در آن روزهايي كه طهران پر بود از درشكه و كالسكه هاي گوناگون، در روزهايي كه اسب سوارانش، از اعيان و تجار بودند و الاغ سواران هم از مردم متوسط، در آن روزها كه هنوز خبري از صداي بوق و دود و ترمزهاي پياپي اتومبيل ها نبود، ناگهان زمزمه اي در ميان مردم پيچيد، حتي فرنگ رفته هايش كمتر مي توانستند اين اسم را خوب تلفظ كنند. «واگن» اسبي، اولين وسيله نقليه عمومي طهران، توسط يك شركت بلژيكي در سال ۱۳۰۵ هجري قمري (۱۱۹ سال پيش) تاسيس شد.
واگن اسبي يا ترامواي اسبي، كه در اواخر سلطنت ناصرالدين شاه و به منظور تردد راحت تر مردم طهران به كار انداخته شد، هنوز شكل و شمايل درشكه ها را داشت. دو ياچهار اسب كه يك واگن سه كوپه اي كه دو كوپه مخصوص آقايان بود و يك كوپه هم به خانم ها اختصاص داشت را روي ريل ها مي كشيدند. اين شركت، ايستگاهي در خيابان ماشين خانه (اكباتان فعلي) داير نمود كه در آنجا، واگن ها و اسب ها نگهداري مي شدند. مسيرهايي كه واگن اسبي، به جابه جايي مسافر مي پرداخت، تقريبا مسيرهاي پرتردد شهر بود. ميدان توپخانه، خيابان لاله زار، خيابان ناصريه، چهارراه حسن آباد، ميدان قزوين، خيابان چراغ برق، سه راه امين حضور و ري، به وسيله خطوط ريل ها به هم متصل شده و هر روز واگن ها، در اين مسير به حركت مي پرداختند. سرعت اين واگن ها كم بود و مردم مي توانستند در حال حركت سوار آن شده و يا از آن پياده شوند. واگن هاي اسبي، با آنكه داراي سرعت كم بودند، اما در روزهاي برفي يا يخبندان از خط خارج مي شدند و مسافران مي بايست پياده شده و به همراه «سورچي» كه مسوول به حركت در آوردن و نگهداشتن واگن بود، دوباره، واگن را روي ريل قرار دهند. علاوه بر سورچي يك متصدي فروش بليت هم در اين واگن ها حضور داشت و به ازاي چند دينار بليت صادر مي نمود و مسافر اين بليت را تحويل يك كنترل كننده مي داد تا بتواند وارد واگن شده و به مقصدش برود.
طهران هنوز در تب و تاب واگن اسبي بود و مردم هم براي سوار شدن به آن از يكديگر پيشي مي گرفتند كه باز اتفاق ديگري، آنها را مبهوت كرد. «ماشين دودي.» اين ارمغان ناصرالدين شاه از سفر فرنگ همه را متعجب كرد. هنوز هم مي توان در حافظه طهران روزهايي را ديد كه در آن جوانان بر سقف اين وسيله و به هنگام حركت آن، مسابقه دو مي دادند. ماشين دودي چنان جذبه اي به وجود آورده بود كه مردم طهران، به شوق مسافرت با آن، اغلب با اهل و عيال، راهي ايستگاه آن شده و به تنها مقصدش كه حرم عبدالعظيم بود، مسافرت مي كردند. ماشين دودي در سال ۱۳۰۵ و به وسيله يك مهندس بلژيكي به نام« بواتال» كه سابقه كار در كارخانه چراغ گاز طهران را داشت، راه اندازي شد. تا سال هاي سال، ماشين دودي و واگن اسبي، تنها وسيله نقليه عمومي در طهران بود وحتي درشكه ها و كالسكه ها، به تدريج رو به نابودي بودند.
