Hamshahri Newspaper

آزاده بهشتي

جزيره پرتراكم و كوچك است. برعكس سكوتي كه معمولا بر جزيره ها حاكم است، ازدحام و شلوغي ملموس ترين ويژگي آنجا است كه در اولين لحظه ورود به سمت ما هجوم مي آورد. ساختمان هاي چسبيده به خيابان هاي باريك ازدحام و شلوغي را بيشتر مي كند.
پل مشرف به منطقه، برج ديدباني خوبي است براي ورانداز كردن مساحت ۸ كيلومتر مربعي و جمعيت ۳۰۰ هزار نفري جزيره، با آن ساختمان هاي به هم چسبيده و خيابان هاي باريك و شلوغش.
جزيره، پلاك ۱۷
سن و سال بيشتر اهالي منطقه به قدمت ساختمان ها نيست. اين را بازيگوشي بچه هايي كه از پايين پل برايمان دست تكان مي دهند مي گويد، اما ساختمان ها فرسوده تر از ساكنان جزيره اند.
حضورمان در جزيره به سرعت برق و باد مي پيچد و برج ديدباني مان لو مي رود. از بالا به ساكنان جزيره كه نگاه مي كنيم، انسان و ماشين در هم مي لولند و معني خيابان و پياده رو يكي مي شود. اينجا قانون خودش را دارد.
چشم كه مي چرخانيم، خيابان باريك و ساختمان هاي كهنه را فراموش مي كنيم و چشم در چشم مردمان منطقه، درختان را مي شماريم. تعدادشان انگشت شمار نيست، اما با يك محاسبه ساده فهميديم كه بايد از تصور حركت باد در لابه لاي درختان و نشستن ميان سبزه ها در بعدازظهرهاي تابستان دل بكنيم. از برج ديدباني پايين مي آييم و از لابه لاي بازي بچه ها در كوچه پس كوچه ها به خيابان مي رويم.
اساسي ترين مشكل جزيره زماني كه به «فاصله صفر» منطقه رسيديم، به شكل راه آهن دوخطه نمايان مي شود. «فاصله صفر» آشناترين تركيب اضافي در گوش ساكنان اين منطقه است. قبل از آن بايد بگوييم جزيره، منطقه اي است در جنوب تهران كه از شرق به منطقه ۱۱، از شمال به منطقه ۱۰، از غرب به منطقه ۱۸ و از جنوب به منطقه ۱۶ و ۱۹ مي رسد. جزيره اي با پلاك ۱۷ در ميان ديگر مناطق ۲۲ گانه شهرداري تهران. شكل گيري جزيره از تركيب اضافي «فاصله صفر» آغاز مي شود. زماني كه ۷۰ سال پيش دو خط راه آهن تهران -تبريز و تهران - اهواز از اين منطقه عبور مي كردند، قرار نبود مرز بندي هاي يك جزيره با آن شكل بگيرد. حالا بعد از سال ها، اين خطوط راه آهن به يكي از معضلات اساسي اين منطقه تبديل شده است.
فاصله صفر؛ آغاز ماجرا
منطقه ۱۷ مانند جزيره اي بين دو خط راه آهن تهران - تبريز و تهران - اهواز قرار گرفته است و اين موضوع مشكلات فرهنگي، بهداشتي و امنيتي را براي ساكنان جزيره به دنبال داشته است.
فاصله صفر، محل تلاقي اين دو خط راه آهن است و در نهايت خطوط راه آهن به فاصله ۴ كيلومتر از منطقه خارج مي شود. از منطقه صفر به سمت پايين و جايي كه خطوط از هم كمي فاصله مي گيرد حركت مي كنيم، صداي سوت قطار و تلق تلق چرخ ها با ريل فرار از منطقه را در ذهنمان تداعي مي كند، از خط فاصله مي گيريم و قطار با سرعت سرسام آور و صداي وحشتناك از كنارمان مي گذرد، صداي بازي بچه ها لابه لاي عبور قطار كه مثل كرم خاكي عبور مي كند، گم مي شود. خانه هاي چسبيده به ريل با عبور قطار شكل غم انگيزتري به خود مي گيرد.
