مهرداد مشايخي
وقتي قرار باشد به مناسبت روز حمل و نقل تاريخچه اي از تاكسيراني و گذشته حمل و نقل شهري تهران تهيه شود، به نظر مي رسد سرزدن به سازمانها و نهادهاي مربوطه و مرتبط، براي گرفتن اطلاعات موردنياز كافي باشد؛ اما اينطور نيست.
ساختمانهاي چندين طبقه با راهروهاي طويل و اتاقهاي تودرتو، در لحظه اول شايد شما را به اين فكر بيندازند كه به مقصودتان رسيده ايد و در يكي از اين اتاقها كسي نشسته است كه كار شما را نيز مانند كارهاي بي شمار و با اهميت خودش مهم مي داند. او آرشيوي از گذشته سازمان مربوطه را در كمد يا درحافظه كامپيوتر خود دارد و يا دست كم شما را به جايي هدايت مي كند كه كتابچه اي شامل آنچه بر تشكيلات سازمان مطبوعش رفته است را در اختيارتان مي گذارد.اما بهتر است اين تصورات را فراموش كنيد و ابرهاي كوچكي كه اين تصاوير خيالي را در خود جاي داده اند از روي سرتان پاك كنيد. تصاوير واقعي اينها هستند: شما از دو سه سازمان عريض و طويل دولتي و نيمه دولتي به جز دو سه جمله، هيچ چيز ديگري در مورد تاريخچه تاكسيراني و حمل و نقل كرايه در تهران به دست نياورده ايد. نيمه شب است و در كنار دوستي نشسته ايد و انبوه كتابها و مقالات روزنامه هاي قديمي را به هم ريخته ايد تا شايد از هر كدام چند جمله اي به اطلاعات تاريخي خود اضافه كنيد. ضمن اين كار دائم به خود يادآوري مي كنيد كه ساعت ۱۱ فردا، رساله اي را از پژوهشگاه علوم انساني دريافت مي كنيد كه گره از مشكلات كار مي گشايد و شما را از عواقب غضب سردبير نجات مي دهد.در بخشهاي مختلف اين صفحه از پايان نامه« مريم بيژني» كه در سال ۱۳۸۰ در پژوهشگاه علوم انساني و مطالعات فرهنگي با راهنمايي دكتر «ناصر تكميل همايون» به اتمام رسيده بهره گرفته شده است و در بخش «تاكسي بي اجازه» اطلاعات گردآوري شده توسط «ايرج  باباحاجي» تكميل كننده مطالب بوده است.
تاكسي بي اجازه 
مي توانيد روزي را تجسم كنيد كه عذاب نشستن دو نفري روي صندلي جلوي تاكسي ها و كرايه هاي شخصي را تحمل نمي كنيد؟ اگر پنجاه سال پيش زندگي مي كرديد قطعا نمي توانستيد مسابقات فوتبال را از تلويزيون تماشا كنيد، كامپيوتر و اينترنت را نمي شناختيد و خيلي از امكانات بهداشتي و رفاهي اين دوره و زمانه در اختيارتان نبود، اما در عوض نه تنها از شر آلودگي هوا، ترافيك، سروصدا و شلوغي شهري دوازده ميليوني و گراني كمرشكن راحت بوديد، بلكه هنگام نشستن در تاكسي هم آرزو نمي كرديد كاش اين صندلي جلو اصلا وجود نداشت.
گرچه تاكسي ها در ايران تقريبا هيچ گاه سروسامان درست و حسابي نداشته  اند، اما تا مقطعي نشستن در صندلي جلو و يا حتي سوار شدن مسافراني با مقصدهاي متفاوت رسم نبود.