با ظهور اتومبيل، نه تنها نسل درشكه ها و كالسكه ها از طهران برچيده شد، بلكه واگن اسبي و ماشين دودي نيز به كناري رفت و به تدريج و از سال هاي ۱۳۲۶ قمري اتومبيل هايي، با عنوان تاكسي كه معروف به «ب - ب» بودند در خيابان هاي طهران به حمل و نقل مسافر پرداختند. اگر چه چند سال قبل تر، خطوط اتوبوسراني در مسيرهاي گوناگون از جمله بازار - راه آهن، بازار - دروازه قزوين، بازار - دانشگاه كه همگي منتهي به محدوده ميدان توپخانه مي شدند، داير شده بود، اما حضور اتومبيل هاي شخصي به عنوان تاكسي، چنان جذابيت و شيفتگي در ميان طهراني ها به وجود آورده بود كه آنها صرف نظر از كرايه ۵ ريالي آن كه قابل توجه بود، مشتاقانه سوار اين وسايل مي شده و به مقاصدشان مي رفتند. درشكه ها و كالسكه ها هم از مركز شهر جمع آوري شده و كمتر در حوالي ميدان توپخانه به چشم آمدند. شهرداري، تمامي اين وسايل نقليه قديمي را كه ناگزير جايشان را به اتومبيل ها و اتوبوس ها داده بودند، به محلات كناره طهران و حومه، منتقل كرد. به همين دليل، مشاغلي مانند، گاريخانه و نعلبندي و خاموت سازي (وسايلي كه اسب ها به وسيله آن به درشكه بسته مي شدند) جمع آوري شده و جاي آنها، گاراژ، تعميرگاه اتومبيل و دكان هاي فروش وسايل اتومبيل ايجاد شد. عمده محل تمركز اين گاراژها هم، در خيابان چراغ برق بود. نمونه اتومبيل هايي كه به طهران آورده شده از شركت هاي «فورد»، «شورلت»، «دوج» و برخي شركت هاي ديگر بود.
تاكسي هايي كه در طهران به كار حمل و نقل مسافر مي پرداختند، به دليل استقبال زياد مردم، نمي توانستند، از عهده اين كار برآيند. هنوز مدت زمان زيادي از حضورشان نگذشته بود كه نوع جديدي از اتومبيل هاي حمل مسافر با گنجايش بيشتر به طهران وارد شد. در آن روزها اين اتومبيل ها به «لاري» معروف شدند. شكل وشمايل اين لاري ها به مانند وانت بوده و گاهي تا بيست و چند نفر را بر آن سوار مي كردند.
پس از آن و بعد از كودتاي ۲۸ مرداد ۱۳۳۲، تعداد تاكسي ها و اتوبوس ها زياد شد و به اندازه اي رسيد كه به تعبير امروزي ها، ترافيك در طهران به وجود آمد. به مرور، لاري ها، جايشان را به دو نوع ديگر دادند و به آرامي، طهران، سيماي شهري را يافت كه پر از وسايل حمل و نقل جديد شده بود.
امروز هم «مترو» يكي ديگر از آن وسايل جديدي است كه جهت حمل و نقل مسافرين در شهر جا باز كرده است. چه كسي مي توانست آن روزها، تصور كند كه وسيله اي يافت شود كه آدم ها را از زير زمين، به اين سو و آن سو برده و آنها را به مقاصدشان برساند.

اولين اتومبيل هايي كه وارد تهران شدند همان كالسكه هاي بخار هستند كه حتما عكسشان را ديده ايد.
اين كالسكه  ها كه به گونه اي كارخانه هاي توليد دود بوده اند و به محض راه افتادن كوهي از دود راه مي انداخته اند اولين بار در سال ۱۲۸۳ ه.ش مهمان تهران شدند و مسبب اين ورود هم جناب مظفرالدين شاه قاجار بود.
با اين ابتكار جناب شاه گوش بسياري از تهراني ها با غارغار ماشين هاي ابتدايي عادت كرد و پولداران و اشراف به فكر داشتن يك اتومبيل مخصوص به خود افتادند.
چندي نگذشت كه حجم ماشين هاي بدقواره، با مارك هاي گوناگون سرازير شد تا اين كه در سال ۱۲۸۴ يعني يك سال بعد تعداد ماشين هاي تهران به بيست دستگاه رسيد.
جالب است بدانيم كه جناب مظفرالدين شاه به همراه دو دستگاه ماشين كه از فرانسه آورد رانندگاني را هم از آن كشور استخدام نمود و آنقدر در استفاده از ماشين ها براي خوشگذراني افراط كرد كه رانندگان خارجي از دستش عاصي شدند. غائله جالبي كه درباره اين دو راننده مدتي براي شاه مشكل ساز شد هم جالب است.