به مسيرمان ادامه مي دهيم، جلوتر كه مي رويم آشغال هاي ريخته شده كنار ريل، آثار به جا مانده از تزريق معتادان را در خود مي بلعد. خانه ها را فراموش مي كنيم. تصويري از آشغال هاي كنار ريل، سرنگ هاي خوني و بازي بچه ها لابه لاي آنها كليد مي خورد. حفاظ بندي هاي ريل پناهگاه امني براي گردهمايي شبانه روزي معتادان فراهم كرده است.
حريم خط راه آهن مامني براي كارهاي خلاف شده است؛ اينها را از نگاه نگران ساكنان محله مي توان خواند.
عبور ريل در تقسيم بندي طبقاتي و فرهنگي منطقه نيز اختلافاتي را ايجاد كرده و منطقه ۱۷ به دو محدوده بالاي ريل و پايين ريل تبديل شده است.
ترافيك سرسامآورتر مي شود
اگر يك ساعت و نيم از وقتي را كه در لحظه ورود به جزيره زير آفتاب ظهر تابستان هدر داديم به تمام مشكلات اضافه كنيم به اين نتيجه مي رسيم كه ترافيك اينجا و گيرافتادن در خيابان هاي تنگ و باريك - كه يك ماشين هم به سختي در آن عبور مي كند - از بقيه نقاط تهران عذاب آورتر است.
اگر به صورت اتفاقي روزي گذرتان به يكي از خيابان هاي جزيره بيفتد، ممكن است ۳ تا ۵ دقيقه پشت يك چراغ قرمز معطل شويد. تعجب نكنيد! هنگام عبور قطار ازمنطقه تمام مسيرهاي گذري بسته مي شود و ساكنان به طور معمول روزي ۱۶۰۰ ساعت وقت در پشت اين چراغ هاي قرمز تلف مي كنند.
براي عبور قطار ۳ تا ۵ دقيقه مسير بسته مي شود. اگر اين عدد را در تعداد سرنشينان و صف اتومبيل ها ضرب كنيد به همين نتيجه مي رسيد.
تقاطع هاي غيراستاندارد و آبروهايي كه به ناچار محل عبور اتومبيل ها شده اند را هم بايد به اين موضوع اضافه كنيد و بعد اگر در يك ظهر گرم تابستاني به جزيره نگاهي بيندازيد، مي بينيد كه ترافيك اينجا به مراتب بدتر از ساير نقاط تهران است.
از سويي همين زيرگذرها و مسيرهاي غيراستاندارد و دسترسي نامناسب به منطقه باعث شده تا رغبت سرمايه گذاري در منطقه كاهش يابد و بافت فرسوده منطقه فرسوده تر شود.
برج ديدباني را كه اول گزارش از بالاي آن جزيره را رصد كرديم به خاطر بياوريد، بزرگراه نواب - برج ديدباني اول گزارش از روي منطقه مي گذرد. عبور بزرگراه نواب از روي خطوط راه آهن، نزديك به منطقه صفر يك مانع بزرگ فيزيكي محسوب مي شود كه فضاي منطقه را مسدود كرده است.
مسوولان چه مي گويند؟

زماني كه به سراغ مسوولان راه آهن براي پيگيري موضوع رفتيم، مي دانستيم طرح مشكلات منطقه ۱۷ مربوط به چند ماه اخير نيست، سال ها است شهروندان اين منطقه از طريق مراجعه به شهرداري، مجلس و راه آهن درصدد پيداكردن راه حلي براي مشكل خود هستند.
تقسيمات شهري نادرست، بافت فرسوده، سن بالاي ساختمان ها، سرازيرشدن قسمت اعظمي از فاضلاب تهران و عبور آن از اين منطقه، نبود فضاي سبز و امكانات تفريحي و رفاهي و نبود مسيرهاي سواره رو متناسب با استانداردهاي شهري و مشكلات عديده ترافيكي و درنهايت وجود فقر فرهنگي و بزهكاري، مسايلي است كه در تمام نامه هاي نوشته شده به اين ارگان ها مطرح شده است.
