|
احياي بقاياي ماشين دودي خط آهن تهران شاه عبدالعظيم
فرار از چرخه نابودي
ماشين دودي كه كهنسالان ما هنوز به يادش مي آورند اكنون در محوطه ايستگاه مدرن متروي شهرري، نسل حاضر را به يادآوري دوران پر مشقت و سخت گذشته هاي نه چندان دور مي خواند وخود به تماشاي تلاش آنها نشسته است
حميده اماني
در حالي كه غرش لكوموتيوها قبل از پايان يافتن نيمه اول قرن نوزدهم، سرزمين هاي اروپايي را به لرزه درآورده بود، در كشور ما هنوز جز معدودي سياستمدار و صاحبان سرمايه و بازرگانان، ضرورت احداث خط آهن و نقش آن را در تجارت و گسترش صنعت به درستي درنيافته بودند. اين عدم آگاهي تا اواخر قرن نوزدهم به طول انجاميد و در سالهاي دهه هشتم قرن نوزدهم به دنبال تلاش هاي زياد و قراردادهاي پي درپي، نهايتا اولين خط آهن در ايران احداث شد. البته اين خط آهن نقشي در صنعت و تجارت نداشت و تنها به عنوان وسيله حمل ونقل مسافر استفاده مي شد. در مقابل دربسياري از كشورهاي اروپايي خط آهن نقش مهمي را در حمل ونقل كالا انجام مي داد. بنابراين، موضوع احداث خط راه آهني كه بتواند در صنعت حمل و نقل كالا فعال بوده و همسو با پيشرفت صنعت باشد تا سال 1308 هجري شمسي در ايران محقق نشد، اما ورود ماشين دودي را در واقع بايد اولين جرقه هاي صنعت در ايران دانست.
نخستين خط آهن ايران، خط آهن طهران به شهر ري بود كه در ماه دسامبر سال 1886 ميلادي امتياز آن را يك نفر مهندس فرانسوي به نام مسيوبواتال از ناصرالدين شاه قاجار گرفت. آمار آن زمان نشان مي داد كه هر سال نزديك به 300 هزار نفر به زيارت حرم حضرت عبدالعظيم مي روند و اين امر بواتال را به فكر احداث راه آهن تهران شاه عبدالعظيم انداخت. نقطه ابتداي اين خط نزديك خيابان دروازه خراسان ميدان قيام فعلي و نقطه انتها نزديك بقعه حضرت شاه عبدالعظيم بود و مقرر شد او در هر يك از اين دو نقطه عمارتي كه به اصطلاح فرانسوي ها موسوم به گار است، بر پا كند.
ماشين هايي كه در اين خط به كار افتادند نام ترن نداشتند، بلكه در دارالخلافه آنها را ماشين دودي مي گفتند. بواتال براساس اين امتياز با چند نفر مهندس بلژيكي، شركت راه آهن و ترامواي ايران را تاسيس كرد. اين شركت كه بعدها ابتكار عمل آن را رسما بلژيكي ها به دست گرفتند، طبق قرارداد 99 ساله با دولت ايران وظيفه داشت برنامه وسيعي را در زمينه تاسيس شبكه خط آهن و تراموا در ايران پياده كند، اما در عمل جز همان يك رشته خط آهني كه بين طهران و شهر ري كشيده بود، راه آهني نساخت و به جاي تراموا نيز خط واگن اسبي را برقرار كرد. كمپاني بلژيكي ريل گذاري را تمام كرد و واگن ها را به لكوموتيوها متصل ساخت ولي رفته رفته دريافت كه مشكلات راه آهن در ايران به كلي با دشواري هايي كه خطوط آهن اروپا با آنها روبه رو بودند تفاوت دارد. در ايران مشكلاتي از قبيل مقاومت مالكاني كه با عبور خط آهن از اراضي خود مخالفت مي ورزيدند يا كارشكني كمپاني هاي حمل ونقل و اعتصاب هاي پي در پي كارگران و اخلال گري رقيبان و ... وجود نداشت، بلكه مشكل عمده كهنه پرستي و اعتقاد به اوهام و خرافات بعضي از مردم و خاصه طبقات ممتاز بود. هنگامي كه خط آهن ماشين دودي برقرار شد، مردم دسته دسته براي تماشاي اين پديده شگفت انگيز يا غول آتشخواري كه هنگام حركت از تنوره اش دودي غليظ بر مي خاست و به همين جهت آن را ماشين دودي لقب داده بودند، به گار ماشين مبدا مي آمدند، ولي كسي حاضر به سوار شدن بر آن نبود. مهندس بلژيكي وقتي وضع را چنان ديد و بازارش را كساد يافت نزد شاه قاجار رفت و جريان را به اطلاع رسانيد. ناصرالدين شاه نيز براي از بين بردن ترس و وحشت عمومي دستور داد تا عده اي از مشهورترين افراد، سرداران و سپهسالاران سپاه در حالي كه سرا پا مسلح بودند در معيت وي با ماشين دودي به حرم حضرت عبدالعظيم بروند تا ترس مردم زايل شود. عده اي از ملتزمان زيرلب ذكر گفته و عده اي كفن به گردن انداخته بودند. روزي كه شاه و درباريان سوار اين ماشين عجيب شدند، علما از مدتي پيش به حرم حضرت عبدالعظيم رفته بودند و هنگامي كه به چشم خود ديدند كه هيچ اتفاق بدي براي مسافران قطار رخ نداده است، سوار آن شدند. به دنبال آن ترس مردم عامه هم از بين رفت و سيل مسافران به طرف ماشين دودي سرازير شد. خاصه مدير كمپاني به اين خاطر كه نظر مساعد علما را نيز جلب كند علاوه بر واگن ويژه يك واگن هم مخصوص علما تعبيه كرده بود. مراسم افتتاحيه راه آهن شاه عبدالعظيم در ايستگاه ترامواي ميدان توپخانه انجام شد.
