محمد علي توحيد
* در دنيا موج خصوصي سازي جريان دارد، در وزارت راه خصوصي سازي كند پيش مي رود.
سال هاي اخير در حمل و نقل هوايي در جهان شركت هاي بزرگ دچار زيان شده  اند و تعطيل يا ادغام مي شوند، اما در ايران انگار هيچ حادثه اي رخ نداده  است. چرا خصوصي سازي در وزارت راه كند پيش مي رود به جز قيمت گذاري آيا مشكلات ديگري وجود دارد؟
- در خصوصي سازي در حمل و نقل هوايي آنچه كه قانون به ما اختيار داده بود عمل كرديم. از ۸ شركت حمل و نقل هوايي دو شركت دولتي بوده و بقيه خصوصي ولي دو شركت دولتي از همه بزرگتر بودند. يكي از اينها آسمان بود كه از مجموعه دولت خارج شد.
ما در مورد هواپيمايي جمهوري اسلامي «هما» هم عقيده داريم كه بايد از چارچوب دولت خارج شود، تا بدون مقررات دولتي بتواند از منابع استفاده كند و گرفتار مجوزهاي متعددي كه مجموعه هاي دولتي بايد اخذ كنند نشود. هما همانطور كه مي دانيد در قانون برنامه آمده است كه ۴۹ درصد واگذار شود. اما اين شرايط صحيح نيست هما شركتي نيست كه سهام آن را كسي بخرد. شركتي كه زيان مي دهد كسي سهام آن را خريداري نمي كند.
پيشنهاد ما اين است كه اين ۴۹ درصد شكسته شود و دنبال اين هستيم كه استفساريه اي از مجلس بگيريم. چون گفته شده كه ۴۹ درصد به بخش خصوصي داده شود. اگر بتوانيم آن ۵۱ درصد را به بخش عمومي بدهيم و ۴۹ درصد به بخش خصوصي «هما» از اين وضعيت خارج مي شود. با مديريت دولتي اين قبيل كارهاي تصدي گري را نمي توان اداره كرد و به سامان رساند.
* در بخش هاي ديگر، راه آهن و غيره وضع چگونه است؟
- در راه آهن هر آن داريم آماده سازي مي كنيم براي واگذاري به بخش خصوصي. هم مسافري، هم باري هم شركت بالاست و هم شركت تراورس را به بخش خصوصي واگذار مي كنيم.
ما مشكلي در بخش بار داشتيم اين بود كه شركت راه آهن مسئوليت بار را داشت، اين بخش را منتقل كرديم به يك شركت مستقل و الان شركت راه آهن جمهوري اسلامي در جايگاه حاكميتي خودش قرار دارد، شركت رجاء مسافري است، شركت باركار باربري را انجام مي دهد و بالاست و تراورس كارهاي فني انجام مي دهند. اين چهار شركت با سرعت از دولت خارج مي شوند. البته در چارچوبي كه نگراني ايجاد نكند بخصوص در بخش مسافري مقدمات اين كار فراهم شده و فكر مي كنم كه تا آخر سال عملي شود.
* در مورد تلفات جاده اي آمارهاي دقيق و روشني اعلام نمي شود و تنها به ميزان كشته ها تأكيد مي شود و روشن نمي شود كه علت تصادف منجر به فوت چيست. آمار دقيق در اين زمينه وجود دارد؟
- سال گذشته، ۲۱ هزار و هشتصد نفر كشته داشتيم. ديدم كه يكي از رسانه ها اعلام كرده  بود ۱۷۰ هزار كشته.
يك كميته مسئول شده كه بهداشت و درمان و پزشكي قانوني در حال كار هستند، تعداد مجروحين فكر مي كنم ۴۰۰ هزار نفر در سال باشد. ولي رقم كشته ۲۱ هزار و هشتصد نفر دقيق است.