در توافقي كه بين شهرداري و مديرعامل راه آهن تهران در اواخر سال ۸۳ شد، مهندس مشاور مترا به عنوان مشاور راه آهن و مهندس مشاور امكو به عنوان مشاور شهرساز انتخاب شدند. دو مشاور به طور مشترك درقالب مهندسان مشاور مترامكو طي قراردادي كه در مورخ ۲۹/۱۰/۸۲ با حوزه معاونت فني و عمراني و سازمان مشاور فني و مهندسي شهر تهران بسته شد، مطالعات را با بررسي و امكان سنجي منطقه آغاز كردند.
پروژه «مطالعات امكان سنجي و ساماندهي شبكه حمل و نقل ريلي» با تاكيد بر ارتقاي شرايط زيست محيطي در منطقه ۱۷ شهرداري تهران در اوايل امسال آغاز شده است. در ملاقات ما با معاون فني شركت مترا، مهندس قهرماني كه نماينده راه آهن در اين مطالعه محسوب مي شود، بسياري از نقاط گنگ و راه هاي حل مشكلات، روشن شد.
سالن كنفرانس شركت مترا در طبقه آخر يك ساختمان چهار طبقه، براي روبه روشدن با دو مهندس از شركت راه آهن- نهادي كه عامل اصلي بسياري از مشكلات منطقه ۱۷ است- براي سردرآوردن از نتيجه گيري كه اواخر شهريورماه اعلام خواهد شد، مناسب به نظر مي رسد. طرح مشكلات تخصصي با مهندس قهرماني، نتيجه هايي در همين راستا را عايدمان مي كند. او نيز توضيح مي دهد كه اين مطالعات به صورت مشترك با شركت امكو ايران انجام مي شود و نتيجه شهريورماه به كارفرما - شهرداري - ارايه مي شود، مي گويد: «در حال حاضر مطالعات كامل نشده و نمي شود گفت كه راه حل و گزينه نهايي براي اين منطقه چيست» از ما هم مي خواهد منتظر باشيم تا بررسي كارشناسي و فني كامل و جواب نهايي همان يك ماه آينده اعلام شود.
زمان طولاني بررسي بيشتر به اين منظور است تا در زمان اجرا كار اساسي تر و فني تري انجام شود، مهندس قهرماني ۶ ماه مطالعه براي يافتن راهكار اصلي اين منطقه را زمان مناسبي مي داند: «براي انجام هر كاري، مقدماتي لازم است، زماني هم كه با مطالعه پيش برويم در زمان اجرا يك قدم جلوتر هستيم، والا اگر بخواهيم بدون مطالعه كار كنيم پروژه نيمه تمام مي ماند يا به زمان طولاني تري در اجرا نيازمند است.» البته او معتقد است بي گدار به آب زدن در حل مشكلات اين منطقه ممكن است جواب مشكلات را ندهد و مشكلات ديگري را ايجاد كند.
پيش از اينكه به سراغ ويژگي هاي طرح «مطالعات امكان سنجي و ساماندهي شبكه حمل و نقل ريلي» برود تاكيد مي كند كه اين مطالعات تنها مطالعه است و حتي ممكن است اجرا هم نشود.
تفاوت از زمين تا آسمان
«در بيشتر كشورهاي دنيا شبكه حمل ونقل ريلي داخل شهرها گسترش يافته است.»
مهندس قهرماني براي بيان ويژگي هاي طرح با اين جمله به اين نتيجه مي رسد كه خطوط راه آهن در داخل شهرهادر ايران ۲۰ تا۳۰ كيلومتر است. اين در حالي است كه اين رقم در ديگر كشورهاي دنيا، گاهي از ۵۰۰ كيلومتر هم تجاوز كرده و مشكلي هم براي ساكنان شهرها ايجاد نمي كند.
زماني كه بحث خدمت دهي اين خطوط ريلي به مردم را به ميان مي كشد تاكيد مي كند كه حضور اين خطوط در شهرها الزامي است، اما بايد منطبق با تكنولوژي هاي روز دنيا مورد استفاده قرار گيرد و متناسب با توسعه شهري باشد.