مقاومت بسيار خوب آلياژهاي به كار رفته در قسمت هاي اصلي موجب شده است كه ميزان آسيب به صورت فرسايشي و خوردگي در اين قسمت ها كمتر وجود داشته باشد و تخريب بيشتر آسيب هاي فيزيكي در ربوده شدن قطعات است
ضرورت حفاظت و مرمت ماشين هاي دودي
توليدهاي صنعتي آغاز قرن نوزدهم تركيبي از كار دست صنعتگران هنرمند و ماشين بوده، به اين لحاظ بخش وسيعي از توليدهاي اين دوران، هم از نظر فني داراي ارزش بودند و هم از لحاظ هنري كاري هنرمندانه محسوب مي شدند. ماشين هاي بخاري كه در عرصه تكنولوژي حمل و نقل بهره برداري شده است و به آنها لكوموتيوهاي بخاري گفته مي شود نيز از گونه همين ساخته ها هستند، بخش هاي زيادي از اجزاي اين لكوموتيوها به صورت دستي ساخته شده و كار آهنگران و صنعتگران با ذوق و هنرمند است كه در پي تلاش طاقت فرسا ساخته شده است. اين غول هاي آهني در عين داشتن سختي هاي يك ماشين صنعتي، ظرافت هاي هنرمندانه را در ساخت بسياري از قسمت ها حتي در قسمت هاي فولادي و چدني مربوط به نيرو هاي محركه دارا هستند. به دنبال اين دريافت در بسياري از كشورهاي دنيا با تشكيل موزه هايي تحت عنوان موزه تاريخ تكنولوژي، به جمع آوري و نگهداري باقيمانده هاي اين ماشين آلات مبادرت كرده اند.
متاسفانه كشور ما در دوران تحقق انقلاب صنعتي در اروپا از اين تحول تاريخي بسيار دور ماند و هيچ نقشي در آن نداشته است. از اين رو ما در كشور اين نوع آثار را در تعدادي انگشت شمار داشته كه به صورت وارداتي به كشور وارد شده بوده اند. اين تعداد هم به مرور زمان پس از از دست دادن كارآيي از رده خارج و نابود شده اند و امروز بسيار اندك هستند. اين آثار توانسته اند از چرخه نابودي جان سالم به در برده و باقي بمانند. تعدادي از ماشين دودي هاي خط آهن تهران شاه عبدالعظيم نيز از همين دسته هستند. ماشين دودي هاي اين خط پس از برچيده شدن خط آهن تهران شاه عبدالعظيم در محل رها شدند و اين رهايي موجب شد كه ضايعات بسياري را متحمل شوند اما به دليل سختي و مقاومت زياد اين ماشين ها، به رغم اين فرسايش، بقايايي از آنها تاكنون باقيمانده است كه امكان مرمت و بازسازي آنها را ممكن ساخته است. ماشين هاي موجود در ايران قدمتي در حدود 120 سال را دارا هستند و مربوط به دوره مياني تكامل اين ماشين ها هستند. با مطالعات انجام شده، در حال حاضر حتي در موزه هاي تاريخ تكنولوژي كشورهاي اروپايي، قطارهايي با قدمت اين قطارها كمتر يافت مي شوند و اين در حالي است كه اطلاعات موجود نشان مي دهد كه 3 دستگاه از اين ماشين ها در كشور ما باقي مانده اند. بنا براين ضرورت مرمت و نگهداري از آنها اهميت مي يابد.
