اگر از ميزان مرگ و مير و معلوليت هاي ناشي از تصادفات بگذريم، اوج گيري مصرف سوخت در كشور كه اخيرا ركوردهاي پي در پي را شكسته نيز در جاي خود قابل تامل است
بنابر آمارهاي رسمي ورودي دلارهاي نفتي به حساب ذخيره ارزي در برنامه سوم تا اسفند ماه سال گذشته 30 ميليارد و 301 ميليون دلار بوده است و بر اساس آمار هاي رسمي فقط امسال دولت بايد حدود 7/9 ميليارد دلار براي بنزين مصرفي كشور يارانه پرداخت كند تا هزاران خودرويي كه روزانه وارد كشور مي شود، دلارها را دود كرده و به ريه شهروندان بفرستند، در حالي كه با اجراي طرح هاي كارشناسي و علمي و گسترش حمل و نقل عمومي مي توان مصرف بنزين و دلارهاي تخصيص يافته به خريد اين سوخت را تا 35 درصد كاهش داد.
كشور ما در حال توسعه و صنعتي شدن است و در بخش هاي مختلف اعم از صنعت، تكنولوژي، بهره گيري از علوم مختلف و ... به سرعت در حال رشد است؛ اما گاه بعضي از صنايع به صورت مجزا و ناهمگون در حال توسعه ناپايدار هستند و رشد آنها به اين شكل خسارت هايي به جامعه وارد مي كند. اين واقعيت كه ما در مورد آن حرف مي زنيم طي سالهاي اخير در مورد صنايع خودروسازي كشور اتفاق افتاد.
اگر از ميزان مرگ و مير و معلوليت هاي ناشي از تصادفات كه در آن حائز رتبه اول جهاني هستيم و خود جاي بحث مفصل دارد بگذريم، اوج گيري مصرف سوخت در كشور كه اخيرا ركوردهاي پي در پي را شكسته نيز در جاي خود قابل تامل است. به عنوان مثال متوسط مصرف روزانه بنزين در خردادماه امسال 1/65 ميليون ليتر بود كه نسبت به ماه مشابه سال قبل(خرداد۸۳) 71/10 درصد رشد داشته است، اين در حالي است كه متوسط رشد جهاني بنزين حدود 2 درصد است وحتي در برخي از كشورها به رغم افزايش تعداد خودروها، اين رشد، منفي نيز بوده است.
بر اساس آمارهاي رسمي شركت ملي پخش  فرآورده هاي نفتي، مصرف بنزين كشور ما در سال جاري به بيش از 24ميليارد ليتر مي رسد كه حدود 40درصد آن از طريق واردات به ازاي هر ليتر 450تومان وارد مي شود، به عبارت ديگر رقمي در حدود 7/9 ميليارد دلار بابت مصرف بنزين، بايد يارانه پرداخت شود.
كارشناسان معتقدند اجراي طرح هاي گسترده حمل و نقل عمومي كه بودجه آن از محل اختصاص يارانه هاي هنگفت دولتي براي واردات بنزين مصرفي تامين خواهد شد، از جمله راه حل هايي است كه در راستاي حمايت از حقوق شهروندي براي دستيابي به استانداردهاي يك شهر سالم مي توان به كار گرفت، اميد مي رود با روي كار آمدن دولت جديد، برخي از اين روش ها كه در دوره تصدي دكتر احمدي نژاد در شهرداري تهران به صورت طرح به دولت خاتمي پيشنهاد شد، مورد توجه كابينه ايشان قرار گيرد.
مدير عامل سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در اين زمينه معتقد است: فقدان بهره گيري از نظرات كارشناسي و عدم استفاده از مراجع تخصصي فعال در حوزه حمل و نقل و ترافيك به هنگام تدوين سياست هاي كلي و در نتيجه هرز رفتن توان، انرژي و منابع موجود يكي از علل ساختاري در موضوع افزايش مصرف سوخت است كه هزينه هاي گزافي را به كشور تحميل كرده است.