مي گويند خزانه كشور در يك دوره آنقدر تهي شد كه جناب شاه مظفر حتي نمي توانست حقوق رانندگان بيگانه خود را پرداخت نمايد. به همين دليل كار به شكايت مي كشد و سفارت فرانسه به شدت به اين موضوع اعتراض مي كند، كاردار سفارت فرانسه در ايران به مشيرالدوله يعني وزير خارجه مظفرالدين شاه مي گويد كه اگر حق و حقوق رانندگان به زودي پرداخت نشود او مجبور است كه موضوع را با سفراي كشورهاي ديگر در ميان بگذارد و به طور علني و آشكار شاه را به جوابگويي بكشاند. نقل است كه اين تهديد آنقدر جناب شاه را ترساند كه خيلي زود با كاردار فرانسه ملاقات كرد و قول داد كه خيلي زود پول رانندگان را خواهد پرداخت.
مهتر كالسكه خانه مباركه 
نگهداري از وسايل نقليه سلطنتي هم براي خود دنيايي داشت. «بيات علي» از جمله شخصيت هايي بود كه شغل او مراقبت از همين وسايل بود، اما به شكل قديمي آن. او كه در عهد قاجار چنين وظيفه اي بر دوش داشت، از جمله افراد معروف دستگاه سلطنتي بود، چرا كه تيمار و مراقبت از اسب هاي كالسكه خانه شاهي به عهده مهتران بود. علاوه بر بستن و باز كردن اسب ها، رسيدگي به نعل ها و نظافت آنها، مهتر بايد در زمان لازم از روغن كاري چرخ ها و فنرها، شست و شوي كالسكه و تميز كردن چراغ ها نيز غافل نشود. ببينيد تصوير «بيات علي» را.

واگن هاي اسبي، اولين قربانيان ازدحام اتومبيل هاي نسل جديد بودند. در خردادماه ۱۳۰۸ هجري شمسي واگن هاي اسبي، به منظور تسطيح خيابان هاي طهران و امكان حركت راحت تر اتومبيل ها، برچيده شدند و ريل هاي آن زير آسفالت جديد خيابان ها، مدفون شد. اين اتفاق همزمان بود با ورود تعداد فراواني از اتومبيل هاي جديد. اين دوره، نقطه عطفي در تاريخ حمل و نقل شهري طهران محسوب مي شود. در اين سال، دولت تصميم گرفت تا طهران را هر چه بيشتر به ابزار و امكانات يك شهر فرنگي تجهيز كند. در پي اين تصميم دولت بود كه تعداد ۱۵۲۲ دستگاه اتومبيل سواري و ۱۰۱۵ دستگاه كاميون و تعدادي اتوبوس و ميني بوس، از كارخانه هاي مختلف كشورهاي آمريكا، آلمان، فرانسه، انگليس و ايتاليا وارد شد. با ورود اين وسايل نقليه بود كه طهران چهره جديدي يافت. تجارت رونق گرفت، حمل و نقل مسافر بهتر شد و شغل هاي جديدي پديد آمد. اگرچه در اين زمان، اتوبوس ها و ميني  بوس ها به جابه جايي مسافر اشتغال داشتند، اما هنوز خط اتوبوسراني و شركتي، تحت همين نام به منظور كنترل بر اوضاع تردد اين خودروها، داير نشد و بيشتر اين امر همراه با پراكندگي و به دور از برنامه بود.
پس از آن همچنان روند واردات خودرو ادامه يافت و شهر پر شد از خودروهاي شخصي ساخت كارخانه هاي خارجي. پس از چندي لزوم تاسيس مراكزي كه بر تردد اتومبيل ها نظارت داشته باشند، روز به روز بيشتر شد. در همين سال ها بود كه براي اولين بار شهرباني طهران طي حكمي اعلام كرد كه به منظور حمل و نقل آسان اتومبيل ها، مسير رفت و برگشت به شميران، يك طرفه شده است. اتومبيل هايي كه قصد عزيمت به شميران را دارند، لازم است كه از خيابان لاله زار به عنوان خيابان يك طرفه براي رفتن به شميران بهره برند و به هنگام برگشت از خيابان علاءالدوله (فردوسي فعلي) استفاده كنند. بدين ترتيب، اولين اقدام در يك طرفه كردن معابر و خيابان ها در طهران صورت گرفت. پس ازگذشت چند سال، شهرباني با تاسيس مركزي با عنوان «اداره آلات ناقله»، اولين مركز راهنمايي و رانندگي را در طهران پي ريزي كرد. اين اقدام شهرباني به منظور كنترل ترافيك ناشي از افزايش اتومبيل هاي شخصي و عمومي و همچنين تردد وسائل نقليه كندرو در سطح شهر بود. شهرباني وقت در اطلاعيه اي دليل تاسيس «اداره آلات ناقله» را چنين ذكر كرد:
«نظارت بر حكومت، توقف و كورس درشكه ها و برقراري نظم رفت و آمد وسائط نقليه.»