معاون فني شركت مترا مي گويد: در مطالعات امكان سنجي به مطالعه مواردي كه درشهرهاي مختلف دنيا مانند آلمان ، ايتاليا، فرانسه و انگلستان وجود داشته پرداخته ايم و تكنولوژي هاي مختلفي را براي اين موضوع شناسايي كرده ايم و در نهايت گزينه هاي مختلف را مورد بررسي قرار داده ايم تا بهترين گزينه را انتخاب كنيم.
او معتقد است از طريق اين مطالعات سعي كرديم به پاسخ اين پرسش برسيم كه چگونه شبكه حمل ونقل ريلي در داخل اين شهرها ضمن خدمت رساني به مردم، به زندگي آنان آسيب نمي رساند.
گزينه ها در انتظار اجرا
«مطالعات امكان سنجي ساماندهي شبكه حمل ونقل ريلي» در بررسي هاي خود چند گزينه را از لحاظ صرفه اقتصادي، كيفي و اجرايي موردمطالعه و بررسي قرار داده است.
قهرماني به انبوه جزواتي كه روي ميز قرار گرفته اشاره مي كند و با لبخند مي گويد: «اگر بخواهيد گزارش عميقي بنويسيد بايد تمام اينها را مطالعه كنيد.» زماني كه از او مي خواهيم تا اين گزينه ها را توضيح دهد، با تاكيد مي گويد: «تمام اين گزينه ها، چند گزينه را در دل خود دارد اما اگر بخواهيم به طور كلي طرح را تا امروز توضيح دهيم، پاي اين چندگزينه به بحث باز مي شود.»
عبور ريل به صورت پل از روي منطقه اولين راه حلي است كه قهرماني مطرح مي كند و مي گويد: در اولين راه مي توانيم با ساخت يك پل ۳-۲كيلومتري در ارتفاع ۶ و۷ متري، راه آهن را از منطقه عبور دهيم. در اين راه تاسيسات شهري از زير اين پل عبور مي كند، البته در طراحي اين روش بايد به گونه اي عمل كنيم تا به اتوبان نواب آسيبي نرسد.
روش ديگر استفاده از مدل «كندو كوش مترو» است. قهرماني در توضيح مي گويد: با حفر يك تونل نيمه عميق مثلا درعمق ۸ تا۹ متري و به طول ۲ يا۳ كيلومتر خطوط راه آهن از زير زمين عبور و ترافيك شهري به صورت همسطح جريان پيدا مي كند.
از نظر قهرماني اين روش هزينه بيشتري به دنبال دارد، اما از لحاظ زيباسازي فضاي شهري، پايه هاي پل در شهر مشاهده نمي شود. از سوي ديگر تاسيسات شهري مانند لوله هاي آب، گاز و سيم هاي برق مشكلات اجراي اين روش را بيشتر كرده است.
بحث تاسيسات شهري و ترافيك عبوري، ويژگي مشترك در تمام گزينه هاست. قهرماني در توضيحات خود چندين بار به آنها اشاره مي كند، در ابتداي توضيح روش سوم مي گويد: ساخت يك ترانشه در عمق ۴ يا ۵ كيلومتري كه سرپوشيده نيست مي تواند خطوط راه آهن را ۴ متر پايين برده و با احداث روگذرهايي در محل خيابان هاي عبور كه راه آهن را قطع مي كند، ترافيك را به جريان بيندازيم تا مشكلي براي كسي ايجاد نشود.
معاون فني شركت مترا، توضيح روش ديگر را اين طور آغاز مي كند: «شبكه حمل و نقل ريلي به گونه اي نيست كه شما بگوييد من مسافر را بيرون تهران پياده مي كنم و بعد هم فكري براي ورود اين مسافرها به داخل شهر نكنيد.»
به همين خاطر در بسياري از شهرهاي دنيا ايستگاه هاي راه آهن در داخل شهر علاوه بر سهولت رفت و آمد مسافران، باعث رونق اقتصادي آنجا مي شوند. گزينه اي كه توضيح آن را مي دهد احداث يك سري ايستگاه در اطراف تهران است تا ترافيك ورودي به داخل تهران محدود شود، مي گويد: « به همين خاطر مي توان يك ايستگاه مسافري جديد در غرب تهران براي خط تهران - تبريز و بعضي از قطارها كه داخل شهر مي آيد، احداث كنيم.
