توليد خودرو در ايران از جمله بحث هاي مهم و حياتي اقتصاد ايران است همواره دست اندركاران و توليدكنندگان خودرو با حساسيت و فعالانه از مواضع خود كه همانا حمايت دولت از توليد و جلوگيري از برهم خوردن شرايط جاري بازار به نفع توليدكنندگان است ، دفاع مي كنند.
اين گروه همواره خواهان محدودشدن واردات و اعمال محدوديت بيشتر در اين صنعت هستند تا رقيب كمتري در بازار وجود داشته باشد، در بحث هاي مطرح شده اما كمتر كسي از موضع مصرف كنندگان و كساني كه با توجه به جاذبه خودرو علاقمند به خريد آن هستند دفاع كرده است.
در شماره اخير نشريه برنامه، مصاحبه اي با مهندس خندان دل مديركل دفتر امور صنايع و معادن سازمان مديريت و برنامه ريزي انجام شده است كه عنوان آن واردات خودرو قدرت انتخاب مصرف كنندگان را افزايش مي دهد، است.
به لحاظ دفاع اين مقام دولتي از مصرف كنندگان كه در واقع حاميان واقعي صنعت خودرو كشور هستند و با اين حال از موهبت هاي آن بهره اي نمي برند، موجب شد تا آن را براي آگاهي علاقه مندان منتشر كنيم.

* ارزيابي شما از مقوله واردات خودرو، اهداف و پيامدهاي آن چيست؟
موضوع واردات خودرو يك مسئله فراگير است و از چند بعد مي توان به آن پرداخت، اگر به مسئله واردات خودرو به كشور، از ديدگاه مثبت نگاه كنيم و پيامدهاي مثبت آن را در نظر بگيريم، مي توان به اين موارد اشاره كرد:
۱- در حال حاضر بازار خودرو اشباع نشده و در كشور همواره تقاضاي خودرو بيش از عرضه آن بوده است. بنابراين با واردات خودرو،  اين بخش از تقاضا نيز پوشش داده خواهد شد.
۲- تنوع محصولات توليدكنندگان خارجي خودرو، باعث مي شود تا مصرف كنندگان داخلي قدرت انتخاب بيشتري داشته باشند. ضمنا به دليل بالا بودن سطح تكنولوژي توليد اين خودروها، كيفيت خودروهاي وارداتي مناسب بوده و باعث رضايتمندي مشتري و مصرف كننده خواهد شد.
۳- زمينه هاي رقابت بين توليدكنندگان (خارجي و داخلي) ايجاد خواهد شد (هر چند توليدكننده داخلي در شرايط سخت تري قرار دارد).
۴- بخشي از نياز خزانه كشور، از طريق فروش ارز و اخذ عوارض و حقوق بازرگاني واردات خودرو، تأمين خواهد شد.
۵- جايگزيني خودروهاي وارداتي با خودروهاي فرسوده كشور، به دليل مصرف سوخت كمتر و بهينه، باعث كنترل مصرف سوخت و انرژي خواهد شد. اگر سوخت مناسب در كشور عرضه شود اين جايگزيني موجب كنترل آلايندگي هوا نيز خواهد شد.
۶- زمينه هاي مناسب تري براي ملحق شدن به سازمان تجارت جهاني (WTO) ايجاد خواهد شد.
اگر به مسئله واردات خودرو به كشور، از ديدگاه منفي نگاه كنيم و برخي از پيامدهاي منفي آن را در نظر بگيريم، مي توان به موارد ذيل اشاره كرد:
۱- در حال حاضر،  زمينه هاي لازم جهت سرمايه گذاري بخش خصوصي در صنعت خودروسازي، قطعه سازي كشور، شكل گرفته و تاكنون بخش خصوصي چندين واحد توليد خودرو در كشور ايجاد كرده است (از جمله زاگرس خودرو، كرمان خودرو و...) با اين حال، اگر سياستگذاري صحيح در امر واردات خودرو به كشور، انجام نشود، اين بخش آسيب خواهد خورد.
۲- صنعت خودروسازي، به طور كلي با ساير صنايع ارتباط مستقيم دارد و فعاليت آن باعث فعال شدن طيف وسيعي از صنايع مختلف (از جمله فولادسازي،  ماشين سازي، لاستيك و پلاستيك، نساجي، شيشه سازي و...) مي شود. در صورتي كه پايه هاي ايجاد شده در صنعت خودروسازي كشور، به هر دليلي تضعيف شود،  روند فزاينده رشد و توسعه اين صنعت،  هم در شركت هاي مادر و هم در شركت هاي قطعه ساز خودروها و هم در ساير صنايع مرتبط،  متوقف خواهد شد. ضمنا انگيزه هاي لازم براي ادامه روند انتقال تكنولوژي از بين خواهد رفت. لذا شكل گيري يك سياست صحيح براي واردات خودرو الزامي است.
