محمدعلي خسروي
اشاره: راه آهن ازجمله فعاليت هاي پرسابقه اقتصادي در ايران است كه باتوجه به اهميت آن از هنگام ورود به ايران ازجمله مراكزي بود كه بسياري از صاحبان حرفه و فن و مهندسان كشور را به خود جلب و جذب كرد ومركزي شد براي تربيت بهترين نيروهاي فني كشور ولي با عدم توسعه و پيشرفت همه جانبه آن در سال هاي پس از آغاز فعاليت در ايران دچار خمودگي و ركود گرديد. اين امر باتوجه سياستگذاران و برنامه ريزان كشور مي تواند برطرف شود و بخش حمل و نقل ريلي به بخشي پرسود در كشور تبديل شود و كارآمدترين نيروهاي فني و مهندسي كشور را جذب و به كار گيرد.
تا زماني كه ساختار اين بخش مهم در اقتصاد ايران دچار تحول جدي نشود نمي توان به اجرايي شدن مصوبه هاي قانوني اميدوار بود.
گزارشي كه در صفحه ۱۶مي خوانيد نگاهي دارد اجمالي به بخش حمل ونقل ريلي در اقتصاد ايران و جهان. راه آهن در واقع مهمترين بخش حمل و نقل در ايران است ولي مدتهاست كه مهجور مانده است.
راه آهن بي شك مهمترين عامل تحول اقتصاد جهان و هنگام انقلاب صنعتي است. از ۳۷۰ سال پيش كه نخستين واگن هاي اسبي در انگليس براي حمل ذغال سنگ به كار گرفته شد تا سال ۱۸۰۴ كه موتورهاي بخار براي حركت واگن هاي قطار و حمل بار و مسافر به كار گرفته شد حدود ۱۷۰ سال گذشته بود و به تدريج سرعت بشر در دستيابي به فن آوري هاي جديد و توسعه و پيشرفت افزايش مي يافت. مهمترين ويژگي اين دوران كه دوران انقلاب صنعتي است، افزايش سرعت و حجم انتقال بار و مواد اوليه و كالا است كه به تحول بزرگ صنعتي و اقتصادي درجهان منجر شد.
راه آهن به واقع مهمترين وسيله حمل و نقل در اقتصاد هر كشوري است كه مي تواند اقتصادي ترين نتيجه را با توجه به سرعت توان حمل بالا و مصرف اندك انرژي به بار آورد.
اين ويژگي در قرن نوزدهم به توسعه و گسترش سريع و برق آساي راه آهن در سراسر جهان شد و اين كاركرد تا امروز نيز ادامه دارد و امروزه نيز راه آهن با مصرف اندك انرژي بيشترين حاصل را در بخش حمل و نقل مي دهد در حالي كه با توجه به حساسيت ها ي امروز در مورد آلودگي محيط زيست كمترين خسارت را به محيط زيست وارد مي كند.
در حال حاضر يك لوكوموتيو گازوئيلي مي تواند يك تن بار را با مصرف يك گالون گازوئيل ۶۱۰ كيلومتر حمل كند كه سه برابر توان يك كاميون است.
به طور كلي راه آهن و قطار تحول مهمي در همه ابعاد زندگي بشر ايجاد كرده و در قرن نوزدهم بزرگترين تجارت و فعاليت اقتصادي پس از صنايع نساجي بود.
روند رشد و توسعه اقتصاد كشورها در جهان در بخش حمل و نقل پس از ارابه هاي اسبي با راه آهن و كشتي به حركت درآمده و پس از آن در ديگر بخش ها و به ضرورت حمل و نقل جاده اي و هوايي نيز جايگاه خود را يافته است.
در فرايند رشد طبيعي اقتصاد جهان بخش هاي گوناگون حمل و نقل اين گونه توسعه يافته و هر يك در تعادل با ديگري شبكه حمل و نقلي هماهنگ را با تركيبي از وسايل متفاوت حمل و نقل ساخته است.
اين روند در ايران و بسياري از كشورهاي جهان كه امروزه در حال توسعه خوانده مي شوند طبيعي و متناسب با نيازهاي اقتصادي جامعه نبوده است.
روشن است كه اين عدم تعادل ناشي از تحولات بين المللي و تأثير عوامل خارجي و داخلي بوده است. عدم رشد شبكه حمل و نقل كشور ما متناسب با نيازها و ضرورت هاي اقتصادي به مانعي در راه توسعه و رشد اقتصادي كشور نيز تبديل شده است. شرايط امروز شبكه حمل و نقل كشور حاصل شرايطي است كه دستاوردهاي آن امروز پيش روي ماست.