* در واقع آمارها با عوامل حوادث و تلفات و دلايل آن اعلام نمي شود و آمار دقيق و قابل اتكايي نيست؟
-الان تصادف ها در فرم هاي خاصي ثبت مي شود بررسي مي شود و گزارش مي شود. مشخص است كه تصادف چه عاملي داشته است. جاده ، خودرو و يا عامل انساني دخالت داشته و يا مجموع اينها بوده است. تا امروز با كار مطالعاتي كه انجام شده اطلاعات يك ماه است جمع آوري شده است.
در گذشته كار دقيق مطالعاتي روي اين مسئله انجام نشده بود، اعلام مي شد ۳۰۰ نقطه حادثه خيز، ۵۰۰ نقطه حادثه خيز معلوم نبود كه اين اختلاف ها براي چيست. ما كار مطالعاتي انجام داديم همه استانها مأمور شدند نقاط حادثه خيز را تعيين كنند و روي نقشه مشخص شد و اصلاحات آن تعيين شد، در حال حاضر آنچه در آخرين اطلاعات ماست در استانها ۲۰۴۰ نقطه حادثه خيز در جاده هاي كشور وجود دارد.
* آمار عامل تصادف ها را نيز مي توانيد دقيق اعلام كنيد؟
- ۶۹ تا ۷۰ درصد عامل تصادف ها انساني است و عدم رعايت مقررات است. حدود ۱۶ درصد عامل نقص فني خودرو و ۱۵ درصد سهم جاده ها است.
* سهم جاده  بسيار پايين است و به نظر مي رسد كه با نظارت و كنترل ميزان تصادف ها مي تواند كاهش يابد؟
- ۷۲ درصد تصادف ها در ۳۰ كيلومتر اول شهرها رخ مي دهد كه علت آنها سرعت بالاي خودروها هنگام ورود به محدوده شهرها است، در اين مناطق تردد بالا است و تصادف رخ مي دهد. علاوه بر اين ۷۰ درصد از تصادف  ها بين ده شب تا شش صبح رخ مي دهد. روي اين مسأله كار شده است. ما هيچ ساختاري براي ايمني نداشتيم. در اين زمينه كميسيوني در دولت تشكيل شده و ۴ ماه است كه ابلاغ شده است، جلسه هاي مرتب گذاشته ايم و روي اين قضيه كار مي كنيم.
بايد ۳۰ كيلومتر ورودي به شهرها با تجهيزات ايمني تابلو و علائم و يا چهارخطه كردن و اصلاح تقاطع ها حل شود. از اول امسال ما در مورد اصلاح تقاطع ها يك كار ضربتي شروع كرديم. يعني در گردهمايي مديران كل بايد اعلام كنند كه تاكنون چند نقطه حادثه خيز را شناسايي كرده اند و چند نقطه حادثه خيز رفع شده است.
اين كار هزينه هاي سنگيني دارد و ممكن است ۲۰ يا ۲۵ سال طول بكشد ولي با طرح هاي ضربتي مي توان اين تصادف ها را كاهش داد. اكثر تقاطع ها از فرعي به اصلي مستقيم وارد مي شود و هيچ مانعي وجود ندارد. اين مسير در شب با يك خطاي ديد منجر به تصادف مي شود، مانع گذاشتيم و راستگرد احداث كرديم. راه ورود مستقيم را بستيم و كلي تصادف ها كاهش يافت.
* دو طرح مهم و ملي در كشوريكي فرودگاه امام وديگري جاده جديد تهران شمال است. اين دو طرح با فراز و نشيب هاي گوناگون روبه رو بوده اند و بحث و گفت وگو در مورد آنها و تأخير در اجراي آن زياد شده است. اين دو طرح بالاخره چه وضعيتي دارند؟
- فرودگاه امام(ره) آخر سال افتتاح مي شود به شرط اين كه اعتباراتي كه مصوب شده به ما پرداخت كنند. خواهش مي  كنم كه به اين نكته توجه كنيد. به شرط اين كه اعتبارات مصوب شده امسال به ما پرداخت شود. اين طرح ويژه است و تخصيص صددرصد سازمان مديريت داده است. ولي خزانه دو ماه است پول به ما پرداخت نكرده است و بالاخره اين دو ماه در كار ما تأخير ايجاد مي كند. هر روز كه پول ديرتر پرداخت شود بهره برداري نيز به تأخير خواهد افتاد.