۳- در صورتي كه واردات خودرو به كشور به صورت انبوه شكل گيرد، شركت هاي خودروسازي داخلي، به منظور حفظ بقا و ادامه توليدات خود، و همچنين مقابله با واردكنندگان، اقدام به عقد قرارداد توليد خودرو به صورت CKD Full خواهند كرد و سياست ساخت داخل خودرو و قطعات آن،  ادامه داده نخواهد شد و شبكه قطعه سازي كه بيشترين سرمايه گذاري خصوصي و بيشترين اشتغال اين صنعت را در خود جاي داده است از بين خواهد رفت.
۴- انجام واردات انبوه خودرو،  به كشور به معناي وابستگي درازمدت كشور به قطعات يدكي وارداتي در طول مدت استفاده از اين خودروها خواهد بود.
۵- واردات انبوه خودرو به معناي عدم تحقق سرمايه گذاري خارجي است.
۶- به دليل عدم توزيع سوخت مناسب، واردات خودرو در كشور كمتر موجبات كاهش آلودگي محيط زيست را فراهم خواهد ساخت.
۷- واردات انبوه خودرو به كشور، مي تواند لطمات جبران ناپذيري را در روند خصوصي سازي صنايع و شركت هاي دولتي وارد كند.
۸- به دليل حضور فعال شركت هاي خودروسازي و عرضه سهام شركت هاي مذكور در بازار بورس اوراق بهادار، واردات انبوه خودرو مي تواند لطمات شديدي به بورس وارد كند.
لذا با توجه به تمامي اين مسائل، چه از لحاظ پيامدهاي مثبت و چه از لحاظ پيامدهاي منفي واردات خودرو، سياستگذاري صحيح در امر واردات خودرو، الزامي و قابل بررسي است.
* بزرگ ترين قرارداد خودروسازي كشور براي سال هاي آينده با شركت رنو _ نيسان تحت عنوان L90 است، با توجه به تجربه ناموفق انعقاد قرارداد در سه دوره با شركت رنو از جمله توليد رنو ۵ و رنو ۲۱ و تجربه كيش خودرو، ضرورت چنين قراردادي با اين شركت چه بوده است؟
به نظر مي رسد كه شركت هاي بزرگ جهاني به منظور تضمين رشد و سودآوري آتي خود، مناطق در حال توسعه را هدف بازارهاي خود قرار دهند. شركت ها و توليدكنندگان محلي نيز بايد بتوانند خود را براي رقابت با اين شركت هاي بزرگ آماده كنند. يكي از راهكارهاي مهم،  كاهش هزينه ها و دستيابي به محصولات متنوع و تكنولوژيك از طريق مشاركت با شركت هاي صاحب تكنولوژي است. در راستاي كاهش هزينه ها نيز، سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران تصميم به كاهش فعاليت هاي موازي و رسيدن به مقياس اقتصادي توليد گرفت. در اين راستا و به منظور مشترك سازي پلت فرم خودروها، مشترك سازي طراحي پلت فرم و محصولات مشترك سازي برنامه ريزي و مطالعات بازار و...،  اقدام به تعريف يك پلت فرم كرده و به مناقصه بين المللي گذاشته شد.
از ميان شركت هاي پاسخگو به مناقصه، شركت رنو _ نيسان تنها شركتي بود كه به نظر سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران پاسخ مناسبي به پيشنهاد داد. دليل اين امر، وجود پلت فرم مشترك ۹۰ L بود كه رنو براي دستيابي به رشد پايدار، تصميم بر توسعه بازار فروش محصولات به مناطق خارج از اروپا گرفته و در حال طراحي يك محصول براي مناطق در حال توسعه بود. از مهم ترين مزاياي اين قرارداد، ساخت داخل بالاي ۶۰ درصد، حضور يك شركت خارجي قوي و ارتباط مستقيم با قطعه سازان و مجموعه سازان داخلي (تشكيل شركت هاي مشترك JV)، كنترل هزينه ها در صنعت قطعه سازي، ارايه كمك هاي فني به قطعه سازان به منظور ارايه قطعات و مجموعه ها با قيمت تمام شده مناسب و قابل رقابت در بازارهاي جهاني، و در نهايت عرضه خدمات پس از فروش براساس استانداردهاي پيشرفته و به روز جهان است.