شرايطي كه در آن تناسبي ميان راه آهن و جاده ها نيست و تعداد ايستگاه هاي قطار با پايانه هاي حمل ونقل جاده اي تناسبي ندارند و اين دو با فرودگاه هاي كشور.
شهرهايي هستند كه هنوز ايستگاه راه آهن ندارند ولي فرودگاه دارند و...
استراتژي
حمل و نقل در ايران هيچ گاه داراي يك برنامه مدون و هدف گذاري مشخص نبوده است.از اين رو، سرمايه گذاري ها در اين بخش نيز بدون برنامه و بي هدف انجام مي شده است.
پس از انقلاب نيز عوامل گوناگون از جمله وقوع جنگ تحميلي، عدم برنامه ريزي و ارائه يك استراتژي در اين بخش را تداوم بخشيد.
سرمايه گذاري بي هدف و اختصاصي بودجه هاي دولتي براي احداث تأسيسات گوناگون در اين مدت به گونه اي انجام شد كه شرايط گذشته را بهبود نبخشيد و اين شرايط تا مدت ها ادامه داشت. نقطه پايان اين شرايط زماني بود كه در تدوين سياست هاي كلان كشور در مجمع تشخيص مصلحت نظام اولويت سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل كشور به راه آهن داده شد، اين مصوبه كه به تأييد رهبر معظم انقلاب اسلامي نيز رسيد دولت را موظف مي كند تا اولويت سرمايه گذاري را در اين بخش به راه آهن دهد.
از آن زمان تاكنون كه حدود ۷ سال مي گذرد. تغييرات مهمي در اين زمينه رخ داد؛ اما هنوز تحولات كند و نامحسوس است. بخش عمده حمل و نقل در ايران چه در بخش مسافر و چه در بخش بار به وسيله جاده انجام مي شود. جاده هايي كه همه ساله جان تعداد بي شماري از اتباع كشور را مي گيرد و خسارات بي شمار اقتصادي وارد مي كند و هزينه بالايي را براي نگهداري آن بايد پرداخت.
احمد خرم وزير راه و ترابري از هنگام حضور خود در اين سمت بارها از تدوين استراتژي حمل و نقل كشور سخن گفته است، حتي مناقصه اي نيز در اين زمينه قرار بوده برگزار شود و تدوين كنندگان داخلي و خارجي آن مشخص شوند،اما هنوز از استراتژي مدون و هدفمند شدن سرمايه گذاري در اين بخش خبري نيست.
هنوز سرعت احداث اتوبان و جاده در كشور از راه آهن بيشتر است و اولويت سرمايه گذاري در بخش هاي ديگر حمل و نقل متناسب با ميزان عقب ماندگي بخش راه آهن كشور نيست.
براساس قانون بودجه سال ۸۳ كل اعتبارات جاري و عمراني بخش راه و ترابري معادل ۱۳ هزار و ۵۵۹ ميليارد ريال است. از اين ميزان حدود ۲ هزار و ۹۳۷ ميليارد ريال بودجه عمراني شبكه راه آهن كشور است و بقيه به بخش هاي ديگر اختصاص دارد.
به بخش جاده اي به تنهايي ۴ هزار و ۶۲۳ ميليارد ريال بودجه جاري و عمراني اختصاص داده شده است.
در اين زمينه سعيد نژاد مديرعامل راه آهن مي گويد: كشور ما در زمينه نسبت خط آهن به مساحت از كشورهاي منطقه عقب تر است. در برنامه چهارم پيش بيني هايي شده كه اين عقب ماندگي جبران شود و راه آهن كشورمان حداقل به شبكه راه آهن هاي كشورهاي همسايه متصل شود. از جمله اتصال به راه آهن عراق، افغانستان و روسيه.
در سال جاري طول خط آهن كشور به ۸ هزار و ۴۰۰ كيلومتر مي رسد.
عليرغم اظهارات مديرعامل راه آهن در مورد افزايش سرمايه گذاري در بخش احداث خط آهن در كشور ولي همچنان در اين زمينه كمبود وجود دارد و جذب سرمايه گذاري براي توسعه شبكه خط آهن كشور ضروري مي نمايد. در غياب يك استراتژي مشخص براي شبكه حمل و نقل كشور همچنان سرمايه گذاري هاي دولتي به سوي بخش جاده اي سرازير مي شود و بخش ريلي با كمبود بودجه روبه روست و هنوز فاصله طولاني با ديگر بخش ها دارد.
براي جبران اين عقب ماندگي در برنامه سوم يك تحول رخ داد و آن زمينه سازي براي حضور بخش خصوصي در حمل و نقل ريلي و خريد واگن حمل بار و مسافر است.