ما به لحاظ اجرايي هيچ مشكلي نداريم. يعني كاملاً  خود را آماده كرديم تا پايان سال فرودگاه افتتاح شود.
* مشكل انتقال مراكز اداري و خدماتي و تأمين بودجه انتقال دفاتر خدمات شركت هاي هوايي حل شده است؟
- بله همه مشكلات حل شده است و در كارهاي اجرايي مشكل داريم كه بايد بودجه تأمين شود.
علاوه بر اين در حال جذب سرمايه گذاري خارجي براي طرح توسعه هستيم و اين فرودگاه كه ظرفيت ۶ ميليون مسافر دارد، امكان پذيرش ۱۵ ميليون مسافر را پيدا مي كند و سرمايه گذار خارجي در اين زمينه جذب شده است و يكي دو ماه ديگر عمليات اجرايي آغاز مي شود و ظرف دو سال به بهره برداري مي رسد و تا ده روز ديگر قرارداد امضا مي شود. سرمايه گذار در حال حاضر در محل فرودگاه مستقر است، فكر مي كنم قرارداد در روزهاي آينده امضا شود و عمليات دو ماه بعد آغاز گردد.
* در مورد جاده تهران شمال وضع چگونه است؟
- جاده تهران شمال هم بارها اعلام كردم كه يك قرارداد غيرعملي بسته شده بود. ما سال گذشته در قرارداد تجديد نظر كرديم، قرارداد جديد بستيم. مصوبه دولت هم گرفتيم و با چيني ها قرارداد قطعي امضا كرديم و در انتظار قرارداد نهايي با بنياد هستيم. اگر معطل نكنند بايد همين هفته امضا شود.
* اين قراردادها چه نتيجه اي دارد؟
- براساس قراردادها ۳۲ كيلومتر اول سه ساله انجام مي شود كه اين ۳۲ كيلومتر اول از تهران تا شهرستانك مسير را ۶۰ كيلومتر كوتاه مي كند. در حال حاضر از تهران تا شهرستانك ۹۲ كيلومتر است كه اين مسير از كن تا شهرستانك به ۳۲ كيلومتر كاهش مي يابد.
۲۰ كيلومتر پاياني هم ان شاءالله سال آينده بايد به پايان برسد و سرعت عمليات عمراني مسير مرزن آباد به چالوس خوب است و حداكثر تا دو سال ديگر تحويل مي شود. محور وسط جاده هم در حال بررسي قرارداد فاينانس هستيم. اين بخش قرارداد اگر امضا شود چهار سال طول مي كشد.
* در بخش اتوبان سازي خصوصي سازي چه وضعي دارد و نهضت اتوبان سازي كه اعلام كرده ايد به كجا مي انجامد؟
- تا آخر سال ۸۰، اتوبان هايي كه در كشور ساخته مي شد ۲۰ درصد دولت سرمايه گذاري مي كرد و ۸۰ درصد سرمايه گذار خصوصي بود.اين طرح تقريباً اتوبان سازي را متوقف كرده بود. هيچ كس دنبال سرمايه گذاري نمي رفت مگر تحميلي،  به بانك ها تحميل مي كردند كه در اين طرح ها سرمايه گذاري كنند، ما آخر سال ۸۰ پيشنهادي را به دولت برديم و اين تقسيم بندي ضد انگيزه را تغيير داديم و سهم را نصف كرديم،دولت تصويب كرد و از سال گذشته تا به حال گرايش بخش خصوصي به سرمايه گذاري افزايش يافته است.
اتوبان كمربند غربي اصفهان كه ۱۰۰ كيلومتر است بخش خصوصي با سرعت در حال كار است. اتوبان شرقي در اين بخش دو تا سرمايه گذار متقاضي دارد كه بايد مناقصه برگزار كنيم. در طرح خرم آباد-پل زاد سرمايه گذار پيدا شده و سيرجان - بندر عباس نيز سرمايه گذار خصوصي دارد. همدان،  ساوه و قزوين- رشت نيز در حال كار است.