* يكي از مشكلات اساسي قطعه سازان نداشتن شاخص مشترك كيفيت و استاندارد، فيمابين خود و خودروسازان خارجي طرف قرارداد بوده است و اساسا فناوري قديمي، عدم كنترل كيفيت در مراحل مختلف توليد و نداشتن دغدغه فروش به دليل تقاضاي فزاينده و فضاي به دور از رقابت، سبب نازل بودن كيفيت خودروهاي داخلي شده است، در سال هاي آينده براي رفع اين چالش چه تدابيري اتخاذ شده است؟
به منظور افزايش كيفيت و استاندارد در محصولات قطعه سازان داخلي، تاكنون چندين راهكار به اجرا درآمده است:
الف) ارايه تسهيلات مناسب به قطعه سازان به منظور تجهيز آزمايشگاه ها و كنترل كيفيت و اخذ استانداردهاي روز اروپا؛
ب) ايجاد زمينه ها و بسترهاي مناسب به منظور تشكيل شركت هاي مشترك با قطعه سازان خارجي (JVCo)؛
ج) ترغيب و تشويق قطعه سازان كوچك به تشكيل شركت هاي بزرگ تري و ارايه كالاها و خدمات آزمايشگاهي تخصصي؛
د) ارايه جايزه صادراتي به توليدكنندگان داخلي.
با توجه به راهكارهاي مذكور، در آينده قطعه سازان داخلي با ارايه قطعات و محصولات قابل رقابت در بازارهاي جهاني، نه تنها توانايي تأمين بازار داخل را دارا هستند، بلكه صادرات هم از اهداف اين شركت ها خواهد بود.
* خودروهايي كه در كشور توليد مي شوند هم از نظر ميزان مصرف سوخت و هم از نظر ميزان آلايندگي با استانداردهاي جهاني فاصله دارند، با چه طرح ها و برنامه هايي اين فاصله را كاهش خواهيد داد؟
در خصوص ميزان مصرف سوخت و آلايندگي خودروهاي كشور، لازم است به اطلاع برساند تا پايان سال ،۱۳۷۵ ميزان كل توليد پيكان در كشور حدود يك ميليون دستگاه از يك ميليون و پانصد هزار دستگاه خودروي توليد شده در كشور بوده است. يعني حدود ۷۵ درصد از توليدات كشور به خودروي پيكان اختصاص داشته كه از لحاظ ميزان مصرف سوخت و آلاينده هاي محيط زيست در حد بالايي قرار دارد.
ولي در سال هاي اخير، اين نسبت به شدت كاهش يافته و به حدود ۲۰ درصد از كل توليدات خودروهاي توليد شده در كشور رسيده است و در عين حال توليد انواع خودروي سواري كه از مصرف سوخت و آلايندگي كمتر و در حد استانداردهاي جهاني برخوردار هستند، افزايش چشمگيري يافته است. ضمنا حسب اعلام وزارت صنايع و معادن از انتهاي سال جاري، توليد پيكان متوقف خواهد شد.
از موارد مهم ديگر در اين زمينه، كيفيت سوخت توزيع شده در كشور است. چرا كه مشابه همين خودروهاي توليدي كشور با سوخت هاي مناسب تر و كيفيت تر، در كشورهاي اروپايي استفاده مي شوند و در تست هاي مربوط به آلاينده ها و مصرف سوخت، موارد استاندارد را رعايت و با موفقيت مجوز استفاده و مصرف اخذ مي كنند.
مع الوصف در حال حاضر شركت بازرسي و كيفيت استاندارد ايران با همكاري سازمان حفاظت محيط زيست، كليه محصولات توليد شده خودروسازان را مورد ارزيابي دقيق قرار مي دهند و در صورت عدم رعايت استانداردهاي مصوب كشور، از ادامه توليد جلوگيري به عمل مي آورند. لازم ذكر است كه طبق گزارش هاي اين شركت، ميزان كيفيت خودروهاي توليد داخل روند رو به رشد داشته و كليه خودروهاي توليدي، استانداردهاي مورد نظر را رعايت مي كنند.
* چرا قيمت تمام شده خودروهاي داخلي بسيار فراتر از قيمت هاي جهاني است؟ و صنعت خودروسازي كشور براي كاهش هزينه هاي توليد و افزايش كيفيت چه راهكارهاي اجرايي در نظر دارد؟
عوامل متعددي وجود دارند كه باعث مي شود تا قيمت تمام شده خودروهاي داخلي،  بالاتر از قيمت هاي جهاني باشند. برخي از اين عوامل عبارتند از:
الف) ساختار پولي و مالي كشور باعث شده است هزينه هاي مالي توليد بسيار فراتر از توليدات مشابه در كشورهاي ديگر باشد؛
ب) ماليات و عوارض توليد خودرو كه از طرف دولت اخذ مي شود؛
ج) حقوق و تعرفه هاي گمركي بالا براي واردات قطعات منفصله (CKD)؛
د) اخذ ۳ درصد از قيمت فروش خودرو بابت شماره گذاري و شهرداري (طبق قانون تجميع عوارض) و ۳ درصد از قيمت فروش بابت ماليات فروش هر خودرو؛
ه) وجود هزينه هاي جانبي توليد و سربار بيش از اندازه كه از ساختار اقتصادي كشور و ساختار شبه دولتي بودن خودروسازان كشور نشأت مي گيرد؛
و) تورم دو رقمي كشور كه همواره سياست ها و اقدامات كنترل هزينه شركت هاي خودروسازي را خنثي كرده و از كاهش قيمت خودروها جلوگيري مي كند. مع الوصف شاخص رشد قيمت خودرو از سال ۱۳۷۳ تاكنون همواره زير شاخص تورم كشور بوده است. به نحوي كه در چند سال اخير قيمت هاي خودرو نه تنها افزايش نيافته بلكه بعضا كاهش نيز يافته است (به قيمت هاي ثابت.)