اگرچه در اين زمينه نيز روند تحولات كند است ولي تغيير عمده اي رخ داده كه به گفته سعيد نژاد مدير عامل راه آهن با اين روند تا پايان برنامه چهارم كليه عمليات حمل و نقل بار و مسافر به بخش خصوصي واگذار مي شود و دولت در اين زمينه به ارائه خدمات و تأسيسات زيربنايي خواهد پرداخت و امور تصدي گري دولتي كاهش مي يابد.
به گفته وي تا پايان سال جاري با تمهيداتي كه پيش بيني شده و تأمين تسهيلات مالي، بخش خصوصي تا حدود نيمي از واگن هاي موجود كشور را در اختيار خواهد گرفت و عمليات حمل و نقل بار در اكثر مسيرها و مسافر در برخي مسيرها به بخش خصوصي واگذار مي شود.
به گفته سعيد نژاد در قانون برنامه سوم پيش بيني شده كه راه آهن بتواند واگن هاي خود را به صورت اجاره به شرط تمليك به بخش خصوصي واگذار كند. اين قانون در برنامه چهارم تمديد شده است و با تصويب مجلس شوراي اسلامي در طول برنامه چهارم اين روند ادامه مي يابد تا حضور بخش خصوصي در اين بخش به صددرصد برسد.
يكي از ضرورت هاي اجتناب ناپذير درسال هاي اخير جبران عقب ماندگي ها و ضعف ها در مسيرهاي ترانزيت كالاست كه از مزيت اقتصادي بالايي برخوردار است.از اين رو احداث خط آهن در مسيرهاي ترانزيت كالاي كشور در اولويت قرار گرفته است و عليرغم كمبود بودجه در اين زمينه سرمايه گذاري شده كه مسير بافق- مشهد از آن جمله است.
در تحولات سال هاي اخير اما هنوز موانع و مشكلات به طور كامل در راه توسعه حمل و نقل ريلي برداشته نشده است و ضرورت اقدام هاي مؤثر و تسهيلات بيشتر در مقايسه با ديگر بخش هاي حمل و نقل كشور ضروري است.
آئين نامه ها و دستور العمل هاي اعطاي تسهيلات و كمك هاي فني اعتباري با نگاه يك سال به همه بخش هاي حمل و نقل تدوين شده است؛ در حالي كه سرمايه گذاري در بخش ريلي با ديگر بخش ها متفاوت است، به ويژه كه عقب ماندگي و فاصله اين بخش با ديگر بخش ها ضرورت فراهم كردن تسهيلات بيشتر را ضروري مي كند.
سرمايه گذاري اوليه در بخش حمل و نقل ريلي عليرغم امكان بهره برداري طولاني مدت با هزينه نگهداري اندك بسيار سنگين تر از ديگر بخش هاي حمل و نقل است و بازدهي آن در ايران براي پرداخت تسهيلات كافي نيست. براي مثال قيمت واگن هاي مسافري بيست برابر قيمت واگن هاي باري است. علاوه بر واگن امكانات ديگري براي حركت واگن ها ضروري است كه فراهم كردن تسهيلات بيشتر براي تسريع توسعه اين بخش را گوشزد مي كند.
كاهش تعرفه هاي وارداتي و نرخ سود تسهيلات از جمله اقداماتي است كه مي تواند براي جذب سرمايه هاي بيشتر به بخش حمل و نقل ريلي كارآمد باشد.
در اين زمينه محمود قيام مديرعامل شركت سيمرغ كه به عنوان نخستين سرمايه گذار دو خط ويژه در مسير تهران- مشهد را اداره مي كند و قرار است در مسير تهران - بندر عباس نيز خط ديگري را با خريد واگن از خارج راه اندازي نمايد مي افزايد، علاوه بر تسهيلات براي افزايش جاذبه سرمايه گذاري در اين بخش مهمترين مسئله تعرفه پائين قيمت بليت است كه اگرچه در اين زمينه براي بخش خصوصي تسهيلاتي پيش بيني شده تا از تعرفه هاي ثابت و ايجاد يك فرآيند تعامل اقتصادي استفاده شود اما همچنان نگراني در اين زمينه وجود دارد.