منبع: دولوپمنت گول ‎/ ترجمه: مونا مشهدي رجبي
سالانه بيش از ده ميليون كودك در كشورهاي در حال توسعه جان خود را از دست مي دهند. اين مرگ و ميرها به دليل حضور عوامل مختلف است. عواملي از قبيل عدم مراقبتهاي بهداشتي مناسب،نداشتن غذاي مناسب و كافي و فقدان امكانات درماني. پژوهشگران اعلام كرده اند طي دو دهه اخير با بهبود وضعيت بهداشتي كشورهاي توسعه يافته آمار مربوط به مرگ و مير كودكان كاهش چشمگيري يافت در حاليكه تعداد كودكاني كه در كشورهاي در حال توسعه جان خود را از دست مي دهند همچنان بالا است.
طي چندين دهه اخير نرخ مرگ و مير كودكان ۲۵ درصد كاهش يافته است اما اين آمار مربوط به كشورهاي پردرآمد و پيشرفته است و هنوز هم تعداد كودكاني كه در كشورهاي در حال توسعه جان خود را از دست مي دهند بسيار زياد است.
پژوهشگران عقيده دارند مرگ و مير كودكان وابستگي نزديكي به فقر دارد. در سال ۲۰۰۱ از هر هزار تولد در كشورهاي كم درآمد ۱۲۱ مرگ در بين كودكان زير سن ۵ سال گزارش شده است در حاليكه در كشورهايي كه وضعيت اقتصادي آنها اندكي بهتر باشد به ۴۱ و در كشورهاي نسبتا پردرآمد به ۲۷ مرگ در مقابل هر هزار تولد تقليل يافته است. جالب است بدانيد در كشورهاي پردرآمد كه صاحب امكانات غذايي و بهداشتي و درماني مناسبي هستند تنها ۷ نفر از كودكان زير ۵ سال در مقابل هر هزار تولد جان خود را از دست مي دهند.
دليل اصلي مرگ و مير كودكان زير ۵ سال در كشورهاي كم درآمد بيماري هايي است كه در كشورهاي پيشرفته كاملا قابل درمان يا پيشگيري است.
بيماري هايي از قبيل عفونت دستگاه تنفسي، مالاريا، اسهال و سرخجه كه با كمك علم امروز به راحتي قابل درمان است.پژوهشگران اعلام كرده اند تنها كشورهاي آمريكاي لاتين و كارائيب هستند كه خواهند توانست تا پايان سال ۲۰۱۵، آمار مرگ و مير كودكان خود را تا دوسوم سطح موجود كاهش دهند. اما كشورهاي آفريقايي به دليل كمبود امكانات غذايي و بهداشتي و همه گير شدن بيماري هاي عفوني خصوصا ايدز نه تنها نخواهند توانست تعداد مرگ و مير را كاهش دهند بلكه تعداد افرادي كه جان خود را از دست مي دهند نيز روزبه روز افزايش خواهد يافت.همانطور كه مرگ و مير كودكان زير سن ۵ سال عوامل و دلايل متفاوتي دارد حل كردن اين معضل هم نيازمند مداخله عوامل مختلف است.
از جمله اين عوامل را مي توان افزايش سطح درآمد خانوار ذكر كرد. زيرا در اين صورت خواهند توانست از خدمات اجتماعي به نحو بهتر و موثرتري استفاده كنند. عوامل ديگري كه در كاهش آمار مرگ و مير كودكان موثرند عبارتند از: دستيابي به آب سالم، حضور تجهيزات لازم براي تصيفه آب و استرليزه كردن و پاستوريزه كردن مواد غذايي، وجود امكانات تحصيلي و امكان بهره گيري افراد خصوصا دختراني كه مادران آينده جامعه را تشكيل مي دهند،  ساخت جاده ها براي اينكه افراد بتوانند به پايگاههاي بهداشتي دست يابند و استفاده از گونه هاي تازه انرژي براي كاهش وابستگي به سوختهاي صنعتي از قبيل بنزين و نفت كه آلودگي محيط زيست را سبب مي شوند.