لازم ذكر است كه مجموع عوارض، ماليات ها و... كه از خودروسازان اخذ مي شود، بيش از ۲۰ درصد قيمت فروش اين خودروهاست.
* در حال حاضر مهم ترين چالش ها و مشكلات صنعت خودروسازي كشور چيست؟ و در برنامه چهارم توسعه چه تدابير و طرح هايي براي رفع آنها پيش بيني شده است؟
مهم ترين چالش ها و مشكلات بخش صنعت خودروسازي در حال حاضر، عبارتند از:
الف) مشكلات ناشي از ساختار سيستم بانكي كه باعث شده است تا ارايه تسهيلات با نرخ هاي مناسب و به موقع جهت توليد و سرمايه گذاري ارايه نشود؛
ب) مشكلات ناشي از ساختار سيستم گمركي كشور كه در صدور مجوز ترخيص باعث تأخير در توليد و افزايش هزينه هاي جانبي مي شود؛
ج) مشكلات ناشي از شرايط سرمايه گذاري (داخلي و خارجي) در كشور كه باعث شده است تا سرمايه گذاران داخلي، از اطمينان بازگشت سرمايه و بهره مندي از سود معقول برخوردار نباشند و سرمايه گذاران خارجي نيزبا ديده ترديد به اين موضوع نگاه كنند؛
د) عدم اطمينان از سياست ها، مقررات و ضوابط واردات و توليد داخل كشور.

بر اساس گزارش سال ۲۰۰۴ سازمان تجارت جهاني، سهم ايران از تجارت كالايي جهان از ۴۵صدم درصد در سال گذشته به ۴۰ صدم درصد كاهش يافته است.
اين گزارش كه روز گذشته منتشر شد، ارزش صادرات كالا را در ايران در سال ۲۰۰۳ ميلادي ۲/۳۶ ميليارد دلار اعلام كرد كه ۵/۰ درصد كل صادرات جهان را شامل مي شود.
ايران رتبه ۳۹ را در ارزش صادرات در جهان دارد و ارزش صادرات ايران در سال ۲۰۰۳ ميلادي در مقايسه با سال ۲۰۰۲ ميلادي ۲۹ درصد رشد داشته است.
گزارش سال ۲۰۰۴ سازمان تجارت جهاني ارزش واردات را در ايران طي سال ۲۰۰۳ ميلادي برابر ۵/۲۵ ميليارد دلار اعلام كرد كه ۳/۰ درصد كل واردات جهان را شامل مي شود.
واردات ايران با كسب رتبه ۴۲ در جهان در سال ۲۰۰۳ ميلادي ۱۵ درصد رشد داشته است.
اين گزارش حاكي است: ايران با مجموع ۷/۶۱ ميليارد دلار مبادلات تجاري در سال گذشته از بين ۱۸۷ كشور جهان رتبه ۴۱ را به خود اختصاص داد.
بنابراين گزارش، تجارت جهاني كالا در سال ۲۰۰۳ ميلادي با ۱۶ درصد افزايش اسمي به ۳/۷ تريليون دلار رسيد كه رشد واقعي آن در سال گذشته ۵/۴ درصد بوده است.
كل صادرات جهاني در سال ۲۰۰۳ ميلادي ۵/۷ تريليون دلار و كل واردات جهان نيز ۷/۷ تريليون دلار بوده است كه با اين وضعيت سهم ايران از تجارت كالا در جهان برابر ۴/۰ درصد خواهد شد كه در مقايسه با سهم ۴۵/۰ درصدي ايران در سال گذشته كاهش نشان مي دهد.
گزارش سازمان تجارت جهاني افزود: در سال ۲۰۰۳ ميلادي ۸/۱ تريليون دلار تجارت خدمات در جهان صورت گرفت كه سهم ايران از تجارت جهاني خدمات همانند سال گذشته برابر صفر اعلام شد.
در سال گذشته آمريكا بيشترين مبادلات تجاري را در جهان داشت، ولي در عين حال با كسري تجاري ۵۸۰ ميليارد دلاري نيز مواجه شد.
در حالي كه آمريكا سال ۲۰۰۳ ميلادي ۷۲۳ ميليارد دلار صادرات داشت، ۱۳۰۰ ميليارد دلار نيز واردات انجام داد و به بزرگترين وارد كننده در جهان تبديل شد.
