علي باقري 
امروزه انرژي و حمل ونقل دو بخش زيربنايي در اقتصاد و توسعه هر كشوري محسوب مي شوند و سياستگذاري درزمينه انرژي و صرفه جويي در آن يكي از مباحث و مسائل حياتي برنامه ريزان و سياستمداران اقتصادي در دنيا است. هم اكنون حمل ونقل جاده اي ۸ برابر حمل ونقل ريلي در توليد آلاينده هاي زيست محيطي نقش دارد. مصرف پايين انرژي به عنوان يكي از ويژگي هاي مهم حمل ونقل ريلي به ايجاد آلودگي كمتر و سازگاري بيشتر با محيط زيست منتهي مي شود. براساس محاسبات انجام شده ميزان Nox توليد شده توسط حمل ونقل جاده حدود ۲۵۷ هزار تن۹۷۱، CxHx هزار تن، Cox بيش از ۲۳۰ هزار تن، SPN بيش از ۱۱۵ هزار تن و۲ Co حدود ۶۰ هزار تن است در حالي كه ميزان اين آلاينده ها در بخش ريلي به ترتيب حدود ۴ هزار تن، ۳ هزار تن، ۲ هزار تن و كمتر از هزار تن است.
البته با سهام ده درصدي حمل ونقل ريلي در مقايسه با حمل ونقل جاده اي رقمي معادل ۶۰۰ ميليارد ريال از محل يارانه سوخت صرفه جويي مي شود. در حال حاضر حمل ونقل ريلي ۱۶ درصد از حمل ونقل بار و مسافر و دو درصد از گازوئيل مصرفي كل كشور را به خود اختصاص داده است.
براساس آمار بانك جهاني ميزان مصرف سوخت راه آهن براي حمل هزار تن بار بالغ بر۷۷۷/۶ ليتر و در حمل ونقل جاده اي شاخص مزبور برابر ۳۳ ليتر است. يارانه سالانه بنزين حدود ۱۳ برابر كل بودجه توسعه و بهسازي حمل ونقل ريلي كشور است. با اين وجود آيا مي توان اميدوار بود كه صنعت حمل ونقل ريلي كشور به خصوص حمل ونقل سبك درون شهري ابتدايي ترين مشكلات و گره هاي فرسوده شده درون شهري را حل كند.
ايران در مقايسه با كشوري همچون قزاقستان ۰۹۲/۰ متر نفر در مقابل ۸/۰ متر نفر قزاقستان خط راه آهن دارد. اين در حالي است كه حتي سرانه راه آهن ايران از كشور همسايه عراق كمتر است با استناد به مقايسه نسبت راه آهن به مساحت كشورهاي مختلف اين نسبت در ايران برابر با ۷۳۲/۳ متر بر كيلومتر مربع است اين در حالي است كه كوبا با بيش از ۷۰ هزار متربركيلومتر بيشترين نسبت راه آهن را به مساحت خشكي خود داراست. درصد حمل ونقل ريلي در مقابل حمل ونقل جاده اي ۱۲ درصد در مقابل ۸۸ درصد است با توجه به مطالعات انجام شده به نسبت ريلي كه داريم و ميزاني كه قرار بود تا اين مقطع زماني داشته باشيم متوجه خواهيم شد كه تا رسيدن به حد مطلوب فاصله بسيار درازي در پيش داريم. معمولاً در برنامه ريزي هاي توسعه اي برنامه هايي مورد پيش بيني قرار مي گيرد كه اگر بتوانيم در شكل يك پيمانكار عمومي اهداف را به گونه اي طراحي كنيم كه به آن سازوكارها برسيم مي توانيم مدعي باشيم كه طبق برنامه ريزي انجام شده اهداف محقق شده است. اما اگر اهداف محقق نشود، همان گونه كه متأسفانه در كشور رخ مي دهد، همچنان از برنامه ها و زمان اجراي آن عقب مي مانيم تا آن حدي كه جبران كردن فاصله ها غيرممكن خواهد شد. نكته مهمتر اين است كه اكثر كشورهاي جهان با سرعت تمام در حال طي كردن فاصله ها هستند و اين مشكل ماست كه بايد خلا‡ها را پركنيم. در طول ۲۵ سال گذشته ميزان توسعه شبكه راه آهن كشور از ۴۲۰۰ كيلومتر خطوط ريلي به ۷۲۰۰ كيلومتر افزايش پيدا كرده اما با اين وجود هنوز سهم بخش ريلي در حمل ونقل كشور ۱۶ درصد است. بافت جمعيتي و شرايط جغرافيايي مناسب براي گسترش چنين بخشي مهيا است اما شاهد بهره وري مناسب در اكثر بخش ها به ويژه حمل ونقل ريلي كشور نيستيم.
ناوگان ريلي كشور قديمي و داراي متوسط سن ۲۰ تا ۳۰ سال است و در تهيه ناوگان جديد كمتر كوششي به عمل آمده است و اين پرسش برحق را در اذهان عمومي مطرح مي سازد كه به چه دليل بعد از گذشت بيش از هفتاد سال از احداث خط آهن در كشور و بعد از آن همه طرح هاي توسعه خطوط ريلي كه كل دو دهه گذشته درباره آنها تبليغ مي شد، حجم سفرهاي ريلي درون سرزميني ما از ۴ درصد تجاوز نكرده است و از طرفي كشور ما از بابت تلفات و خسارت هاي سفرهاي جاده اي در دنيا مقام اول را به دست آورده است. بايد اذعان داشت كه ازدحام و تقاضاي زيادي كه همه ساله به خصوص در ايام تعطيلات تابستان و نوروزي و ديگر ايام سال براي تهيه بليت قطار برپا مي شود، گوياترين سند از شدت علاقه مندي مردم به استفاده از وسيله بسيار ايمن قطار است كه اين نيز مؤيد عدم تناسب ميان عرضه و تقاضاي سفرهاي ريلي را مي رساند. اميد است با توجهات بيش از پيش سياستگذاران و تخصيص سرمايه و اعتبار لازم شاهد توسعه و بهبود مستمر در بخش حمل ونقل ريلي به خصوص مسافري باشيم.