تاكسي داري و اتومبيل هاي كرايه شخصي تقريبا سال ها بود راه افتاده بود كه نظميه و بلديه تهران به فكر سامان دادن به وضعيت حمل و نقل شهري و از آن جمله اتومبيل هاي حمل مسافر افتادند. اولين تاكسي در تهران اتومبيل فوردي بود كه در سال ۱۳۰۶ شروع به كار كرد، آن هم در حالي كه وظيفه حمل مسافران بيشتر به عهده درشكه  ها بود تا اتومبيل ها. با اين وجود شلوغ تر شدن روز به روز تهران همزمان بود با راه پيدا كردن اتومبيل هاي اروپايي و آمريكايي بيشتر به اين شهر. سال ۱۳۰۷ مسيو ماربيو ايتاليايي اولين نمايندگي اتومبيل در تهران را كه مربوط به كمپاني فيات بود در اختيار داشت و فروش اقساطي اين اتومبيل قوي و محكم مشكل رفت وآمد در خيابان ها و جاده هاي شوسه ايران را حل مي كرد. كم كم تاجران ايراني هم جرات ورود به بازار اتومبيل را پيدا كردند و دو سال پيش ازاينكه قانون جامع حمل و نقل و راهنمايي رانندگي تنظيم شود، يعني در سال ۱۳۱۶ اتومبيل هاي الدزمبيل توسط ديبا به بازار آمد. پس از آن اتومبيل هاي «آستين پاودا» و «استود بيكر» هم وارد بازار حمل و تقل مسافر شهري شدند. در اوايل قرن چهاردهم خورشيدي تقريبا قانون مدوني براي تاكسيراني و تاكسي داري وجود نداشت اما مقرراتي كه شامل اتوبوسها و اتومبيل هاي كرايه شخصي مي شد، تا حدودي تاكسي ها را هم دربرمي گرفت. تاكسيراني ها موظف بودند مانند رانندگان اتوبوسها لباس مرتب و فرم بپوشند و كارت شناسايي خاصي را روي سمت راست سينه خود بچسبانند. در يكي از مواد قانوني كه پيش از سال ۱۳۱۸ تصويب شده بود هم تاكسي دارها موظف بودند مثل اتوبوسها براي مسافران خود بليت صادر كنند،. اما اين محدوديتها و قوانين هيچ كدام پايدار نماند و راننده، آژان و دولت، مثل هميشه براي مدتي طولاني به اين آيين نامه ها وفادار نماندند.
به نظر مي رسد تاكسي هاي تهران در مقاطعي از سالهاي ۱۳۳۰ تا ۱۳۵۰ براي مدتي سروساماني داشتند و اين صنف توانسته بود رضايت شهروندان را جلب كند. دهه ۳۰ به خصوص از سال ۱۳۳۲ به بعد را نقطه عطفي در تاكسيراني تهران مي دانند. سال ۱۳۳۲ فخرالدوله مادر دكتر اميني دهها دستگاه تاكسي سيتروئن وارد تهران كرد و از آن به بعد تا چند سال نه تنها كمبودي از نظر تاكسي در شهر ديده نمي شد، بلكه رانندگان هم بر اساس ضوابطي كه راحتي مسافر را كاملا تامين مي كرد رفتار مي كردند. راننده ها حق نداشتند بيش از يك مسافر را سوار كنند و تنها اجازه داشتند در اختيار همان مسافر و يا همراهانش باشند، اما به مرور زمان از يك طرف به خاطر كم بودن اتومبيل تاكسي و از طرف ديگر به خاطر كسب درآمد بيشتر، راننده ها در ابتدا با كسب اجازه مسافر قبلي و كم كم بدون كسب اجازه او، مسافران ديگري هم سوار كردند، تا امروز كه تحمل نشستن دو نفري روي صندلي جلو ديگر به امري روزمره تبديل شده است.