اين در حالي است كه آلمان سال گذشته با ۷۴۸ ميليارد دلار صادرات بزرگترين صادر كننده در جهان شناخته شد و با ۶۰۱ ميليارد دلار واردات پس از آمريكا در مقام دوم قرار گرفت.
بنابراين گزارش، ژاپن در سال ۲۰۰۳ ميلادي پس از آمريكا و آلمان بيشترين مبادلات تجاري را داشت و در مقام سوم قرار گرفت و چين هم چهارم شد.
سال گذشته در حالي كه ژاپن ۴۷۱ ميليارد دلار صادرات انجام داد، ۳۸۲ ميليارد دلار نيز واردات داشت و چين با ۴۳۷ ميليارد دلار صادرات، ۴۱۳ ميليارد دلار وارد كرد.
بين كشورهاي آسيايي، حجم مبادلات تجاري ژاپن، چين، هنگ كنگ، كره جنوبي، چين تايپه، سنگاپور، مالزي، عربستان سعودي، تايلند، امارات متحده عربي، اندونزي و هند از ايران بيشتر است.
كشورهاي فرانسه، انگليس، هلند، ايتاليا، كانادا، بلژيك، مكزيك، اسپانيا، روسيه، سوئد، سوئيس، استراليا، ايرلند، برزيل، اتريش، نروژ، دانمارك، لهستان، فنلاند، چك، تركيه، مجارستان، فيليپين، آفريقاي جنوبي و پرتغال نيز مبادلات تجاري بيشتري نسبت به ايران داشته اند.
در سال ۲۰۰۳ ميلادي كل صادرات كشورهاي خاورميانه برابر ۲۹۸ ميليارد دلار بوده است كه سهم ايران در خاورميانه به ۱۲ درصد بالغ مي شود.
كل واردات كشورهاي خاورميانه در سال ۲۰۰۳ نيز ۱۹۱ ميليارد دلار بوده است كه سهم ايران از آن برابر ۱۳ درصد مي شود.
ايران در بين كشورهاي خاورميانه پس از عربستان سعودي و امارات متحده عربي سومين صادركننده به شمار مي رود و صادرات عربستان سعودي و امارات در سال گذشته به ترتيب ۸۸ ميليارد دلار و ۶۵ ميليارد دلار بوده است.
ايران همچنين سومين واردكننده بزرگ خاورميانه نيز هست كه كشورهاي عربستان سعودي و امارات متحده عربي هر كدام به ترتيب ۲/۳۶ ميليارد دلار و ۳۶ ميليارد دلار واردات داشته اند و در مقامهاي اول و دوم قرار گرفتند.
اين در حالي است كه رتبه ايران از نظر ارزش مبادلات تجاري در آسيا چهاردهم است.
در بين سازمانهاي منطقه اي شامل كشورها مثل اپك، اتحاديه اروپا، نفتا، آسه آن، سفتا و... كشورهاي عضو اپك بيشترين صادرات و واردات را به خود اختصاص دادند كه در مجموع از ۶ تريليون دلار فراتر رفت.
كشورهاي عضو اتحاديه اروپا نيز پس از اپك بيشترين مبادلات تجاري را بين خود و با ديگر كشورها به ارزش ۸/۵ تريليون دلار به خود اختصاص دادند.
اين در حالي است كه كشورهاي عضو نفتا با ۸/۲ تريليون دلار مبادله تجاري با خود و ديگر كشورها در رتبه سوم جهاني قرار گرفتند.
سازمان تجارت جهاني با اعلام اين كه نرخ رشد واقعي تجارت جهاني در سال ۲۰۰۳ ميلادي برابر ۵/۴ درصد بوده است، پيش بيني كرد كه اين نرخ رشد در سال ۲۰۰۴ ميلادي به ۵/۸ درصد افزايش يابد.
اين گزارش، افزايش قيمت نفت را در كاهش مبادلات تجاري در جهان بي تأثير دانست.
بنابر گزارش سازمان تجارت جهاني، رشد تجارت در كشورهاي چين، آمريكاي لاتين و آفريقا تأثير بسزايي در رشد جهاني تجارت داشته است.
اين گزارش افزود: توسعه فعاليتهاي صنعتي، معدني و كشاورزي در جهان موجب رشد بيشتر تجارت شده است و تجارت در كالاهاي مصرفي رشد بيشتري نسبت به ديگر كالاها داشته است.
مشخصه ديگر گزارش سال ۲۰۰۴ سازمان تجارت جهاني اين است كه كسري تجاري ۱۲ ساله آمريكاي لاتين در سال ۲۰۰۳ ميلادي مثبت شده است.

ايران ظرفيت توليد گازطبيعي خود را در ده سال آينده از ۱۳۰ ميليارد مترمكعب در سال به ۳۰۰ ميليارد مترمكعب و تا ۲۰ سال آينده به ۴۰۰ ميليارد مترمكعب مي رساند.