كنار هم قرار گرفتن تمام اين عوامل كاهش مرگ و مير كودكان را به ارمغان خواهد آورد. طبق گزارشهاي اخير مهمترين عامل مرگ و مير كودكان در كشورهاي كم درآمد سوءتغذيه است. زيرا عدم امكان استفاده از موادغذايي كافي و مناسب باعث ضعيف شدن كودكان و تحليل يافتن قدرت مقابله بدن آن ها در برابر بيماري هاي عفوني و آسيب رسان مي شود. پژوهشگران عنوان كرده اند، بيماري سرخجه شايع ترين بيماري مرگ آور در كشورهاي فقير است اگر خانواده ها از قدرت مالي خوبي برخوردار باشند خواهند توانست از واكسن هاي كشف شده در اين مورد استفاده كنند و مانع از مردن فرزندانشان شوند. پس بايد راهكارهاي صحيح و مناسب پيش پاي جوامع قرار گيرد. راههايي كه بتوان آن ها را به مرحله اجرا گذاشت و تأثير مثبت آن را شاهد بود.

غلامحسين عبيري، محقق اقتصادي در گفت وگو با خبرگزاري مهر گفته است: «در فضاي نوين جهاني، واژه هايي مثل استراتژي ملي، مفهومي ندارد، زيرا استراتژي هاي صنعتي توسط شركتهاي چند مليتي تعريف مي شود.»
وي افزوده است: بدون آزادسازي قوانين ،جهاني سازي محقق نخواهد شد و براي داشتن سيستمي آزاد ابتدا بايد تن به اصلاحات داد.
دكتر غلامحسين عبيري اصلاحات را ابزاري براي جهاني شدن معرفي كرد و افزود: در اين راستا خصوصي سازي نيز به عنوان بازاري براي جهاني شدن است و جهاني شدن نيز تلاش دارد تا با آزادسازي، مقررات اضافي و زائد را كه مانع بروز خلاقيت هستند از ميان بردارد.
عبيري قوانين شفاهي را فرهنگ شفاهي و قوانين رسمي را فرهنگ مكتوب معرفي كرد و گفت: اين قوانين به عنوان مانعي در بروز خلاقيت انسان از رقابتي شدن انديشه هاي انسان نيز ممانعت مي كند از اين رو ابزارهايي مانند اصلاحات و خصوصي سازي نمي تواند موفق باشد مگر اين كه به عنوان نخستين گام   همه آزادسازي را از خود شروع كنند. وي بخشي از اين آزادسازي را آزادسازي اطلاعات دانست و گفت: چنانچه دسترسي به اطلاعات براي همگان فراهم شود زمينه انحصارگرايي نيز در كشور از بين مي رود.
به عقيده اين محقق اقتصادي، با جهاني شدن انحصارگر تنها با خلاقيت و نوآوري مي تواند حفظ قدرت كند نه با استفاده از قانون و مقررات.
وي گفت: با آزادسازي افراد متكي به خلاقيت شده و در خدمت دولت قرار مي گيرند. در واقع دولت به جاي اين كه مشروعيت را از قانون اساسي بگيرد بايد اين مشروعيت را با اتكا به مردم از آنان كسب كند.
عبيري با انتقاد از پروسه تصويب قانون در كشور گفت: در زمان حاضر تمامي سرمايه هاي ملي صرف بوروكراسي هاي اداري مي شود و از آنجا كه رابطه ميان بوروكراسي، رقابت و توسعه بايد شفاف باشد به عبارتي تنها در سايه شفافيت بوروكراسي در حوزه سازمان، رقابت در صحنه بازار و توسعه در حوزه دولت و مردم شرايط توسعه و خصوصي سازي، آزادسازي و جهاني شدن فراهم مي شود.
به گفته وي، در حال حاضر با افزايش شباهت خانواده  ها، فرهنگها و زبانها نياز به قوانين متعدد نيز كمتر شده و حركتي به سمت آزادسازي محسوب مي شود و از طرفي با نزديك شدن به عصر كثرت گرايي، انتخاب هاي متعدد براي همگان وجود خواهد داشت كه اگر چه به ظاهر انتخاب سهل تر مي شود اما معماي تصميم گيري و انتخاب بهينه مشكل تر خواهد شد.