حاج نصراللهي در ادامه مي گويد: به عنوان مثال در برنامه توسعه چهارم اشاره به سهم 75درصدي حمل و نقل عمومي در جابه جايي شهروندان و سفرهاي درون شهري شده است، رقمي كه رسيدن به آن غايت مطلوب تمامي كارشناسان حمل و نقل و ترافيك و مديران شهري است ولي متاسفانه در برنامه مذكور راهكارهاي رسيدن به اين هدف مشخص نشده است. اين در حالي است كه طبق برآورد اوليه ما حل مشكل ترافيك تهران كه متكي بر حمل و نقل عمومي مدرن و كارآمد است و بر اساس پيش بيني هاي صورت گرفته فراهم سازي بسترهاي اين كار به مبلغي بالغ بر 6 هزار ميليارد تومان نياز دارد، لذا اگر دولت تصميم دارد در خلال يك برنامه پنج ساله به هدف خود دست يابد، بايد سالانه بيش از 2/1 ميليارد تومان بودجه براي اين مهم در نظر گيرد.
او معتقد است: در حال حاضر مجموعه بودجه شهرداري تهران براي انجام تمامي امور مربوطه در همين حدود است كه از اين مبلغ 40درصد آن مختص حمل و نقل و ترافيك است. توجه داشته باشيد در صورتي كه بخواهيم با اتكا به اين بودجه كار كنيم بدون احتساب رقم تورم، نه تنها ظرف مدت 5 سال انجام اين كار امكانپذير نيست، بلكه به بيش از 15 سال زمان نياز است تا با چنين حركت لاك پشتي به مقصد برسيم در غير اين صورت برنامه نويسان بايد محل اعتبارات لازم را جهت دستيابي به سهم 75درصدي حمل و نقل عمومي هر چه سريع تر اعلام كنند بويژه اينكه در شرايط كنوني، ترافيك تهران موجب افزايش 40درصدي مصرف بنزين نسبت به وضعيت مطلوب شده است.
يك عضو شوراي اسلامي شهر تهران نيز در اين مورد خاطر نشان مي كند: دولت طي سالهاي 82 و 83 از محل ساخت خودروهاي داخلي، 2 هزار و 150 ميليارد تومان عوارض دريافت كرده است. حال سئوال اساسي اين است، دولت چه مبلغي از اين درآمد را در حمل و نقل عمومي كلانشهر تهران هزينه كرده است.
همان گونه كه در مطالب قبلي از سوي كارشناسان مختلف اشاره شد، چگونگي كاهش مصرف سوخت و به تبع آن كاهش آلودگي هوا و ترافيك در كلانشهر تهران به انگيزه اي براي گروهي از محققان جهت تبيين چندين سناريوي مختلف بر اساس توسعه حمل و نقل عمومي و راهكارهاي مديريت ترافيك در شهر تهران تبديل شد كه طرح توسعه ناوگان اتوبوسراني، گسترش محدوده طرح ترافيك، بهره برداري از خطوط ريلي سبك و اجراي طرح هاي كاهش اتلاف سوخت، از جمله اين موارد است كه البته سعي شده در اين يادداشت به پاره اي از نتايج تحقيقات صورت گرفته نيز اشاره شود.
توسعه ناوگان اتوبوسراني
تقويت ناوگان اتوبوسراني در داخل شهرها، كم خرج ترين راه حل در بين ساير گزينه هاي گسترش حمل و نقل همگاني است. در برنامه پنج ساله چهارم توسعه براي شهر تهران 10 هزار دستگاه اتوبوس پيش بيني شده است. در حال حاضر شبكه اتوبوسراني شهر تهران، با طول 2 هزار و 892 كيلومتر و 5 هزار و 700 دستگاه اتوبوس فعال، حدود 19 درصد از سفرهاي درون شهري را به خود اختصاص داده است.