در اواسط دهه۳۰كه جمعيت تاكسي ها به شدت زياد شده بود، راننده هاي تاكسي هم مانند بقيه صنوف، البته به طور خودجوش، با جمع شدن در پاتوقها به طرح مشكلات خود مي پرداختند و چه بسا كرايه هاي مسيرها هم در همين تجمعات تصويب مي شد. در اين قرارومدارها شوفرهاي تاكسي اصول شغل خود را تصويب مي كردند و بعضي هم براي اينكه در اين حرفه كاملا شناخته شوند القابي دست وپا مي كردند، مثل احمد ترمزي، حسن مرسدس، عبدالله ويراژي و رمضان دربست. بعد از اين بود كه اتحاديه تاكسي داران آغاز به كار كرد و پس از آن همزمان با اجباري شدن استفاده از تاكسيمتر در سال ۱۳۴۷ شركت تعاوني تاكسيراني هم شروع به كار كرد. تاكسي داران به اجبار بايد در شركت تعاوني عضو مي شدند و مبالغي را براي سهام و چاپ آرم شركت روي ماشين و خريد تاكسيمتر قسطي مي پرداختند.با اين وجود شوفرهاي تاكسي پس از چند سال از شر تاكسيمتر خلاص شدند و گاه كافه گلشن و ديگر پاتوقها را هم به اتحاديه ترجيح دادند تا امروز كه اتومبيل هاي هيوندا، پژو و سمند هم نتوانستند آرزوي سفري مرفه با تاكسي هاي تهران را برآورده كنند.

در دوره رضاشاه، با توجه به توسعه فضاهاي شهري و گستردگي ارتباطات درون شهري و ارتباط روزافزون ايران و اروپا وسايل نقليه روبه افزايش گذاشت. در اين دوره وسايل نقليه عمومي شامل وسايلي چون ترامو اي اسبي، درشكه، اتومبيل و اتوبوس بوده است.
سالهاي اوليه قرن ۱۴ خورشيدي مصادف بود با تغييرات اساسي درخيابانهاي تهران. در سال ۱۳۰۸ كه گسترش و تعريض خيابانهاي تهران شروع شد خطوط ترامواي اسبي را زير خاك كردند اما در عوض اتوبوس و اتومبيل روبه گسترش گذاشت. در آن سال ۱۵۲۲ دستگاه اتومبيل سواري و ۱۱۰۵ دستگاه كاميون و اتوبوس و ميني بوس از ۱۵۴ كارخانه مختلف جهان به ايران وارد شد. بيشتر اين اتومبيل ها آمريكايي و بقيه ساخت آلمان، فرانسه، ايتاليا يا انگليس بودند.
حمل و نقل شهري و بين شهري هم وارد دوره جديدي شد. تاكسي كم كم رونق مي گرفت و اتوبوس شهري و برون شهري جاي خود را باز مي كرد. در دي ماه ۱۳۰۵ مجلس قانون اجازه اتوبوسراني تهران - شميران توسط يك شركت تجارتي دانماركي را به تصويب رساند. در ماده سوم اين قانون آمده بود: «كمپاني متعهد است لااقل بيست و يك اتوبوس در هفت خطي كه در نظامنامه تعيين خواهد شد حاضر نموده و حركت بدهد. به علاوه كمپاني عهده دار مي شود كه در تمام ايام سال يك اتوبوس صبح و يك اتوبوس عصر به تجريش فرستاده عودت دهد.» كرايه اين اتوبوس هشت شاهي بود و افزايش آن هر سال اول خرداد با توافق شركت و دولت ايران تعيين مي شد. شرايط صدور گواهينامه هم هنوز به شكل امروزي درنيامده بود. عدم سوء پيشينه، ورقه سلامتي از مريضخانه نظميه، سه قطعه عكس ۴۶x با كلاه، موفقيت در امتحان رانندگي و سن ۱۸ سال تمام داوطلب شرايط گرفتن گواهينامه بود با وجود اين آزمايش رانندگي دقت لازم را نداشت.
در اين ميان با وجودي كه كار وضع قوانين جديد و نوسازي خيابانها به سرعت پيش مي رفت، اما رشد سريع شهر و افزايش ناگهاني تعداد اتومبيل ها كنترل خيابانها را مشكل كرده بود. براي شهرداري و نظميه كاملا مشخص بود كه هدايت اتومبيل ها جهت رفت وآمد در شهر را بايد به ماموران خاصي بسپارند. ماموراني كه بتوانند گره كور قطار اتومبيل هاي درهم پيچيده را باز كنند و در آموزش قوانين به رانندگان هم موثر باشند.