معاون اموربين الملل وزير نفت با بيان اين مطلب افزود: در نظر داريم به منظور حفظ سهم خود در توليد اوپك ظرفيت توليد نفت خود را نيز از سطح كنوني (۴ ميليون و ۲۰۰ هزار بشكه در روز) تا ده سال آينده به ۶ ميليون بشكه در روز برسانيم.
به گزارش خبرنگار شانا دكتر هادي نژادحسينيان كه دركنفرانس «انتقال انرژي در منطقه آسيا و اروپا، چالش ها و چشم اندازها» ، در بروكسل سخن مي گفت تصريح كرد: در هفت سال گذشته بيش از ۴۶ ميليارد دلار در صنايع نفت و گاز ايران سرمايه گذاري شده كه ۶۵ درصد آن از طريق سرمايه گذاري هاي خارجي تامين شده است و قصد داريم تا سال ۲۰۱۵ ميلادي حدود يكصد ميليارد دلار در اين صنايع سرمايه گذاري كنيم.
وي گفت: براي گاز مايع طبيعي ايران، دسترسي به بازارهاي چين، هند، ژاپن، آسياي شرقي و اروپا هدف گذاري شده است كه در حال حاضر گازمايع طبيعي ايران به تركيه صادر مي شود و در آينده بسيار نزديك به ارمنستان، نخجوان و امارات عربي متحده نيز صادر خواهد شد.
دكتر نژاد حسينيان تصريح كرد: نزديكي ايران به كشورهاي بزرگ توليد كننده و مصرف كننده گاز، همچنين قابل دسترس بودن، حق انتخاب هاي گوناگوني را در مذاكرات بين المللي گاز براي ما رقم زده است و در كنار آن داشتن جغرافياي سياسي واحد و شبكه داخلي كارآمد و موثر انتقال گازطبيعي، ايران را قادر ساخته است تا نقش مهمي در انتقال گازطبيعي در منطقه ايفا كند.
وي با اشاره به افزايش وابستگي كشورهاي اروپايي به گازطبيعي در دهه هاي آينده گفت: پيش بيني مي شود تا ۲۵ سال آينده (۲۰۳۰ ميلادي) ۶۵ درصد ازگازطبيعي مصرفي كشورهاي اروپايي از محل صادرات به اين كشورها تامين شود زيرا افزايش تقاضا از ميزان توليد در اروپا فراتر خواهد رفت.
دكتر نژاد حسينيان با يادآوري اين كه در حال حاضر روسيه عرضه كننده بخش عمده گازطبيعي اروپا است و ممكن است نتواند نياز روبه رشد كشورهاي عضو سازمان همكاري توسعه اقتصادي «OECD» را تامين كند خاطرنشان كرد: ايران به عنوان كشوري كه در همسايگي روسيه، كشورهاي مستقل مشترك المنافع و قفقاز همچنين كشورهاي شرق اروپا قرار دارد، ظرفيت صدور گازطبيعي را به بازار اروپا، كشورهاي غربي و بازارهاي جديد با تقاضاي فوق العاده زياد مانند بازار كشورهاي پاكستان- هند _ چين و حتي ژاپن را دارد.
معاون امور بين الملل وزير نفت گفت: انتقال نفت درياي خزر به خليج فارس از مسير ايران يك پروژه حياتي است كه به تقويت همكاري هاي منطقه اي و پيشرفت و بهره مندي هاي اقتصادي منجر مي شود اما متاسفانه دخالت كشورهاي خارج از منطقه حوزه خزر كه با هدف هاي سياسي دنبال مي شود و فاجعه اقتصادي در پي دارد سبب تاخير در اجراي طرح حياتي انتقال نفت خزر به خليج فارس شده است.
وي همچنين از خط لوله نفت موسوم به خط لوله ايران- تركمنستان و قزاقستان به عنوان پروژه ديگري نام برد كه در دست مطالعه و بررسي است و با اجراي آن نفت قزاقستان از طريق اين خط لوله به تركمنستان و ايران منتقل خواهد شد.
دكتر نژادحسينيان از سرمايه گذاري و نيازهاي مالي پروژه هاي انتقال گاز، ارزش پايين گاز، لزوم مشتريان از پيش تعيين شده، ارزش بالاي انتقال گاز، عبور از كشورهاي مختلف و خطرهاي سياسي هر يك، همچنين مجادله ميان كشورهاي مسئول ترانزيت و امتياز آن به عنوان برخي مشكلات و خطرهايي كه امروز طرح هاي انتقال گاز با آنها روبه رو است نام برد.وي گفت: سرمايه بري و خطرهاي سرمايه گذاري هاي بالا دو مورد از ويژگي هاي پيچيده و غامض پروژه هاي ترانزيت گازطبيعي هستند بنابراين تامين سرمايه عامل اصلي در راه اندازي چنين پروژه هايي به شمار مي رود.