بر اساس مطالعات انجام گرفته مشخص شد، هر دستگاه اتوبوس در شهر تهران توان جابه جايي روزانه 911 نفر مسافر را دارد و چنانچه مفروضات بر اساس تردد يك خودرو تك سرنشين استوار شده باشد و اين خودرو تنها براي يك سفر رفت و برگشت به محل اشتغال مورد استفاده قرار گيرد، آنگاه با اضافه كردن يك دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسراني شهر تهران، معادل 455 خودرو تك سرنشين از چرخه ترافيك خارج خواهد شد و از آنجا كه متوسط پيمايش روزانه يك خودرو سواري در تهران معادل 43 كيلومتر و ميانگين مصرف بنزين در هر كيلومتر 11078/0 ليتر است، ميزان صرفه جويي مورد انتظار از بكارگيري 850 دستگاه اتوبوس در ناوگان حمل و نقل عمومي شهر تهران (ميانگين اتوبوس هايي است كه سالانه به شبكه اتوبوسراني تهران افزوده مي شود) روزانه معادل يك ميليون و 841 هزار و 950 ليتر خواهد بود.
گسترش محدوده طرح ترافيك
بر اساس آمار سال گذشته، از تعداد كل 3 ميليون و 300 هزار وسيله نقليه شماره گذاري شده در شهر تهران، 2 ميليون 500 هزار وسيله در طول روز فعال هستند و در حدود 530 هزار خودرو نيز روزانه وارد محدوده طرح ترافيك مي شود. نتايج مطالعات حاصل از گسترش محدوده طرح ترافيك، حذف تعداد 391 هزار و 722 دستگاه خودرو شخصي را از چرخه ترافيك تهران پيشنهاد كرده است كه اگر شاخص هاي پيمايش و مصرف خودروهاي سواري كه در بالا به آن اشاره شد را در محاسبات اين بخش نيز دخالت دهيم، ميزان كاهش مصرف بنزين روزانه اين كلانشهر، يك ميليون و 865 هزار و 983 ليتر خواهد بود.
راه اندازي خطوط ريلي سبك
مطالعات انجام شده در اين بخش مشخص كرد كه طي دو سال اول بهره برداري از قطارهاي سبك شهري در تهران، معادل 422 ميليون و 500 هزار ليتر و طي سال سوم به بعد سالانه 541 ميليون ليتر بنزين صرفه جويي مي شود. حتي تحقيقات، صرفه جويي ساليانه ناشي از عملكرد قطارهاي سبك شهري با حداكثر ظرفيت را معادل 845 ميليون ليتر نشان مي دهد.
اجراي طرح هاي كاهش اتلاف سوخت
نتايج برخي مطالعات به عمل آمده در اين زمينه حاكي است كه در ترافيك نسبتا سنگين شهري و شرايط توقف و حركت هاي متوالي خودروها، بالغ بر 35درصد از سوخت مصرفي خودروها، تلف مي شود و لذا بازده اتومبيل ها در ترافيك شهري با لحاظ كردن ساير تلفات، تنها حدود 20درصد برآورد مي شود.
از آنجايي كه مديريت شهري تهران، اقدامات گسترده اي نظير تغيير الگوي حمل و نقل شخصي به عمومي و نيز استفاده از تكنولوژي هاي نوين مانند هوشمند سازي تقاطع هاي مهم، افزايش سطوح راه ها و شبكه بزرگراهي و نيز اقدامات فني و مهندسي نظير غير همسطح كردن تقاطع هاي اولويت دار را كه جملگي به افزايش سرعت حركت در معابر و كاهش توقف هاي غير ضروري مي انجامد در دستور كار خود قرار داده است. بنابراين مي توان انتظار داشت كه ميزان اتلاف 35درصدي سوخت خودروها طي طرح هاي كوتاه مدت، ميان مدت و بلند مدت يك تا 15درصد كاهش پيدا كند، اما راهكار هاي اصلي، اجراي طرح هايي در راستاي كاهش يا كنترل ميزان ورود خودرو به شهر تهران، به كارگيري روش هاي مناسب در راستاي كاهش استفاده از خودروهاي شخصي در سفرهاي درون شهري، روي آوردن شهروندان به انتخاب وسايل حمل و نقل عمومي براي جابه جايي از طريق فراهم سازي تسهيلات لازم و گسترش سيستم اتوبوسراني و حمل و نقل ريلي است.