هنگامي كه ناصرالدين شاه، به رسم تمام پدران خود، خسته از انجام امور مملكت داري، در سال ۱۳۰۶ قمري تصيم گرفت كه به پيشنهاد امين السلطان، به انگلستان مسافرت كند هنوز هيچ كس نمي توانست تصور كند كه سوغات اين بار او بعد از مراجعت به طهران چه چيز خواهد بود.
در اين سفر كه سومين سفرش به ديار فرنگ بود، ناصرالدين شاه به دنبال معجزتي مي گشت تا اهل دربار را براي بار سوم شگفت زده كرده ه و مردم طهران را با سوغاتي عجيب الخلقه اش شاد كند. امين السلطان، از تمام امكانات و ترفندها بهره مي برد، تا خاطر همايوني را شاد نگه دارد. او ترتيبي داد تا لوازم و دست آوردهاي جديد دنياي فرنگ به محضر مبارك، شرفياب شده، تا اعليحضرت، طيب خاطري يابند.
درست در همين سفر بود كه به پيشنهاد «بارون جوليوس رويتر»، امين السلطان، مقام همايوني را به قصد تفرج, سوار بر ترن كرده و دور شهر لندن چرخاند.
شاه از اينكه مي ديد، اين وسيله بدون اندك زحمتي به آرامي و با سر و صداي كم حركت مي كند و اسب يا قاطري نياز ندارد تا آن را به اين سو يا آن سو بكشد، بسيار مشعوف شد. ناصرالدين شاه با تعجب به اين وسيله مي نگريست. هرچه چاكران و مخلصان دربار با ذهن عقيم خود سعي كردند تا سر از اين اعجاز درآورند و خاطر همايوني را با جملات و توضيحات مناسب، شاد كنند، نتوانستند.
درست در اين هنگام بود كه «رويتر» با فارسي شكسته به صحبت كردن در مورد اين وسيله پرداخت. نمي دانيم كه ناصرالدين شاه، در سخنان پر ايراد و پراشكال اين مرد انگليسي چه ديد، كه ناگهان اين وسيله را سوغات خود انتخاب كرد و در همانجا، امتياز احداث خط آهن را به او داد.
همان گونه كه گرفتن امتياز از شاهان قاجار به آساني صورت مي گرفت، با حرفي از سوي وزير، يا چاكري، امتياز گرفته شده لغو مي شد. اين اتفاق در مورد امتياز مفت به دست آمده آقاي «رويتر» هم افتاد.
ناصرالدين شاه هنوز از سفر فرنگ چندان فارغ نشده بود و در اندروني، صحبت از معجزات و اعمالي كه غربيان انجام مي دادند بود، كه خبر لغو اين امتياز همه جا پيچيد. شايد اين مورد، يكي از معدود مواردي بود كه شاه، سوغات آورده را، كه هنوز نقل هر مجلس بود و صحبت هر بزم، رد كرد و دستور لغو امتياز را صادر نمود.

حتما در بعضي از اتوبوس هاي بين شهري به تابلو «لطفا با راننده حرف نزنيد» برخورد كرده ايد.
حالا بگذريم كه اينگونه تابلوها فقط و فقط جنبه تزئيني دارد و اگر كسي نخواهد با راننده حرف نزند خود جناب راننده نمي تواند جلوي خودش را بگيرد و بالاخره سر حرف را از جايي باز مي كند.
مي دانيد چرا؟ چون اين مسأله ظاهرا ريشه تاريخي دارد. مي گويند وقتي كه پديده اتومبيل به ايران و به خصوص تهران قديم وارد شد همه مردم از عوام و خواص به گونه اي مسحور اين وسيله شدند و رانندگاني كه مجبور بودند با اتوبوس هاي كم سرعت آن زمان، مثلا تمام مسير اصفهان - تهران را رانندگي كنند علاوه بر كمك راننده شخص خوش صدايي را هم استخدام مي كردند كه برايشان چاووشي بخواند! ظاهرا اين كار براي جلوگيري از چرت زدن راننده انجام مي شد و كمي جنبه تفريحي هم براي مسافران داشته است.