نژاد حسينيان افزود: به اعتقاد من بهاي بالاي نفت در زمان حاضر كه تا حدودي از عرضه ناكافي ناشي شده است هشداري براي مصرف كنندگان گازطبيعي به ويژه كشورهاي عضو اتحاديه اروپا است.
معاون امور بين الملل وزير نفت تصريح كرد: در سال هاي گذشته بهاي پايين نفت مانع از سرمايه گذاري در پروژه هاي توليد شد كه نتيجه آن وضع نامطلوب كنوني است و با توجه به پايين بودن بهاي فروش گاز در زمان حاضر وقوع اين سناريو براي گازطبيعي نيز امكان پذير است.
دكتر نژاد حسينيان با تاكيد براهميت انرژي در جهان پيشنهاد كرد كشورهاي اروپايي به منظور سرعت بخشيدن به پروژه هاي عرضه گاز اتحاديه اروپا، شركت هاي بين المللي چندمنظوره تاسيس كنند كه شامل توليدكنندگان گازطبيعي، شركت هاي بين المللي، مصرف كنندگان، كشورهاي مجري ترانزيت و سازمان هاي بين المللي مربوط باشند و از آنجايي كه وابستگي كشورهاي اروپايي به واردات نفت و گاز در آينده بيشتر خواهد شد بايد به اين مسئله به صورت جدي پرداخته شود.وي در پايان سخنان خود با تاكيد بر اين كه همكاري ميان كشورهاي منطقه درياي خزر به سود تمام كشورهاي حاشيه اين دريا است خاطرنشان كرد: ثبات و از ميان رفتن آشفتگي هاي مكرر سياسي از عوامل تعيين كننده الحاق مطمئن و امن كشورهاي حاشيه اين دريا به امضا و پذيرفتن قراردادهاي گازطبيعي است.
به گفته معاون وزير نفت هرچند موقعيت سياسي و ژئوپلتيكي منطقه خاورميانه تا حدودي سرمايه گذاران پروژه هاي نفت و گاز را از اين امر باز مي دارد، ثبات سياسي ايران با وجود تنش هاي كنوني منطقه توجيه بيشتري را براي سرمايه گذاري در صنايع نفت و گاز در كشور فراهم مي كند.
گزارش خبرنگار شانا حاكي است: كنفرانس «انتقال انرژي در منطقه آسيا و اروپا، چالش ها و چشم اندازها» هفته گذشته به مدت دو روز در شهر بروكسل پايتخت بلژيك برگزار شد.
در اين كنفرانس كه سازمان منشور انرژي (ECT) برگزار كننده آن بود نمايندگاني از كشورهاي تركيه، اوكراين، روسيه، ايران و قزاقستان همچنين مديران و نمايندگان شركت هاي بزرگ بين المللي حضور داشتند.
مسايل مربوط به ترانزيت انرژي، مشكلات، ريسك ها و خطر ها همچنين ديدگاه هاي صنعت، از جمله محورهاي اصلي اين كنفرانس بود.

۷۹ درصد مديران صنعت بازنشسته مي شوند
«براساس آخرين گزارش سازمان ملل، ايران از نظر شاخص توسعه منابع انساني رتبه صد و يكم را در سال ۲۰۰۴ در بين كشورهاي دنيا داراست.»
عباس غفاري- مدير برنامه ريزي و جذب منابع انساني سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران در گفتگو با ايسنا، گفت: «اين تقسيم بندي براساس سه پارامتر نرخ باسوادي، نرخ اميد به زندگي و درآمد سرانه انجام شده است.»
غفاري با اشاره به اين كه در حال حاضر بسياري از مديران بخش صنعت در دهه آخر فعاليت خود قرار دارند، اظهار كرد: «با ايجاد يك بانك اطلاعات مديران كه شامل ۹ هزار نفر از مديران بخش صنعت مي شود، مشخص شد كه ۷۹ درصد آنها در شرف بازنشستگي قرار دارند كه اين امر لزوم پرورش مديران جديد را ضروري مي سازد.» وي افزود: «در حال حاضر حدود هزار نفر از مديران مياني شركت هاي ايران خودرو، سايپا، واگن پارس و تراكتورسازي تبريز مورد ارزيابي قرار گرفته اند تا از بين آنها مديران آينده انتخاب شوند.»
غفاري با اشاره به كاهش ۲۰ درصدي بهره وري منابع انساني در سال ۶۹ نسبت به سال ۶۴ به دليل توجه كم به رويكردهاي توسعه  منابع انساني گفت: «در حال حاضر حدود ۲۴۰۰ دانشگاه اقتصادي مرتبط با بنگاه هاي اقتصادي در دنيا فعالند كه متاسفانه تعداد اين دانشگاه ها در ايران بسيار كم است.»