سميرا ربيعي در حالي كه هر كيلومتر از اجراي پروژه قطار شهري همراه با خريد واگن از كشورهاي اروپايي، حدود 200 ميليارد ريال هزينه دارد، انتشار خبر بهره برداري از خط يك قطار شهري در هفت كلانشهر كشور طي سه سال آينده، نشان از عزم راسخ مديران شهري براي تامين حمل و نقل سريع، آسان و پاك شهروندان از طريق ايجاد سيستم هاي قطار شهري (مترو) دارد.
مديركل حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري هاي كشور وقتي در حاشيه سي وهشتمين نشست شهرداران كلانشهرهاي كشور، اين خبر را در اختيار خبرنگاران قرار داد، شايد فراموش كرده بود كه براساس تصويب لايحه حمايت از ساماندهي حمل و نقل ريلي درون شهري، نه تنها كلانشهرها، بلكه تمام شهرهاي بالاي نيم ميليون نفر نيز مشمول اين طرح خواهند شد.
عبادالله فتح اللهي از انجام مراحل ساخت خط يك قطار شهري در شهرهاي مشهد، اصفهان، شيراز، تبريز، اهواز، قم و كرج خبر داد، در حالي كه با پيوستن شهرهاي كرمانشاه، اروميه، رشت، كرمان و زاهدان به اعضاي اتحاديه
شركت  هاي قطار شهري كشور، مطالعات امكان سنجي براي احداث مترو بايد در دستور كار مديران شهري اين شهرها نيز قرار گيرد. هرچه باشد كميسيون تلفيق مجلس شوراي اسلامي، با اختصاص 10 ميليارد ريال براي مطالعات امكان سنجي سيستم قطار شهري در شهرهاي بالاي 500 هزارنفر، گام هاي اوليه را براي اين كار برداشته است.
در همين حال، مديركل حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري هاي كشور از انجام مطالعات خط دوم قطار شهري كلانشهرها و تصويب آن در شوراي عالي ترافيك خبر مي دهد و اين به معناي درخواست تامين اعتبار براي خطوط دوم از سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور است. اين درحالي است كه همزمان از سازمان مديريت و برنامه ريزي خواسته شده است تا تامين اعتبار لازم براي مطالعات خط سوم و چهارم قطار شهري كلانشهرها را در دستور كار خود قرار دهد.
بر همين اساس است كه پيشنهاد معافيت گمركي براي تمامي ملزومات وارداتي اعم از تجهيزات، ماشين آلات و خريد واگن و درخواست خريدهاي خارجي به صورت فاينانس مطرح مي شود.
اما با وجود سهم 80 درصدي دولت در ساخت شبكه ريلي قطار شهري كشور و سهم 20 درصدي شهرداري ها در اين فرآيند، هنوز تا رسيدن به سقف 400 كيلومتري شبكه ريلي قطار شهري كشور، فاصله زيادي باقي است و تكميل آن بدون تامين اعتبار از طريق تعهدات ارزي و ريالي دولت و شهرداري ها امكانپذير است.