به گفته وي تعرفه پائين بليت و مشكل تورم و ضرورت افزايش ساليانه قيمت محدوديت هايي براي بخش خصوصي ايجاد مي كند، اين در حالي است كه زمان بازپرداخت تسهيلات كه در آئين نامه اجرايي تبصره يازده قانون بودجه حداكثر ۵ سال با ۳ سال تنفس درنظر گرفته شده است. به گفته وي تعرفه هاي بليت، هزينه سنگين خريد واگن ها كه حدود ۸۰۰ هزار دلار براي هر واگن است با ۱۵ درصد سود بازرگاني واردات آن بازده سرمايه گذاري را كاهش مي دهد؛ اين در حالي است كه از كل سرمايه ۳۵ درصد نيز بايد از سوي سرمايه گذار تأمين شود.
مهندس آقايي مديرعامل شركت رجاء نيز در اين زمينه نظر مشابهي دارد. وي مي گويد: فروش بليت هزينه هاي نگهداري و كاركنان مسيرهاي گوناگون را تأمين نمي كند. اين در حالي است كه متقاضيان استفاده از راه آهن خدمات بهتري را طلب مي كنند و رشد و توسعه خدمات هزينه هاي بيشتري نياز دارد.
به گفته وي يارانه هاي دولت نيز به دليل كمبود بودجه با تأخير پرداخت مي شود وعليرغم اختصاص بودجه عمراني براي خريد ناوگان و تعميرات و نگهداري كه به ۳۰ ميليارد تومان بالغ مي شود اين روند بدون اصلاح تعرفه هاي خدمات نمي تواند كارساز باشد.
به گفته آقايي در حال حاضر بخش خصوصي به دليل اعمال تعرفه نگران است و با ترديد در اين زمينه سرمايه گذاري مي كند.
عليرغم اينكه اعلام شده است كه براي بخش خصوصي خدمات خط آهن و ايستگاه مجاني، لوكوموتيو براي حركت واگن ها با يك چهارم قيمت جهاني واگذار مي شود و نرخ بليت هم آزاد است اما بخش خصوصي هنوز ترديد دارد.
يكي از دلايل ترديد بخش خصوصي براي ورود به اين عرصه عدم توانايي در رقابت با تعرفه هاي دولتي است.
اگر بخش خصوصي در قيمت گذاري آزاد باشد، روند رشد قيمت در بخش خصوصي و دولتي بايد متناسب باشد. در درازمدت بخش دولتي مجاز است كه حداكثر ده درصد قيمت خدمات خود را افزايش دهد ولي بخش خصوصي ميزان بيشتري بايد سالانه به قيمت هاي خود بيافزايد و اين روند با تورم سالانه هماهنگ باشد.
در درازمدت نسبت قيمت خدمات دولتي در بخش راه آهن بسيار پائين تر از بخش خصوصي است و تمايل به استفاده از خدمات دولتي افزايش مي يابد.
آزاد سازي و خصوصي سازي در اين بخش بايد به نحوي اعمال شود كه رقابت قابل قبولي را فراهم كند.
علاوه بر اين، در درازمدت و ادامه اين روند بخش دولتي از نيروي انساني كارآمد محروم مي شود و تأسيسات و تجهيزاتش فرسوده مي گردد. اين سياست ها بايد زماني اصلاح شود. به گفته مهندس آقايي مدير عامل شركت رجاء مصوبه اي از گذشته وجود دارد كه بخش دولتي را موظف مي كند در مسيرهايي كه بيش از چهل درصد قطارها به بخش خصوصي تعلق دارد، قيمت بليت ها را مطابق قيمت بخش خصوصي تنظيم كند. در صورت اجراي اين مصوبه و در چنين شرايطي امكان رقابت بين بخش خصوصي و دولتي ايجاد مي شود.
به نظر مي رسد كه فقدان يك برنامه ريزي مشخص و عدم تهيه و تدوين يك استراتژي براي حمل و نقل كشور شرايطي فراهم كرده است كه سياست گذاري و اجرا در اين بخش بي هدف و بدون توجه به نيازهاي اقتصادي كشور ادامه مي يابد. حمل و نقل مهمترين و حياتي ترين بخش اقتصاد كشور است كه بيش از هر بخش ديگر بايد اهداف و استراتژي آن هماهنگ با چشم انداز بيست ساله كشور تدوين شود.
بدون شك در اين استراتژي و اهداف اولويت سرمايه گذاري بخش دولتي در شبكه حمل و نقل ريلي بايد در اولويت قرار گيرد و ديگر بخش ها بايد بدون كمك سرمايه هاي دولت و با اتكا به سرمايه گذاري بخش خصوصي اجرا شود. تأخير در توسعه شبكه حمل و نقل ريلي و افزايش ظرفيت حمل در اين بخش به ويژه در حمل بار و ترانزيت كالا ضروري است كه هيچ فرد آگاه و علاقه مند به توسعه و پيشرفت اقتصاد كشور نمي تواند آن را انكار كند.