فساد اقتصادي ايتاليا
گزارش  سازمان  شفافيت  بين المللي  نشان  مي دهد ايتاليا با كسب  ۸/ ۴ از ۱۰امتياز شاخص  سلامت  اقتصادي  و اداري  در سال  گذشته  ميلادي ، از جمله  كشورهاي پرفساد دنيا بوده  كه  سلامت  آن نسبت  به  سال  ۲۰۰۲ نيز كاهش  يافته  است .
بنا به  گزارش  سالانه  اين  سازمان  بين المللي  كه  روز دوشنبه  در رم  منتشرشد ايتاليا در جمع  ۱۴۶ كشور مورد ارزيابي  در رديف  ۴۲ قرار گرفت  و به علت  كسب  امتياز كمتر از ،۵ پرفساد شناخته  مي شود.
همچنين  در گزارش  تازه  اين  سازمان ، ميزان  سلامت  اقتصادي  و اداري ايتاليا نسبت  به  سال  ،۲۰۰۲ معادل  نيم  امتياز كاهش  يافته  است .
نگاهي  به  جايگاه  ديگر كشورهاي  اروپايي  در اين  فهرست  مي تواند بخشي  از گستردگي  فساد اقتصادي  و اداري  در ايتاليا را نشان  دهد.
انگليس  در مكان  ،۱۱ آلمان  در رديف  ،۱۵ فرانسه  و اسپانيا نيز درجايگاه  ۲۱ اين  فهرست  قرار دارند.
فعاليت  گروه هاي  تبهكاري  و مافيايي  و نفوذ در عرصه هاي  مختلف  و همچنين كاغذبازي  از مهمترين  ناهنجاريهاي  اقتصادي  اداري  و اجتماعي  در ايتاليااست .
فنلاند با ۷/ ،۹ زلاندنو با ۶/ ،۹ دانمارك  و ايسلند با ۳/ ۹ امتياز، سالمترين  كشورهاي  جهان  شناخته  شده اند.
سازمان  شفافيت  بين المللي  در گزارش  خود اعلام  كرده  است : ۶۰ كشور جهان حتي  نتوانسته اند دو امتياز كسب  كنند كه  نشانه  طغيان  فساد است .
پيراهن  سياه  در اين  فهرست  نصيب  كشورهاي  هاييتي  و بنگلادش  شده  كه  باكسب  فقط ۵/ ۱ امتياز در آخرين  رديف  اين  فهرست  قرار دارند.
فرودگاهي با ظرفيت ۵/۱۲ ميليون مسافر در قطر
پس از موفقيت امارات عربي متحده در احداث و بهره برداري از فرودگاه دبي، كشور كوچك قطر نيز با جمعيت كمتر از يك ميليون نفر، اقدام به ساخت فرودگاهي با ظرفيت جابجايي ۵/۱۲ ميليون مسافر كرده است.
ساخت فرودگاه جديد بين المللي در دوحه و در چهار كيلومتري فرودگاه كنوني اين شهر از اقدامات جديد دولت قطر است.
كشور قطر ضمن توسعه شركت هوايي قطر ايرويز و راهيابي آن به جمع شركتهاي پنج ستاره جهان با طرح گسترش فرودگاههاي اين كشور قصد دارد سهم بيشتري از بازار هوايي منطقه را كسب كند.
فرودگاه جديد دوحه در زميني به مساحت پنج هزار و ۴۰۰ هكتار ساخته مي شود كه تكميل فاز اول آن حدود ۵/۲ ميليارد دلار هزينه دارد.
پيش بيني مي شود فازهاي دوم و سوم اين فرودگاه نيز هزينه اي حدود ۵ ميليارد دلار را در بر مي گيرد.
بعد از تكميل فرودگاه جديد دوحه اندازه آن حدود دو سوم شهر دوحه خواهد بود.
اين در حالي است كه طي مراحل ساخت فرودگاه جديد، فرودگاه قديمي دوحه نيز توسعه داده شده و نوسازي مي شود به طوري كه با صرف هزينه اي بالغ بر ۱۴۰ ميليون دلار ظرفيت آن به ۲/۷ ميليون مسافر در سال خواهد رسيد.
قرارداد ساخت مرحله اول فرودگاه جديد با شركت انگليسي «بچل» منعقد گرديده است.
از نكات جالب توجه اين فرودگاه اين است كه بيش از نيمي از مساحت فرودگاه بر روي زمينهاي احيا شده از دريا ساخته خواهد شد و از اين رو احداث اين فرودگاه ۹/۱۰ مايل به مساحت كشور قطر مي افزايد.
فاز اول فرودگاه شامل دو باند موازي با اندازه هاي چهار هزار و ۲۵۰ متر و چهار هزار و ۸۵۰ متر مخصوص هواپيماهاي جديد ايرباس ۸۰۰ _ A سوپر جامبو مي باشد.
ترمينال آن به مساحت ۱۴۰ هزار متر مربع مي باشد كه ۲۴ درب خروجي مسافر خواهد داشت