اين روزها، تصويري كه بارهاي بار چشم ها را به خود جذب مي كند و
عــده   اي را به فكر فرو مي برد، تصويرزنان و كودكاني است كه با چهره هاي سوخته و لباس هاي محلي در سطح شهر مي چرخند و ابراز نياز مي كنند. در موسمي كه قرار است آوارگان و مهاجران افغان بدرقه شوند و به كشور خود برگردند، ديدن ناخواندگاني ديگر چندان خوشايند نيست. متاسفانه در بعضي از گزارش ها و تحليل ها به اشتباه، اين جماعت نه چندان تازه رسيده را كولي مي نامند، ولي اين اطلاق اصلا درست نيست. كولي ها در سراسر جهان از نظر جامعه شناختي و مردم شناختي گروه هاي شناخته شده و قابل تعريفي هستند. اين گروه هاي اجتماعي اگرچه هيچ  وقت محل سكونت خاصي نداشته و در كوچي نامنظم و همواره روزگار مي گذرانند، اما هميشه ميهمان كد يمين خود بوده اند و در هر برهه اي سر سفره تلاش خود مي نشينند.
اگرچه در ايران كولي ها آنقدر نبوده اند كه شاخص و چشمگير به نظر بيايند تا به آنها پرداخته شود، ولي همان هايي هم كه بودند و در سالهاي نه چندان دور آنها را مي ديديم، از اين قاعده مستثني نبودند و هميشه كار را براي امرار معاش يك اصل مي دانستند، نه اينكه با تكدي و دريوزگي طي كنند.
در ديگر كشورها، مثلا برخي از كشورهاي اروپايي و آمريكاي لاتين نيز كولي ها فرهنگ خاص خود را داشته و با تعاريف مشخص اجتماعي در اين جوامع پذيرفته شده و حتي گاه برتري هاي فرهنگي خود را هم به رخ كشيده اند. به عنوان مثال مي توان به تصاويري كه لوركا، شاعر بزرگ اسپانيايي از اين گروه ارائه داده و تاثيراتي كه از زندگي و موسيقي آنها پذيرفته، اشاره كرد.
اما ميهمانان ناخوانده ما متاسفانه نه تنها بهره اي از فرهنگي خاص نبرده اند، بلكه تصويري كاملا آزارنده را ايجاد كرده اند؛ تصويري كه المان برجسته آن تكدي است. كاري به مليت اين ميهمانان نداريم، ولي لازم است كه در راستاي پيرايش چهره شهرها و جلوگيري از بعضي معضلات اجتماعي كه همه مي توانند زاييده فقر باشند، فكري به حال آنها بكنيم.
به نظر مي رسد كه اين گروه نيز مثل گروه هاي ديگري از قبيل كودكان خياباني يا متكديان حرفه اي، تحت اراده اي خاص و شبكه اي منظم فعاليت مي كنند و اگر اين فرض درست باشد، قاعدتا بايد با نگاهي جدي تر به اين معضل انديشيد.
مشكلاتي كه اين مهاجران مي توانند براي ما به وجود آورند، كاهش امنيت، گسترش شبكه، توزيع مواد مخدر و از همه مهمتر مشكلات بهداشتي است. معمولا اين گروه اولين سوغاتي كه با خود به همراه مي آورند، بيماري هاي واگيري است كه بعضا در كشور ما با تلاش هاي فراوان ريشه كن يا محدود شده اند. بهتر است براي اينكه ميزبان هاي خوبي باشيم، راه هاي درست تري براي پذيرايي برگزينيم. راه هايي كه هم براي ما خطري در پي نداشته باشد و هم اينكه باعث نشود اين ميهمان ها گريبان گير صاحب  خانه شوند.

آمار افزايش تعداد خودروها در تهران  آنقدر سرسام آور و تعجب آور است كه بعد از مسئولان ترافيكي، يكي از مديران بانك جهاني هم در مورد آن صحبت كرد.
مدير بخش خدمات زيربنايي و انرژي بانك جهاني چند روز پيش در بازديد از مركز نظارت و كنترل ترافيك تهران به حميد بهبهاني، معاون حمل و نقل و ترافيك تهران گفت كه آمار خودروهاي ورودي به تهران با در نظرگرفتن محدوديت ظرفيت شبكه معابر شهري و اينكه خودروهاي فرسوده تقريبا از رده خارج نمي شوند، در دنيا بي نظير است، در هيچ نقطه اي از دنيا اين حجم خودرو شخصي به صورت همزمان در خيابان ها تردد نمي كنند.