۲۳ ارديبهشت ۱۳۰۷ دوباره مقرراتي براي عبور و مرور وسايل نقيله وضع شد. اينبار تدوين مقررات با كمك متخصصان خارجي نظير «پطروس» و «وارنه» فرانسوي و متخصص ديگري به نام «فايك» انجام شد. آنها براي معاينه اتومبيل، آزمايش رانندگي و دادن گواهينامه استخدام شدند و به كمك آنها نظميه قواعد اصولي را از كتابهاي خارجي استخراج و تابلوهاي ايست، سرعت مسير، توقف ممنوع و... را تهيه كردند. به وسيله آنها به ماموران تعليم داده شد كه براي اولين بار سر چهارراه ها بايستند و با دستكش و كفگيرك هاي سفيد فرمان بدهند. پاشالواء مختاري نوشته است كه: «اين قضيه ابتدا به قدري براي مردم تازگي داشت كه دسته دسته در سر چهارراه ها و به خصوص ميدان توپخانه ايستاده فرمان دادن آژانها را تماشا مي كردند.»
از طرف ديگر افزايش وسايل نقليه و شلوغ شدن شهر و البته نقص قوانين باعث مي شد هرازچند گاهي قوانين قبلي اصلاح شود. در سال ۱۳۱۷ نظامنامه درشكه راني دوباره تغيير كرد و فصل ها و مواد جديدي به آن اضافه شد. مثلا در ماده ۳۲ آمده بود كه رانندگان درشكه در خيابانهاي سراشيب و كوچه هايي كه منتهي به خيابان ديگر مي شود بايد فوق العاده آهسته حركت كنند و در موقع ورود به خيابان با بوق زنگ خبر اطلاع دهند. يا در ماده ۳۳ آمده بود كه راننده درمواقعي كه مي خواهد درشكه را نگاه دارد بايد دست راست خود را با شلاق بلند كند تا راننده پشت سر او مطلع گردد.
حدود ۳ سال قبل از آن هم شرايطي براي تاكسي ها و اتومبيل هاي كرايه شهري و برون شهري تعيين شده بود. يكي از اين شرايط اين بود كه اتومبيل هاي كرايه كه در داخل شهر و يا شميرانات مسافر حمل مي كنند مانند اتوبوسها مكلف به فروش بليت هستند. مثلا اگر كسي در آن موقع مي خواست از ميدان توپخانه به ميدان فردوسي برود، بايد از تاكسي مربوطه بليت مي خريد و سوار مي شد. در ضمن همان سال به تاكسي ها كه حالا ديگر رو به ازدياد بودند، پلاك مخصوص داده مي شد.
دو سال از عمر حكومت رضاشاه مانده، مجلس بالاخره قانون جامع و كاملي را در مورد رانندگي و عبور و مرور تصويب كرد. قانون سال ۱۳۱۸ كه به نوعي مادر قانون كنوني محسوب مي شود، در سيزده فصل تهيه شد. قوانين گردآوري شده شباهت زيادي به آنچه امروز به آن عمل مي شود داشت. شباهتهايي نظير سن اخذ گواهينامه پايه يك و دو و شرايط اخذ آن و يا سلامت كليه چراغها، آيينه ها، برف پاك كن و... . در اين قانون رانندگان اتوبوسها و تاكسي ها بايد لباس ويژه اي را كه شهرباني تعيين كرده بود مي پوشيدند و كارت ويژه رانندگي را در سمت راست سينه خود مي چسباندند.
اين قانون آخر و قوانين ديگر گرچه در مقاطعي نظمي به عبور و مرور مي داد، اما مثل بيشتر اوقات پس از مدتي در روزمرگي پليس ها و راننده ها گم مي شد. عين السلطنه در خاطراتش نوشته است: «در ميدان توپخانه اتومبيلي تا تجريش كرايه كردم به دو تومان. اتو آمد به سمت بانك كه بارها را از درشكه توي آن بگذارد، در اين بين خانمي هم آمد كه مرا هم سوار كنيد. اين معطلي سبب شد كه آژان، نه براي حفظ قانون كه براي اخاذي آمد كه ايستگاه شمال آن سمت است و من دو مرتبه به شما حكم كردم رد نشديد. دولا شد نمره اتو را بردارد، شوفر به التماس افتاد و دنبال آژان رفت. تا بالاخره خندان آمد، گفتم چه شد، گفت هيچ مثل هميشه راضي اش كردم. نمره را پاره كرد.»