وي خصوصي سازي را به معناي احترام گذاشتن به مالكيت دانست كه ابعاد آن را نيز عدالت اجتماعي در جامعه تعيين مي كند.عبيري شناخته نبودن سرمايه گذاران براي مردم را زمينه ساز بروز تنش هاي اجتماعي ذكر كرد و افزود: در دهه ۶۰ اين باور وجود داشت كه ۹۵ درصد مردم كار مي كنند تا ۵ درصد در رفاه بسر ببرند. با تحول فناوري و انقلاب اطلاعاتي و رسانه اي اين باور جاي خود را به باور جديدي داد كه براساس آن دو درصد مردم تلاش مي كردند تا ۹۸ درصد كار توليد كنند و شناخت اين دو درصد نيز براي مردم يك ضرورت معرفي شد. وي با اشاره به مخالفت برخي كشورها براي جهاني شدن گفت: امروز در صحنه جهاني شدن نگراني هاي كشورهايي مانند سوئد به مراتب بيشتر از نگراني كشورهايي مانند پاكستان است، چرا كه پاكستان به لحاظ داشتن ظرفيت هاي بالقوه مانند نيروي كار و زمين مازاد از جهاني شدن حداكثر بهره وري و انتفاع را خواهد برد.
به گفته عبيري، با توجه به وجود سرمايه هاي مازاد در كشورهايي مانند آمريكا، انگليس و ژاپن، با جهاني شدن اين سرمايه ها به سمت كشوري چون پاكستان، در دهه آينده فاصله خود را با سوئد كمتر خواهد كرد ولي برعكس در شرايط جهاني شدن و آزادسازي مهاجرت، كشوري مثل سوئد با مازاد نيروي انساني مواجه خواهد شد لذا درآمد سرانه سوئد محكوم به كاهش است و از اين رو با جهاني سازي مخالفت مي كند. وي آزادسازي در حوزه مديريت را به معناي داشتن سيستم باز و مديريت غيرمتمركز،  در حوزه اقتصاد به معناي اتكا به قانون طبيعي عرضه و تقاضا،  در حوزه سياست به معناي آزادسازي اطلاعات و در حوزه فرهنگ به معناي آشتي ميان فرهنگ ها عنوان كرد.
عبيري شرايط مسلمانان براي ورود به نظم نوين جهاني را مساعدتر از اقوام ديگر ذكر كرد و گفت: پيش از اين منابع و منافع از طريق لابي هاي سياسي به نفع ملت هايي واقع مي شد كه نمي توانستند شكاف ميان كشورهاي فقير و غني را كاهش دهند و در زمان حاضر انتظار واقع بينانه از نظم نوين جهاني اين است كه بتواند شكاف ميان كشورهاي فقير و غني را كاهش دهد و اين در حالي است كه رياست سازمان تجارت جهاني ادعا كرده كه اين شكاف در حال كاهش است و برخي اقتصاددانان مستقل نيز بر اين موضوع صحه گذاشته اند. وي همگن شدن را نيازي براي ورود به بازار در ابعاد خرد برشمرد و افزود: هر چه بازار كالا و خدمات همگن تر باشد شدت رقابت بيشتر خواهد بود و در اين شرايط دولت به تدريج به سمت كاهش تصدي گري و انتقال آن به بخش خصوصي ميل خواهد كرد.
عبيري با اشاره به گسترش شركت هاي فرامليتي (TNC) پس از جهاني شدن گفت: اين شركت ها بدون هيچ گونه محدوديتي براي استفاده هر چه بيشتر از منابع،  در رقابت با يكديگر قرار گرفته و مي توانند به سهولت مجاري مسدود توسعه را از ميان بردارند.