حسين رضوي در سخنانش به ورود روزانه يكهزار و 400 دستگاه خودرو به تهران اشاره كرده و از آنجا كه تقريبا تمام اين خودروها، مورد استفاده شخصي قرار مي گيرند، شگفت زده شده است. جاي تعجب هم دارد. سرعت حركت خودروها در تهران روز به روز كندتر مي شود و اشتهاي شهروندان براي استفاده از خودروهاي شخصي شان روز به روز بيشتر. به قول مديرعامل سازمان اتوبوسراني لابد حق هم دارند، چون وقتي مي بينند كه اتوبوس واحد هم در كنار خودروهاي ديگر در ترافيك مانده است ترجيح مي دهند، داخل خودرو خودشان در ترافيك بمانند تا ايستاده در گرما در اتوبوس.
اما اين همه ماجرا نيست؛ تصور كنيد اگر روزانه يكهزار دستگاه از اين يكهزار و 400 دستگاه خودرو ورودي، مستقيما وارد خيابان هاي تهران شده و تردد كنند، آنوقت طبق گفته حاج نصراللهي، مديرعامل سازمان حمل ونقل و ترافيك تهران تا دو سال ديگر هيچ جاي خالي در خيابان هاي تهران براي تردد خودروها وجود نخواهد داشت و به عبارت ديگر خيابان هاي تهران قفل خواهد شد (حاج نصراللهي يك  سال پيش در گفت وگو با ايرانشهر اعلام كرده بود كه با اين روند سه سال ديگر خيابان هاي تهران قفل خواهد شد) آنوقت ديگر نه خودرو شخصي و نه اتوبوس، هيچكدام شهروندان را به مقصد نخواهند رساند و عابران پياده سريع تر از سواره ها به مقصد خواهند رسيد.
البته حسين رضوي، مدير بخش خدمات زيربنايي و انرژي بانك جهاني كه مسئوليت منطقه خاورميانه بانك جهاني را هم به عهده دارد، از تلاش شهرداري براي كاهش ترافيك تقدير كرده است، اما بايد اين موضوع را هم اضافه كنيم كه با وجود تلاش مجموعه شهرداري در حوزه حمل ونقل وترافيك تهران، شهر همچنان در محاصره خودروهاي شخصي است و تنها وقتي گره اي از خيابان هاي آن بازخواهد شد كه براي اين تردد بي ضابطه، محدوديت هايي اعمال شود.

مديريت بحران در مراكز استان
اينكه مديريت بحران در تمام مراكز استان ها ايجاد شود، خيلي خوب است به شرطي كه هر كدام از اعضاي اين ستادها ساز خودشان را نزنند.
مدير كار گروه حوادث و بحران كلانشهرهاي كشور در حاشيه سي وهشتمين نشست شهرداران كلانشهرهاي كشور در مشهد، گفت: سازماندهي و برنامه ريزي براي مشاركت مردمي، ايجاد هماهنگي و پشتيباني، پيگيري عمليات اجرايي، ايجاد واحد تخصصي و استفاده بهينه از ظرفيت ها و پتانسيل ها، از وظايف و مسئوليت هاي مديريت بحران در استان هاي كشور است.
دكتر مازيار حسيني با اشاره به اينكه شهرداران در مراكز استان ها مسئوليت ستادهاي مديريت بحران را برعهده خواهند داشت، گفت: نمايندگاني از استانداري، فرمانداري، شوراي شهر، سازمان مديريت و برنامه ريزي، آموزش و پرورش، صدا و سيما و نماينده ولي فقيه، اعضاي اصلي ستادهاي مديريت بحران در استان ها هستند.
وي افزود: برقراري ارتباط با مراكز علمي، طراحي و راه اندازي شبكه اطلاع رساني نظارت بر طرح هاي پژوهشي از سياست هاي علمي پژوهشي ستادهاي مديريت بحران محسوب مي شود.