گرچه با وضع قوانين در سال ۱۲۹۸ پايه اولين قوانين راهنمايي و رانندگي در تهران گذاشته شد، اما از همان ابتدا وضع آن قانون با كارشكني هايي از سوي مسافران، درشكه چي ها و ماموران نظميه روبرو شد.
در سال ۱۳۰۰ در «اداره پليس انيفرمه نظميه مملكتي» شعبه اي به نام «شعبه آلات ناقله» تاسيس شد و ده مامور كه از بين پاسبانها انتخاب شده بودند كار نظم عبور و مرور را به عهده گرفتند. علامت مشخصه آنها بازوبند سفيدي بود كه به بازوي چپ مي بستند و رياست شعبه را هم فتح الله خان بهنام به عهده داشت.
بعد از آن در سال ۱۳۰۳ گواهينامه ها هم به ۳ درجه تقسيم شدند.
با وجود اين قوانين، مردم چندان پايبند مقررات نبودند. البته اين موضوع تا حدي هم به آموزش و فرهنگ برمي گردد، از آنجا كه آموزش عمومي در اين باب وجود نداشت و ماموران هم كارخود را چندان جدي نمي گرفتند، نظامنامه ها و قوانين به طور ناقص به اجرا درمي آمد. البته تهيه چنين قوانيني موجب شد تا قانون و مقررات وارد حيطه رانندگي و حمل و نقل شهري شود، اما ايرادي كه حمل و نقل شهري در تهران تا اوايل دوران پهلوي با آن دست به گريبان بود، تردد انواع وسايل نقليه از قبيل درشكه، شتر، اتومبيل و... در خيابانها بود. عين السلطنه در خاطراتش در سال ۱۳۰۴ در مورد وضعيت حمل و نقل شهري نوشت: «هيچ شهري مثل شهرهاي ايران نيست كه تمام وسايل حمل و نقل موجود از اول خلقت تا حال، در آن در حركت باشد، شما از يك خيابان در شهر طهران عبور مي كنيد، مي بينيد حمال به راه هاي بسي طويل حمل بار و آذوقه مي كند. طبق كش متصل در عبور است و با سر خود حمل همه چيز مي نمايد. الاغ با بارهاي گچ و آجر و هيزم و غيره. قطارهاي شتر و... تمام عرض خيابان را احاطه كرده در حركت است، صداي بوق اتومبيل از دو طرف بيرون مي آيد و شترها و قاطرها و الاغها بناي رقص را مي گذارند.»

كم كم كه به تعداد اتومبيل ها اضافه شد و چند تصادف اتفاق افتاد وثوق الدوله نخست وزير دستور داد تا وزارت كشور براي اتومبيل راني در تهران آيين نامه اي تنظيم كند تا در صورت بروز حادثه و تصادف، دولت بتواند راننده را بشناسد.
در آبان ۱۲۹۸ نظامنامه وضع شد و نخست وزيري هم نتيجه كار را به وزارت خارجه داد كه: «اروپايي ها سالهاست شمار بسياري اتومبيل دارند و انگليسي ها هم اتومبيل هايشان در تهران زياد است، خوب است ببينيم آنها چه مي گويند؟»
نسخه اي از آيين نامه به سفارت انگليس فرستاده شد و در آنجا به بخش شماره گذاري آيين نامه ايراد گرفته شد؛ در قسمت شماره گذاري آيين نامه پيش بيني شده بود كه نام و آدرس مالك اتومبيل و نام راننده با خط درشت و به گونه اي كه بر اثر شستن ماشين يا آب باران پاك نشود، روي بدنه اتومبيل نقش شود و براي تعيين ميزان سرعت اتومبيل ها نيز حداكثر سرعت روي بدنه اتومبيل نوشته شود.