وي افزود: با توجه به اين كه شركتهاي فرامليتي از نظر ابعاد اقتصادي بسيار بزرگ هستند پس از جهاني شدن و آزادسازي انتقال فناوري، قيمت تمام شده به كمترين ميزان خود مي رسد و نيز با ورود اين شركت ها آشتي ميان دولت ها و زمينه فاصله گرفتن از جنگ و خشونت فراهم خواهد شد.
عبيري، مفاهيم و واژه هايي چون دهكده جهاني، گفت وگوي تمدنها و اديان را ابزارهايي مدرن براي ورود به صحنه اقتصاد جديد ذكر كرد و افزود: تعادل ها در آينده از طريق بازارها بوجود مي آيد نه موازنه قدرت نظامي گري.

برخلاف برخي از سياستمداران كه از افزايش قدرت يورو بر دلار خرسندند و آن را نشانه قدرت اتحاديه اروپا مي دانند راديو آ لمان در گزارشي، نوشته است كه اين روند موجب نگراني فعالان اقتصادي در اروپا شده است.
گران شدن يورو منجر به گران شدن كالاهاي ساخت عضو اتحاديه پول شده و صادرات آنها را با مشكل مواجه مي كند.
راديو آلمان گزارش داده است: نرخ برابري يورو در قياس با دلار آمريكا عليرغم نوسانات دائمي، ظرف ماه هاي گذشته رشد قابل ملاحظه اي داشته است.
مستقل از تأثيرات اقتصادي  اين امر بر واردات و صادرات كشورهاي عضو اتحاد پولي و مالي اروپا مي توان گفت دوران ضعف يورو در قياس با ارز ساير كشورهاي صنعتي در شرايط كنوني خاتمه يافته است.
حتي برخي از كشورهاي جهان اعلام آمادگي كرده اند بخشي از معاملات اقتصادي خود را با يورو انجام دهند.
از جمله اين كشورها مي توان از روسيه ياد كرد.
نرخ برابري يورو در برابر دلار آمريكا، يعني رقيب اصلي آن، ظرف روزهاي گذشته پيرامون يك دلار و ۱۷ سنت دور مي زده است.
حال آنكه شماري از كارشناسان مسائل اقتصادي بر اين باورند كه نرخ برابري يورو در برابر دلار ظرف چند ماه آينده بگونه اي مستمر افزايش خواهد يافت.
اخيرا شماري از كارشناسان مسائل مالي بانك درسدن آلمان اعلام كرده اند كه نرخ برابري يورو در سال آينده ميلادي مي تواند حتي به يك دلار و ۴۰ سنت برسد.
بايد خاطر نشان ساخت كه افزايش نرخ برابري يورو در برابر ارز ساير كشورهاي صنعتي و از جمله دلار آمريكا مي تواند باعث كاهش صادرات كشورهاي عضو اتحاديه اروپا گردد.
به اهميت اين نكته زماني پي خواهيم برد كه نقش دلار در اقتصاد جهان را مد نظر قرار دهيم. بخش اعظم مبادلات بازرگاني جهان به دلار آمريكاست.
 اين بدين معناست كه درآمد ارزي بسياري از كشورهاي جهان و از جمله كشورهاي نفت خيز جهان متكي بر دلار است.
كاهش نرخ مبادله دلار در برابر يورو، باعث كاهش قوه خريد دلار در كشورهاي عضو اتحاديه اروپا خواهد گشت.
كارشناسان بانك درسدن اعلام كرده اند كه افزايش نرخ برابري يورو در قياس با دلار تا حد يك دلار و ۴۰ سنت مي تواند روند رونق اقتصادي كشورهاي اروپايي در سال آينده را متوقف سازد.
از اينرو بر خلاف نظر حاكم بر اذهان عمومي، يورو قوي باعث تضعيف اقتصاد كشورهاي عضو اتحاد پولي و مالي اروپا و از جمله آلمان مي شود.
برخي ديگر از كارشناسان مسائل مالي بر اين باورند كه ارزيابي كارشناسان وابسته به بانك درسدن غير واقعي است و افزايش نرخ برابري يورو در قياس با دلار در سال آينده به ميزان ياد شده نخواهد بود.