دستكاري مخزن سوخت CNG ممنوع!
قرار نيست در اين صفحه خبرهاي حوادث بخوانيد، اما بعضي وقت ها اتفاقاتي رخ مي دهد كه در جاي خود تامل برانگيز است.
نمونه اين اتفاقات، حادثه اي است كه در يكي از ايستگاه هاي سوخت CNG در شهرك المپيك اصفهان رخ داد. در اين حادثه يك راننده متخلف كه براي ايجاد فضاي جاسازي درون مخزن گاز خودرواش به منظور استفاده غيرمجاز و حمل كالاي قاچاق، اقدام به برش و جوشكاري مجدد مخزن گاز كرده بود، هنگام سوختگيري دچار انفجار شد و بخشي از تاسيسات ايستگاه سوختگيري را تخريب كرد.
در همين رابطه كارشناس خودروهاي گازسوز كارخانه اي سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور در مورد ساخت مخازن گاز CNG گفت: مخازن گاز CNG خودرو با روش هاي پيشرفته صنعتي و بدون هيچ گونه فرآيند جوشكاري در مراكز صنعتي ساخته مي شوند و داراي تحمل فشارهاي بسيار بالايي هستند.
كيوان شريفي تاكيد كرد:  سيستم هاي سوخت رساني گاز و مخازن نصب شده روي خودروهاي گازسوز داراي بالاترين استانداردهاي ايمني بين المللي و اروپايي است و اين سيستم به مراتب ايمن تر از سيستم سوخت رساني و باك بنزين است.
به گفته اين كارشناس، هرگونه دستكاري و تعمير، تغييرات يا رفع عيب سيستم گاز خودرو بايد توسط تكنيسين ها و پرسنل متخصص آموزش ديده در مراكز داراي گواهينامه معتبر كه به همين منظور ايجاد شده اند انجام شود.
وي متذكر شد،  اين موضوع مكرر از طريق كتابچه ها، بروشورهاي آموزشي و دفترچه راهنماي سيستم گاز خودرو از طرف سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور، شركت هاي خودروسازي و كارگاه هاي تبديل خودرو به گازسوز منتشر شده و در اختيار مالكان اين خودروها قرار گرفته است.

بحث وجود مديريت واحد شهري، بحث تازه اي نيست، اما با وجود طرح مكرر آن هنوزسياستمداران به نتيجه مثبتي نرسيده اند.رئيس شوراي اسلامي شهر مشهد، گفته كه نبود مديريت واحد شهري در شهرها مشكل آفرين شده است.
سيد علي اكبر رزمي، در سي و هشتمين نشست شهرداران كلانشهرها در مشهد، با اشاره به اينكه نبود اين مديريت، شاخص هاي شهري را دستخوش تغيير كرده است، ادامه داد: اين موضوع باعث شده، دستگاه هاي خدمت دهنده هر يك به نوعي براي شهرها تصميم گيري كنند.
به اعتقاد، او اين در حالي است كه مديريت شهري به تصميمات خارج از حوزه مديريتي خود كه توسط دستگاه هاي ديگر اتخاذ مي شود، ناخودآگاه بايد تن دهد.
رئيس شوراي اسلامي شهر مشهد، در ادامه به حفاري هاي شهري اشاره كرد و گفت: به عنوان مثال در شهر مشهد تمام خيابان ژهاي اصلي مورد حمله طرح هاي عمراني دستگاه هاي خدمات دهنده قرار گرفته و بر مشكلات ترافيك شهر افزوده است.
وي اظهار داشت: معتقديم تحقق مديريت واحد شهري به ساماندهي فعاليت هاي عمراني دستگاه هاي خدمات دهنده كمك مي كند.
رزمي در پايان، نشست مشترك روساي شوراهاي شهر با شهرداران كلانشهرها را با هدف جلوگيري از موازي كاري ضروري دانست.