه هاي گوناگوني بر اقتصاد آمريكا اثر مي گذارد. علاوه بر ۱۱۴۸۰۰ نفر كارمند و تكنسين مستقيم اين صنعت كه به دولت ماليات مي پردازند و خريد مي كنند، در بيش از ۱۰ هزار كارخانه كه قطعات و خدمات را به كارخانه هاي مونتاژ مي فروشند، هزاران نفر استخدام شده و خريدهاي فراوان ديگري نيز توسط آنها انجام مي شود؛ بسياري از هواپيماها و قطعات نيز صادر مي شود و لذا به توازن تجاري كشور نيز كمك مي كنند و بسياري از هواپيماهاي جديد با تكنولوژي بالا براي سودرساني به ديگر صنايع كشور كاربرد دارند. براي آگاهي از ميزان كل توليدات صنعت هوانوردي، اين مطالعه به بررسي تمام كارخانه هاي مونتاژ هواپيما و قطعه سازان عمده پرداخته است.
فروش خالص غيرنظامي اين صنعت در سال ۹۸ به ميزان ۴/۴۱ ميليارد دلار (۵/۳۶ ميليارد دلار هواپيماي تجاري، ۳/۰ ميليارد دلار هلي كوپتر و ۶/۵ ميليارد دلار هواپيماي (GA بود. با بررسي مسير جريان اين سرمايه ها در اقتصاد كشور اين مطالعه مشخص كرد كه آثار اقتصادي اين صنعت در سال ۹۸ عبارت بود از:
-۹/۱۲۶ ميليارد دلار تأثير در فعاليت هاي اقتصادي سالانه
- ۶/۳۶ ميليارد دلار درآمد سالانه
- و بيش از يك ميليون شغل در آمريكا
در حالي كه قطب هاي عمده هواپيماسازي (بوئينگ و داگلاس) بر اين صنعت حاكم هستند، نمي توان اهميت سازندگان GA را هم در اقتصاد كشور ناديده گرفت.
اهميت سازندگان هواپيما در ۱۹۹۸

مشاغل درآمدزايي  (ميليارد دلار) گردش اقتصادي (ميليارد دلار) نوع هواپيما ۸۳۱۷۴۳ ۳۱ ۶/۱۰۳ تجاري (شامل ساخت هواپيماهاي بزرگ  توسط دو شركت اصلي بوئينگ و داگلاس) ۱۷۶۹۲۰ ۶/۶ ۳/۲۲ هوانوردي عمومي (شامل ساخت كليه وسايل پرنده غيرنظامي بجز هواپيماهاي بزرگ) ۱۰۰۸۶۶۳ ۶/۳۷ ۶/۱۲۶ جمع