وزير مختار انگليس بعد از خواندن نخستين آيين نامه، براي وزارت خارجه نوشت كه براي تشخيص اتومبيل ها كافي است حرف اول شهر و شماره اي به آن داده شود، آن شماره و حرف روي پلاكي نوشته و جلو و عقب اتومبيل نصب شود. در شهرباني هم اگر دفتر ثبت منظمي موجود باشد كه نام و نشاني مالك اتومبيل را بايگاني كند، مشكلي پيش نمي آيد.
به اين شكل براي اولين بار اتومبيل ها شماره گذاري شدند و به وضعيت شناسايي آنها سروشكلي داده شد. سرعت ماشين ها بايد در معابر و كوچه هاي تنگ به اندازه حركت قدم انسان مي بود و دادن امتحان براي گرفتن گواهينامه از ملزومات رانندگي شده بود. قوانين مربوطه به درشكه ها اصلاح و علاوه بر آن تعرفه نرخ درشكه هاي عمومي هم تدوين شد. در قسمت ۲۶ آيين نامه درشكه ها كه در همان سال ۱۲۹۸ تنظيم شد، آمده بود كه درشكه چي ها حق نداشتند بيشتر از ۳ نفر مسافر در درشكه ها سوار كنند. براي سرعت درشكه ها و گرفتن تصديق درشكه چي هم شرايطي تعيين شد اما گسترش روزافزون وسايل نقليه عمومي و از طرف ديگر استفاده از انواع مختلف اين وسايل، عبور و مرور در شهر را دشوار كرده بود.

«درشكه و كالسكه چه كرايه باشد و چه شخصي، نبايد سر چهارراه  ها بايستند و نيز در ايستگاههاي معموله بايد در تحت نظم به رديف عقب سرهم در يك جهت خيابان و معابر بايستند و اطفال ولگرد بي تربيت نبايد پشت درشكه ها و كالسكه ها بنشينند...»
اين متن بخشي از مقررات اعلام شده در سال ۱۲۸۵ در زمينه استفاده از وسايل نقليه در تهران و يكي از اولين قوانين در اين زمينه است.
در آن سال كه كاشف السلطنه چايكار رياست بلديه (شهرداري) را به عهده داشت، اداره احتساب براي رفع مشكلات حمل ونقل درون شهري قوانيني وضع كرد كه البته همواره رعايت نمي شد.

در زمان رياست بلديه دكتر اعلم الدوله ثقفي، نظامنامه اي براي ايجاد نظم در استفاده از درشكه ها و كالسكه هاي كرايه اي وضع شد. در اين نظامنامه علاوه بر سن، صلاحيت و ديگر مشخصات درشكه چي، نرخ و ساعات استفاده از درشكه و ماليات و رفتار درشكه چي در معابر معين شده بود.
در ماده ۳۷ اين نظامنامه آمده بود كه درشكه ها بايد از سمت راست ديگر وسايل نقليه حركت كنند و در ماده ۴۲، سرعت كالسكه چه در داخل و چه در خارج شهر محدود شده بود و در صورت تخلف، درشكه چي، جريمه و يك تا ۲۴ ساعت بازداشت مي شد.
در آن روزها هنوز خبري از تردد و رفت وآمد گسترده اتومبيل ها نبود و كسي هم ضرورتي براي تدوين قانون براي چند اتومبيل سفارتخانه ها و اعيان و اشراف نمي ديد.

تدوين اين قوانين در كنار قوانين عوارض وسايل نقليه كم كم چارچوب هاي حمل و نقل شهري در تهران را مشخص كرد و در آن سالها عوارضي كه براي مصارف بلديه از وسايل نقليه دريافت مي شد به اين ترتيب بود:
۱-درشكه پانزده قران 
۲-كالسكه پانزده قران 
۳-چهارچرخه باركش پانزده قران 
۴-كالسكه و درشكه بدون ملاحظه عده اسب سه قران 
۵-اتومبيل يك تومان 
۶-واگن اتومبيل شش قران 
۷-دليجان چهار قران 
۸-گاو باركش و الاغ سه شاهي، قاطر و اسب و يابو پنج شاهي،شتر شش شاهي.