صحبت هاي آخر مهندس قهرماني، چندان به ارايه يك روش شبيه نيست، زماني كه از توسعه راه آهن در اين محدوده مي گويد شايعه چند خطه شدن خطوط تهران - تبريز و تهران - اهواز قوت مي گيرد، او مي گويد: در حال حاضر تقاضاي حمل و نقل ريلي بالا است به قدري كه در شرايط فعلي قادر به پاسخگويي به تقاضا نبوده و نيازمند بالا بردن ظرفيت شبكه هستيم، براي اين منظور و براي سرويس دهي به مردم در آينده، اين خطوط چند خطه شده و راه آهن هايي مثل ميانه - تبريز و تبريز - اردبيل احداث خواهد شد كه ترافيك اين خطوط از تهران - تبريز عبور مي كند.
رابطه راه آهن و معضلات اجتماعي
صحبت هاي قهرماني هرچند راهكارهاي مناسبي به نظر مي رسد، اما فعلا در حد طرح هايي است كه بر روي نقشه ها و اوراق شكل گرفته و هنوز به نتيجه نرسيده است. نمي توانيم مشكلات فرهنگي و اجتماعي جزيره را فراموش كنيم. تصوير سرنگ هاي خوني و آتشي كه معتادان براي ضيافت تزريق به پا كرده اند در ذهنمان شعله مي كشد. حضور آرايي نژاد، مشاور معاون فني مدير عامل راه آهن را در سالن كنفرانس مترا غنيمت شمرده و به طرح اين مشكلات با او مي پردازيم.
آرايي نژاد صحبت هاي خود را با يك فرضيه آغاز مي كند: «فرض كنيد راه آهن همين امروز از اين منطقه جمع شود، آيا معضلات فرهنگي منطقه حل مي شود؟! اين مساله به انحراف كشيدن قضيه است و تمام مشكلات اين نيست.»
او درمورد حضور ساختمان هاي فرسوده در منطقه مي گويد و بازهم تاريخ شكل گيري راه آهن را به ميان مي كشد كه در منطقه اي عاري از سكنه شكل گرفته است. آرايي نژاد مي گويد: «معضلات فرهنگي و ترافيكي منطقه ناشي از برنامه ريزي هاي نامناسب از سوي برنامه ريزان و سازمان هاي ذي ربط است، به همين دليل اين روزها پايانه هاي كشور در محاصره بافت هاي فرسوده قرار گرفته است. راه آهن يكي از علت ها است اما همه مشكل نيست.
او معتقد است حضور معتادان در حفاظ بندي هايي كه مامن و پناهگاهي براي آنها شده است، ناشي از فرهنگ منطقه است و حتي اگر راه آهن هم برداشته شود، بازهم اين مشكلات وجود دارد كما اينكه در ساير مناطق كه راه آهن نيست، اين معضل ديده مي شود.
در پايان صحبت با دو مهندس راه آهن، به سوال اول برمي گرديم و مي خواهيم زمان اجراي طرح را بدانيم. آرايي نژاد نيم نگاهي به مهندس قهرماني مي اندازد، كمي در صندلي جابه جا مي شود و با تاكيد مي گويد: بودجه اي كه براي اين موضوع درنظر گرفته مي شود، ملي است، بنابراين بهتر است اجازه دهيم تا مطالعات مسير طبيعي خود را طي كند و بهترين راه با توجيه اقتصادي و فني حاصل شود.
درنهايت مهندس قهرماني نيز زمان ارايه پاسخ نهايي و راه حل مشكل را، پايان شهريورماه اعلام مي كند.
موقع خروج از ساختمان چهارطبقه مترا، حتي اگر نخواهيم به چيزي فكر كنيم، باز هم نمي توانيم تصوير بازيگوشي بچه ها، كنار خطوط ريل و چسبيده به معتادان را فراموش كنيم. به نظر مي رسد ساكنان اين منطقه براي رسيدن به نتيجه هنوز هم بايد منتظر باشند.