وضع موجود قطارهاي باقيمانده از خط آهن تهران شاه عبدالعظيم
تاريخ دقيق برچيده شدن خط آهن تهران شاه عبدالعظيم مشخص نيست، اما براساس اطلاعات شفاهي اين خط در سال 1341 به دنبال گسترش و ازدياد اتومبيل هايي كه در مسير اين خط در تردد و حمل مسافر مشغول بوده و از طرفي مخاطراتي كه در استفاده ناصحيح از اين وسيله توسط مردم انجام و خطرهايي را براي بچه ها به دنبال داشته است، خط جمع آوري مي شود. گفته مي شود كه مردم در هنگام حركت قطار مبادرت به سوار و پياده شدن از آن مي كرده اند و اين امر موجب افتادن آنها در زير قطار، مرگ يا قطع عضو آنها مي شده است. بنابراين اين خط كه كارايي خود را نيز به ميزان زيادي از دست داده بود، پس از 116 سال از دور خارج مي شود و ماشين آلات آن كه قابل مصرف در ديگر مكان ها نبوده است، در همان مكان ايستگاه ها باقي مي ماند. همزمان با اين دوران، راه آهن سراسري ايران كه از سال 1305 ه.ش برنامه ريزي و راه اندازي شده بود به طور گسترده در بخش وسيعي از كشور خدمات رساني مي كرده است.با برچيده شدن خط آهن تهران شاه عبدالعظيم و رها شدن قطارها، حملات تخريبي روي آنها آغاز مي شود. بسياري از قطعات آنها ربوده مي شود و تاثير تخريبي شرايط محيطي و عدم رسيدگي به موضوع نگهداري آنها نيز اين روند را تشديد كرده است، به طوري كه در حال حاضر آسيب هاي بسيار زيادي را متحمل شده اند.
شناسايي و مرمت بقاياي ماشين دودي ها
براساس آنچه از اطلاعات تاريخي قابل استنتاج است، تعداد ترن هاي وارد شده در ايران به سال 1256 هجري شمسي برابر با 6 دستگاه بوده است كه 5 دستگاه آن مربوط به احداث خط آهن تهران شاه عبدالعظيم و توسط مهندس بواتال وارد ايران شده اند كه از اين 5 دستگاه مكان 3 دستگاه مشخص است.الف: لكوموتيوي كه پلاك نصب شده در بدنه آن شماره 4 است، به همراه يك واگن مسقف در حال حاضر روي ريل اصلي در محل ايستگاه تهران در ميدان قيام قرار دارد.
ب: لكوموتيوي كه پلاك نصب شده بر بدنه آن شماره 3 است و همراه با يك واگن در ضلع شمالي پارك ملت قرار دارد.
ج: لكوموتيوي كه پلاك بدنه آن شماره يك است، به همراه يك واگن مسقف تا چندي قبل در محل انتهاي خط، يعني در ميدان حرم حضرت عبدالعظيم و روي ريل اصلي قرار داشته كه به منظور حفاظت بيشتر به پاركينگ شهرداري منطقه 20 منتقل شد. اين قطار خسارت بسيار زيادي را دريافت كرده بود و وضعيت ناگواري داشت.
مرمت و احياي بقاياي ماشين دودي خط آهن تهران شاه عبدالعظيم
براساس برنامه تهيه شده، مرمت ماشين دودي در مرحله اول شامل مطالعه تاريخي و فني، آسيب شناسي، انجام اقدامات مرمتي و بازسازي بدنه، مطالعه امكانات راه اندازي ماشين دودي و شناسايي موقعيت مكاني ماشين دودي قبل از مرمت بود كه انجام شد. مقاومت بسيار خوب آلياژهاي به كار رفته در قسمت هاي اصلي موجب شده است كه ميزان آسيب به صورت فرسايشي و خوردگي در اين قسمت ها كمتر وجود داشته باشد و تخريب بيشتر آسيب هاي فيزيكي در ربوده شدن قطعات است.
با توجه به وضعيت نامناسب مكان قطار، در اولين اقدام لازم بود كه لكوموتيو و واگن تغيير مكان داده شود. اين انتقال به وسيله يك دستگاه جرثقيل صورت پذيرفت و قطار در وضعيت مناسب براي انجام كارهاي مرمتي قرار گرفت.پس از اتمام كار مستندنگاري از جزئيات قطار، عمليات اجرايي براي تعمير و بازسازي قطار آغاز شد. قطار با استفاده از آب و تحت فشار بسيار زياد شسته و رنگ هاي قديمي با استفاده از حرارت و اعمال عمليات مكانيكي سايش با فرچه هاي سيمي زدوده شد. مراحل رنگبرداري نشان داد كه لكوموتيو در ابتداي توليد، رنگ آميزي نشده و قطعات، خودرنگ آهن بوده است كه در نهايت پس از جداسازي قطعات اصلي، تميزكاري و مرمت قطعات لكوموتيو، اتصال مجدد آنها به يكديگر و بازسازي واگن مسافري، قطار به ايستگاه مترو شهرري انتقال يافت و روي ريل جديد قرار گرفت و در پايان انجام پروژه مرمت بقاياي ماشين دودي خط آهن تهران شاه عبدالعظيم نشان داد كه با كمي توجه مي توان امكان نجات و احياي اينگونه آثار را كه از ارزش هاي تاريخي، فرهنگي زيادي برخوردارند فراهم ساخت.
اين نوع قطارها در بسياري از كشورهاي دنيا مورد توجه ويژه قرار داده شده و به عنوان يك اثر تاريخي و تكنولوژيك مربوط به گذشته به معرض نمايش گذاشته شده است و چنانچه امكان راه اندازي اين قطارها در كشور ما نيز فراهم شود، مي تواند از لحاظ جنبه هاي توريستي مورد توجه قرار گيرد.
|