بهتر است بدانيم كه هر مسير بين شهري حدودا ده يا پانزده روز تا مقصد وقت مي برده و با اين وجود بايد به جنابان راننده آن زمان حق بدهيم كه دست به چنين كاري بزنند. به گمان شما رانندگان اتوبوس اكنون چرا عليرغم داشتن امكاناتي مانند ضبط صوت هاي ديجيتالي براي خودشان و تلويزيون هاي رنگي براي مسافران بازهم تمايل به حرف زدن در حين رانندگي دارند؟
لطفا جنبه تاريخي موضوع را فراموش نكنيد.

از تهران كه خارج مي شوي اولين چيزي كه نظرتان را مي گيرد، عوارضي هايي است كه در خروجي تهران وجود دارد. صف طولاني اتومبيل ها، صداي بوق هاي ممتد، حركت كند خودروها و در پايان عبور از يكي از باجه هايي كه در آن يك نفر نشسته و قبض مي دهدو پول مي گيرد.
شايد آنچه كه باعث شود كمي كنجكاو شويد، دليل وجود اين عوارضي هاست، از كجا پيدايشان شد و چرا؟!
در سال ۱۲۶۶ هجري شمسي بود كه اولين عوارضي در طهران شكل گرفت. هنگامي كه ناصرالدين شاه قصد عزيمت به قم را داشت، به فرمان ميرزاتقي خان اميركبير و براي حفظ امنيت شهر، طرح كنترل عبور و مرور از دروازه طهران به اجرا گذاشته شد. هيچ وقت اميركبير نمي توانست به اين فكر كند كه چيزي كه آن روزها به منظور حفظ امنيت به وجود آمده، امروزه رنگ و رويي كاملا تجاري بگيرد. او دستور داد كه هر كس از دروازه طهران خارج يا به آن وارد مي شود، بايد از مجوزي برخوردار باشد كه به آن «بليت دروازه» گفته مي شد.
طي اين فرمان و به هنگام اخذ مجوز دروازه، نام مسافر، علت سفر، مقصد و مبدا ثبت مي شود و بدين شيوه است كه امنيت شهر بيش از پيش تحت كنترل خواهد بود. بعدها ودر سال ۱۲۶۷، اين قانون مجددا طي يك فرمان حكومتي، به همه ابلاغ شد.
از آنجا كه يكي از جنجالي ترين مباحث طهران آن روزها، نان بود، ورود و خروج گندم نيز، تحت اين قانون قرار گرفت. بدين شيوه كه اگر گندم يا آرد به شهر وارد يا از آن خارج مي شد، بايد ثبت و بليت دروازه براي آن دريافت مي شد. اين قانون در مواقعي كه بيم رخدادي سياسي يا نظامي مي رفت تشديد مي شد و با سخت گيري بيشتري اعمال مي گرديد.
امروزه، عوارضي ها، حتي كنترل ترافيك را هم در دستور كار خود ندارند، تنها اعلانيه اي كه هنگام عبور از آنها ديده مي شود، يك تابلوي بزرگ است كه به اقتضاي نوع خودرو، قيمت خاصي را معين كرده و دريافت مي كنند.

با احداث خط راه آهن شهري در طهران كه به ماشين دودي معروف شد، مردم در روزهاي آغازين، از آن مي ترسيدند و سوار آن نمي شدند، كه با خطر ورشكستي شركت بلژيكي و جناب مهندس بواتال همراه بود.
اين غائله با خواهش بواتال از ناصرالدين شاه جهت ترغيب مردم و در نهايت تصميم شاه براي سوار شدن به ماشين دودي كه البته قبلا طعم آن را در فرنگ چشيده بود، به پايان رسيد. پس از آن مردم دسته دسته در ايستگاه ها تا ساعت ها منتظر مي ماندند تا سوار اين وسيله عجيب و غريب شوند.
هنوز ذوق مردم در سوار شدن به واگن اسبي و ماشين دودي فروكش نكرده بود كه در سال ۱۳۰۵ سروصداهايي در كابينه دولت توسط حسن مستوفي وزير فوائد عامه بلند شد. او طي لايحه اي به مجلس درخواست تاسيس اتوبوسراني در طهران را با نظارت و همكاري يك شركت دانماركي مطرح كرده بود.
