حميدرضا منجمي 
سياست هاي اقتصادي دولت ايجاب مي كند كه در جهت حذف سوبسيدها قدم هاي اصولي برداشته شود البته اين سياست، لزوماً به معناي تحميل كردن گراني بر مردم نيست، بلكه مي توان با اتخاذ سياست هاي مناسب و تنظيم قوانين و مقررات حساب شده و با حذف انحصارها و رانت ها، جو رقابت سالم اقتصادي را در بخش مربوط به بار آورد كه نتيجه آن نوآوري در مديريت و اجرا، در جهت افزايش بهره وري اقتصادي و نهايتاً رفاه عمومي و حق انتخاب توسط مردم است.
اقدام وزارت راه و ترابري مبني بر افزايش قابل توجه قيمت بليت هواپيما و نحوه اجراي آن كه در جهت حذف سوبسيدها در بخش حمل و نقل هوايي است، انتقادات زيادي را به همراه داشت و علي رغم گذشت مدتي از اين تصميم گيري، هنوز بعضي ارگان ها در جهت تغيير اين مصوبه در تلاش هستند. از نواقص اين ابلاغيه، مغايرت آن با مقررات زدايي و آزادسازي حمل و نقل هوايي است.
آزادسازي تدريجي حمل و نقل هوايي داخلي در آمريكا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط ديگري در جهان اتفاق افتاد كه همگي در جهت ايجاد فضاي رقابت، حذف سوبسيد، حذف انحصار و غيره بود كه موجب بروز خلاقيت ها و پيدايش روش هاي متنوع در طرح ريزي، مديريت و اجرا و ديگر امور حمل و نقل هوايي و خدمات رساني عمومي شد كه نتيجه آن ارزاني و گسترش حمل و نقل هوايي در اين كشورها شد.
مسلماً اجراي نامناسب اصلاحات اقتصادي (صرفاً با حذف سوبسيدهاي آشكار)، منجر به گران شدن قيمت ها، ادامه ناكارآمدي شركت هاي هوايي، استمرار انحصار براي برخي شركت ها و محدود شدن حمل ونقل هوايي شده كه هيچ منافعي براي مردم، دولت و حتي خود شركت هاي هوايي (در بلندمدت) در بر نخواهد داشت، لذا لازم است درباره آزادسازي و حذف سوبسيد از سيستم حمل و نقل هوايي كشور نكات زير را نيز مورد توجه قرار دهيم تا شايد با ايجاد فضاي رقابت سالم در كشور، حذف سوبسيدها با افزايش بهره وري همراه شود.
۱- رفع انحصار پروازهاي خارجي از طريق اصلاح قوانين. با توجه به اين كه پروازهاي خارجي مي تواند منبع درآمد سرشاري براي شركت هاي هواپيمايي داخلي باشند، رفع انحصار و تقسيم عادلانه مسيرها و همچنين فراهم كردن امكان براي چند شركت مختلف داخلي جهت پرواز در يك مسير خارجي (رقابت شركت هاي داخلي در يك مسير خارجي) مي تواند مديريت بهينه، خلاقيت و نوآوري و حق انتخاب مشتري را به همراه داشته باشد. از ديگر امتيازات اين كار اين است كه شركت هاي مختلف ايراني مي توانند با ارائه خدمات مختلف در كيفيت خدمات و يا قيمت بليت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهاي داخلي. رفع انحصار از مسيرهاي پر تردد داخلي به نحوي كه براي پرواز در مناطق داخلي اعم از مسيرهايي كه پرترافيك هستند و مسيرهايي كه ترافيك متوسط دارند، حداقل ۳ الي ۴ شركت داخلي رقابت داشته باشند، مسيري به عنوان خط انحصاري شركتي در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسيددهي به مسيرهاي كم ترافيك و نقاط محروم. ابتدا بايد نسبت به تعيين نقاط محروم و فرودگاه هاي اين مناطق تصميم  ملي گرفته شود و سپس براي تشويق پرواز به اين مناطق سياست هاي تشويقي در نظر گرفت و سقف قيمت مشخصي براي بليت تعيين كرد. سياست هاي تشويقي مي تواند شامل سوبسيد دولتي در ازاي حمل هر مسافر و يا صندلي عرضه شده و يا اجازه پرواز به مسيرهاي پرترافيك و يا مسيرهاي خارجي باشد. البته سوبسيدهاي ديگر چون رايگان بودن هزينه هاي نشست و برخاست و ديگر هزينه هاي فرودگاهي و غيره را نيز مي توان به آن افزود.
۴- قراردادن كف خدمات رساني و برداشتن كف قيمت بليت. بايد حداقل خدماتي كه شركت ها موظف به ارائه هستند، تعريف شده و كف قيمت برداشته شود تا شركت ها بتوانند با ارائه كمترين خدمات مجاز، ارزان ترين حمل ونقل را براي مردم فراهم كنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ايمني و سلامت پرواز و جان مسافرين در تعيين حداقل ها نبايد مورد خدشه قرار گيرد.
۵- تسهيل تأسيس و راه اندازي شركت هاي هوايي. به جاي اين كه شركت هاي دولتي را حراج كرده و به يك چندم قيمت به بخش خصوصي و يا به ديگر سازمان هاي دولتي و نيمه دولتي واگذار كنيم و اسم آن را «خصوصي سازي» بگذاريم، بهتر است شرايط و ضوابط تأسيس شركت هاي هواپيمايي را به وضوح تعيين كرده و مراحل تأسيس شركت هاي حمل و نقل هوايي خصوصي را تسهيل كنيم تا از اين طريق امكان ايجاد رقابت به سهولت فراهم شود و شركت ها صرفاً در پناه مديريت صحيح و كارآمد و خدمات رساني مطلوب به مشتريان بتوانند ضمانت حيات داشته باشند.
قطعاً كميسيوني در هواپيمايي كشوري و يا ديگر نهادهاي ذي ربط مي تواند مانع تخلفات اقتصادي و رقابت ناسالم (damping) شود.
۶- پروازهاي عمده چارتر مانند پروازهاي حج عمره، حج تمتع، كربلا، سوريه و غيره كه برنامه هاي آن توسط سازمان حج و زيارت (و يا ديگر ارگان هاي دولتي، عمومي وغيره) تنظيم و تبديل به قرارداد مي شود، به دليل منافع سرشاري كه براي شركت هاي هواپيمايي دارد، لازم است در قالب مناقصه هايي براي مسيرهاي مشخص استاني و غيره اجرا شود تا شركت هاي هواپيمايي همگي از فرصت هاي اقتصادي يكساني بهره مند شوند.
موارد فوق به عنوان نمونه هايي از معايب سيستم فعلي حمل و نقل هوايي كشور است كه مي تواند در جهت بهينه كردن وضعيت موجود به نفع مصرف كننده، دولت و خود شركت ها به كار بسته شود.
* اين مقاله توسط كميته مطالعات هوايي دفتر همكاري هاي فناوري رياست جمهوري به مركز مطالعات تكنولوژي دانشگاه صنعتي شريف ارسال شده است.