به موجب اين لايحه شركتي در شهرباني تاسيس مي شد كه هدفش جابه جايي مسافران در شهر طهران و حومه بود كه هفت خط اتوبوسراني را شامل مي شد. اگرچه اين لايحه براي شهري كه به سرعت به سوي نوشدن قدم برمي داشت بسيار مفيد بود اما در مجلس آن روزها مسكوت ماند.
سال ها بعد، چند خط اتوبوسراني داير گرديد، اما نه تحت عنوان شركت  اتوبوسراني. اتوبوس هايي در مسير هايي مختلفي از جمله بازار - دروازه قزوين، بازار - راه آهن، بازار - پاقاپوق و... تا سالها به كار پرداختند و مسافران را جابه جا مي كردند.
بعد از نزديك به سي سال دوباره لايحه ديگري تقديم مجلس شد، اما اينبار، اين طرح به تصويب رسيده و اجرا شد. در سال ۱۳۳۴ شركت اتوبوسراني طهران تاسيس گرديد و به امر حمل ونقل مسافر در طهران و اطراف پرداخت.
در اين سال ها ديگر نه خبري از واگن اسبي بود و نه ماشين دودي. اين شركت در سال هايي تاسيس شد كه طهران پر بود از اتومبيل هاي كوچك و بزرگ و معضل ترافيك هم در شهر، چهره اي از خود نمايان ساخته بود.

اينك كه در عصر ارتباطات روزگار مي گذرانيم و طي ساعاتي، از ايران به هر گوشه دنيا توان سفر داريم، شايد جالب باشد بدانيم كه تقريبا حدود ۷۰-۶۰ سال پيش قبل از اين كه خودرو به صورت معضلي همه گير در آيد، مردم مسيرهاي شهري و حومه - شهر را چگونه طي مي كردند؟!
به سراغ خاطرات شفاهي مردم دهه اول و دوم قرن چهاردهم (ه.ش) رفتيم و نقل قول هاي ايشان را بيان مي كنيم:
خاله رقيه كه حالا گرد پيري چهره گرد و سبزه اش را پوشانده، شاخه موي حنا كرده اش را زير روسري مي كند و مي گويد: «خاله جون، اون موقع؛ ما سمت ورامين بوديم و زمين هاي زيركشت اون منطقه علاوه بر گندم و جو، صيفي كاري بود. وقتي بچه بوديم؛ كم به طهران مي اومديم چون مسير دور بود، بايد از صبح زود مي اومديم كنار جاده خراسون تا وقتي كارواني بخواهد به طهران بره با آن بريم. در اون زمون معمولا زن ها و بچه ها رو سوار كجاوه شتر مي كردند و با كاروان به طهران مي رفتيم و بعد از گذشتن از خندق وارد شهر مي شديم.»
كساني كه اسب داشتند، وقتي قصد سفرهاي نيم روزي مي كردند، گاري به اسب مي بستند و عيال و بچه ها را سوار گاري كرده به طهران مي آمدند. هنگامي كه قصد آوردن بار به شهر را داشتند، چند الاغ كرايه مي كردند و بارشان را بر الاغ سوار كرده به ميدان طاهري واقع در ميدان رازي فعلي مي آمدند. ميدان طاهري از ميادين بزرگ و پررونق تره بار آن روزگار بود.
معمولا كساني كه با كاروان ها به طهران مي آمدند، در كاروانسراها اطراق مي كردند و پس از گذاشتن بار به زمين و يا فروش آن در شهر نيز چرخي مي زدند و گردش مي كردند.
مسيرهاي منتهي به طهران به گونه اي نبود كه كسي به تنهايي به اين شهر سفر كند. معمولا گردنه هاي اطراف ناامن بود و راهزن ها و اوباش سر راه مردم ظاهر مي شدند و دارايي آنان را به يغما مي بردند. مسيرهاي صاف كه در پهنه و گستره دشت شكل مي گرفت از امنيت بيشتري برخوردار بود.
در همان ايام معمولا مسافرت هاي حومه به طهران به صورت گروهي شكل مي گرفت و غالب اين گروه ها متشكل از خانواده، افراد طايفه و يا دوستان و هم ولايتي ها بود.